О ЗАВОДСКИХ ДЕФЕКТАХ САМОЛЕТОВ МИГ-1 И МИГ-3
докладная записка начальника 3-го отдела ЗапОВО

г. Минск 17 июня 1941 г.

Совершенно секретно
Секретарю ЦК КП(б)Б П.К. Пономаренко
Лично

Истребительные авиационные полки 9 смешанной авиационной дивизии - 41, 124, 126 и 129 для перевооружения получили 240 самолетов МиГ-1 и МиГ-3.

В процессе освоения летно-техническим составом самолета МиГ-1 - МиГ-3 по состоянию на 12.6.41 г. произошло 53 летных происшествия. В результате этих происшествий полностью разбито и ремонту не подлежит 10 самолетов, 5 требуют заводского ремонта и 38 самолетов требуют крупного ремонта в авиационных мастерских. Итого выведено из строя 53 самолета.

По различным заводским дефектам самолета и мотора временно непригодны к эксплуатации свыше 100 самолетов. Таким образом, в настоящее время на все полки 9 смешанной авиадивизии имеется исправных 85 - 90 самолетов на 206 летчиков, вылетевших на самолетах МиГ-1 и МиГ-3.

За последнее время участились случаи летных происшествий на самолетах МиГ-1 - МиГ-3 по вине материальной части самолета и вооружения. Только за 10 дней июня с. г. по этой причине в частях дивизии произошло 30 летных происшествий.

Необходимо отметить, что во время освоения и эксплуатации в воздухе самолета МиГ-1 - МиГ-3, мотора АМ-35-а и вооружения установлено, что продукция заводов № 1 и 24 имеет большое количество дефектов. 4.6.41 г. в 124 авиаполку был произведен тщательный осмотр 50 самолетов МиГ-3. Осмотром выявлен целый ряд производственных дефектов.

С 1 по 10 июня 1941 г. в 126 и 129 авиаполках произошло 6 аварий моторов по заводским дефектам, дефекты пока точно не установлены. Аварии моторов произошло в воздухе, в результате чего 1 самолет потерпел катастрофу, 2 самолета - аварии и 3 самолета - поломку.

Приводим краткий анализ этих происшествий [...]

По вышеуказанным 6 случаям аварий моторов производят расследование: представители заводов № 1 и 24, представители ВВС КА и командующий ВВС ЗапОВО.

Причины аварий пока что не установлены, но есть предположение специалистов о том, что в моторах АМ-35-а слабое крепление шатунов, недоброкачественное горючее, вследствие чего может быть детонация, а также недоброкачественная смазка деталей мотора.

Недочеты вооружения новой матчасти самолетов МиГ-1 и МиГ-3.

По состоянию на 12.6.41 г. из 240 самолетов МиГ пристрелены пулеметы лишь на 132 самолетах, из которых 65-70% имеют пристрелку на земле. При пристрелке пулеметов БС в апреле - мае месяцах с. г. большинство пулеметов по различным заводским дефектам совершенно не стреляли.

На нескольких самолетах имеются случаи выхода из строя синхронизаторов пулеметов БС, что приводило к произвольной и несинхронной стрельбе [...]

Обнаруженные дефекты показывают, что стрельба из пулемета БС происходила при поломанном передаточном рычаге, причем излом валика вызвал прогрессирующее запаздывание выстрелов, о чем свидетельствует расположение пробоин на лопасти винта.

Основной причиной прострела лопастей винта является: поломка хвостовика и валика внутреннего передаточного рычага синхронизатора, вследствие конструктивно-технологических недостатков синхронизатора завода № 24, детали которого не выдерживают нагрузки, возникающей во время стрельбы пулемета БС.

По заключению комиссии под председательством инженера-инспектора по вооружению ВВС ЗапОВО Бродова установлено, что до изменения конструкции синхронизатора стрельбу из пулеметов БС производить опасно.

На данной стадии освоения самолета МиГ-1 - МиГ-3 уже сложилось определенное мнение летного состава о летно-технических данных этого самолета.

Один из лучших и опытных летчиков-истребителей (летает на истребителях 11 лет) ВВС ЗапОВО, освоивший самолет МиГ-3 на боевое применение, командир 124 истребительного полка майор Полунин говорит: «Самолет МиГ-1 - МиГ-3 по своим летным качествам может быть использован как перехватчик. Большая горизонтальная скорость самолета позволяет вести борьбу с самолетом противника на преследование и при перехвате. Групповой воздушный бой вследствие недостаточной маневренности самолета вести затруднительно, т. к. практически за один переворот через крыло самолет теряет высоты 700—600 метров. Самолет на пилотаже требует большого внимания, т. к. при малейших нескоординированных действиях летчика самолет немедленно срывается в штопор, а вывод из штопора сложен и для этого понадобится много высоты. На посадке самолет не терпит даже малейших ошибок летчика в технике пилотирования. Самолет держится только на моторе, а мощность мотора АМ-35-а для этого самолета недостаточная.

Мотор АМ-35-а имеет целый ряд дефектов, кои необходимо устранить. После 8-10 часов работы мотора на взлете отказывают свечи, мотор, по еще невыясненным причинам, дает перебои и сбавляет мощность. Такой мотор только усиливает неверие летного состава в самолет.

Самолет МиГ-1 - МиГ-3 содержит целый ряд заводских и конструктивных дефектов, кои для улучшения летно-тактических данных самолета необходимо устранить, а для устранения этих дефектов больших средств не понадобится. К этим недочетам относятся:

1. Прицел неудобен для пользования, т. к. плохо видно сетку, далеко отстоит от глаз летчика, козырек забрасывает маслом.

2. Козырек необходимо изменить и снять (или конструктивно изменить) фонарь: при вынужденной посадке фонарем убито 2 летчика и, в частности фонарем убит капитан Тихонов.

3. Лопасти винта необходимо укоротить, т. к. на взлете при незначительном передире хвоста лопасти касаются земли и ломаются.

4. Ремни летчика неудобные - плохо держат.

Самолет необходимо облегчить. Опыт освоения и выполнения задач на боевое применение показывает, что самолет МиГ-1 - МиГ-3 рассчитан на летчика, имеющего оценки техники пилотирования на самолете И-16 не ниже «хорошо». Среднему летчику овладеть техникой пилотирования на самолете МиГ-1 - МиГ-3 трудно и не без риска для жизни.

Сложность пилотирования самолета МиГ-1 - МиГ-3 и наличие в нем производственных дефектов вызывает недоверие к самолету, на основании чего даже старые опытные летчики-истребители боятся летать на них.

Командир 9 смешанной авиации генерал-майор Черных вылетел на МиГ-1 в марте месяце, сделал 2 посадки (1 посадка граничила с поломкой) и после этого ни одного раза не летал.

Инспектор техники пилотирования истребительной авиации ВВС округа майор Олейников вылетел и сделал 3 посадки на самолете МиГ-1 в марте месяце с. г., после этого не летает на самолете МиГ-1 - МиГ-3. В беседе с летным составом Олейников заявил: «Я подожду самолета «Як» или другого какого-либо».

Необходимыми мероприятиями для успешного освоения самолетов МиГ-1 - МиГ-3 являются:

1. Устранение выявленных производственных дефектов самолета МиГ-1 - МиГ-3, мотора АМ-35-а и вооружения.

2. Обобщение опыта освоения летно-техническим составом самолета МиГ-1 - МиГ-3 и мотора АМ-35-а в виде практических советов летному и техническому составу частей.


Начальник 3 отдела За[п]ОВО
майор госбезопасности П.Г. Бегма

В период с 13 по 15 июля на заводе испытали два истребителя зав. № 3650 и 3656, дополнительно оборудованные двумя подкрыльевыми пулеметами БК и предкрылками...
В то же время увеличение взлетного веса примерно на 100 кг (до 3400 кг) отрицательно сказалось на некоторых важных характеристиках. Из материалов испытаний следовало, что подкрыльевые пулеметы снижали максимальные скорости у земли на 35 км/ч, а на границе высотности 7800 м — на 20 км/ч. Полностью снятая крышка фонаря уменьшала максимальную скорость на 36 км/ч. Взлетно-посадочные характеристики не определялись, но летчики отметили: взлет перегруженного истребителя стал более затяжным.

Лучшими были у немецких истребителей и пикирующие свойства — даже Bf109Е разгонялись на пикировании до больших скоростей, чем Як-1 и ЛаГГ-3, a Bf109F превосходили здесь и МиГ-3. К лучшей скороподъемности добавлялась, таким образом, большая инерция разгона — и когда, выйдя из пике, «мессершмитты» устремлялись «горкой» вверх, они набирали за эту «горку» больше высоты, чем советские «ястребки». А значит, и новую атаку сверху — т. е. наиболее эффективную — немцы могли организовать быстрее, нежели советские летчики. Вообще в вертикальной плоскости немецкие истребители перемещались увереннее советских. К примеру, в конце «горки» «мессер» мог продолжать лезть вверх даже на малой скорости, на которой тот же Як-1 или ЛаГГ-3 сваливались вниз. Словом, вертикальная маневренность немецких истребителей в 1941 г. была лучше, чем у новых типов советских истребителей. А значит, и вести бой наиболее эффективным способом — нанося сверху «соколиные удары» и вновь уходя на высоту — на них было проще.

«В настоящее время, — подытоживал 24 декабря 1941 г. начальник советского НИИ ВВС Федоров, — у нас нет истребителя с летно-техническими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф»216. {134}

Почему же даже новые советские истребители в 1941 г. уступали немецким в скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности? Главной причиной была недостаточная по сравнению с Bf109 энерговооруженность советских машин — вес их был больше, чем у «сто девятых», а мощность двигателя — меньше (см. табл. 10).

Напомним, что значения скорости и скороподъемности, приведенные в табл. 7–9, МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 демонстрировали на контрольных испытаниях в научно-исследовательских институтах ВВС. А на фронте — даже не будучи еще изношены! — они, как правило, не могли показать и этого. Иными словами, в реальных воздушных боях 1941 г. МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 уступали немецким истребителям в скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности еще сильнее, чем можно думать, ознакомившись с табл. 7–9!

В отечественной литературе все эти истребители долгое время предпочитали сравнивать с немецким «мессершмиттом» Bf109Е («эмилем», как называли это семейство модификаций «сто девятого» немцы), точнее — с Bf109E-4 образца 1940 г., максимальная скорость которого составляла 570 км/ч, или с Bf109Е-3 образца 1939 г., развивавшим не более 555 км/ч208, — и делать уверенный вывод о превосходстве советских машин в максимальной скорости. Однако основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте в 1941 г. был уже не Bf109Е, a Bf109F («фридрих») — с улучшенной аэродинамикой, более мошным двигателем и как следствие значительно более скоростной. Уже к 22 июня 1941 г. боевые части немецких истребительных эскадр на Востоке на 68,7% были укомплектованы «фридрихами»209; это были машины Bf109F-1 и F-2 с двигателем «Даймлер-Бенц» DB601N, а с августа стали применяться и Bf109F-4, на которых стоял еще более мощный DB601E.