Первое изменение в конструкцию серийного самолета внесли 20 февраля 1941 года. Под крыльями установили гондолы с пулеметами БК калибра 12,7 мм. В гондоле помещался только сам пулемет, тогда как боекомплект из 145 патронов помещался в крыле. Это потребовало изменить раскрой листов обшивки и внести определенные изменения во внутреннюю конструкцию крыла. Хотя гондола была сравнительно невелика, ее появление значительно ухудшило летные качества самолета. В частности, максимальная скорость самолета упала на 20 км/ч. При этом выпуск пулеметов БК был недостаточным, завод № 1 часто недополучал необходимых пулеметов и не мог комплектовать самолеты.

2056 истребителей новых типов + новая модификация Ишака 2300шт (новых типов 18+40% = 58% от общего количества Ишаков 3850шт)

= 4356 ИСТРЕБИТЕЛЕЙ СССР НЕ УСТЫПАЮЩИХ ЭМИЛЮ

ВСЕГО У СТАЛИНА К ВОВ ПОЛУЧАЕТСЯ ИСПРАВНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ 9722шт

Для И-200 такой оптимальной высотой, обеспечиваемой двигателем, были 7500-8000 м., и на них он демонстрировал свою наивысшую "прыть". На испытаниях прототип сумел разогнаться до 640 км/ч. на высоте 7800 метров. Но, чем ближе к земле, тем хуже становились его характеристики.
Для облегчения машины пришлось пожертвовать огневой мощью. МиГ-3 изначально оснащался всего одним крупнокалиберным пулеметом УБ и двумя ШКАСами, то есть его вооружение было таким же слабым, как и у И-16 тип 29. Для 1941 года такой набор оружия считался уже явно недостаточным, особенно - против бомбардировщиков, поэтому на истребители начали ставить дополнительно два крупнокалиберных пулемета БК в подкрыльевых контейнерах.
Монтировать пулеметы с боекомплектом непосредственно в крыле не позволяла его деревянная конструкция с очень объемными силовыми элементами. А висящие под крыльями контейнеры увеличивали не только массу машины, но и ее лобовое сопротивление, из-за чего заметно снижались летные данные.
Кроме того, крупнокалиберных пулеметов в 1941 году попросту не хватало, поэтому в начале войны вышел приказ демонтировать контейнеры БК со всех "мигов" и отправить пулеметы обратно на завод для установки на новые машины.

Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года имели взлетную массу 3355 кг (в трехпулеметном варианте). Удельная нагрузка на площадь несущей поверхности составляла 192 кг, то есть гораздо больше, чем у "мессершмиттов" Bf 109Е и F. Удельная нагрузка на мощность - почти 2,8 кг, что также намного выше, чем у обоих его оппонентов. Неудивительно, что на высотах до трех километров МиГ-3 проигрывал в скорости как Bf-109F-2, так и более старому Bf 109E-4. Еще более резким было отличие в скороподъемности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах отставал от "Эмиля" в полтора раза, а от "Фридриха" - почти вдвое! Затем, когда мощность мотора у "немцев" начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения практического потолка.

В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно - ранние серии машины, не имевшие предкрылков. В зависимости от высоты "Мессершмитт", даже без отклонения закрылков выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом, а пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтобы не сорваться в штопор. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в 1942 году показали, что на высоте 1000 метров МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (то есть, вираж с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд.

Тут мы подошли к еще одной негативной черте истребителя - сложному и тяжелому управлению. Если И-16 был излишне верток и неустойчив, то в случае с МиГ-3 наши авиаконструкторы, похоже, впали в другую крайность. Этот самолет тяжело и неохотно входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были в несколько раз раз выше, чем у И-16 или Як-1, а с ростом скорости эта разница только увеличивалась.

Еще более ухудшала картину неустойчивая и ненадежная работа мотора. АМ-35 обладал низкой приемистостью, то есть, он медленно набирал обороты. Отмечалось у него и еще одно коварное свойство - при излишне резкой "даче газа" этот двигатель мог внезапно заглохнуть. Часто сгорали свечи, которые требовалось менять через каждые три часа работы. Вдобавок АМ-35 в полете "плевался" маслом, просачивавшимся сквозь уплотнения вала редуктора. Чтобы масло не забрызгивало остекление кабины, сверху на капот даже пришлось ставить специальную пластинку - отсекатель, которая, разумеется, не лучшим образом влияла на аэродинамику.

Несмотря на то, что теоретически рассчитанный потолок истребителя равнялся 11500 метров (и эта цифра обычно фигурирует в авиационных справочниках), в отчете НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше 8000-8500 м. из-за падения давления масла ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35А так и не смогли за все время его серийного выпуска, а потому характеристика "высотный" в отношении МиГ-3 неправомерна.

Оборудование и вооружение МиГ-3 также вызывало немало нареканий: Отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска "пережечь" стволы. Это стало для летчиков еще одним неприятным "дополнением" к и без того далеко не богатырской огневой мощи трехпулеметного истребителя.