">ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ МИГА
Блин, Вы уже на столько заморочили мне и себе голову, что... разговор перерос просто в историю создания МиГ-3. И основная Ваша цель прослеживается очевидно - в "топку" Вашей говорильни брошено всё - кучи мультицитат, циферек, табличных данных, способных хоть как-то подтвердить навязчивую Вашу мысль: истребитель МиГ-3 во всём превосходил своего противника - "Ме-109 Е". И то, что отзывы лётчиков говорят об обратном, Вас ничуть не напрягает, а самое главное, не заставляет даже задуматься, почему же несмотря на столь очевидные для Вас факты, наши ВВС отказались от самолёта, летавшего со скоростью 640км/ч. Я и сейчас не тешу себя мыслью, что Вы как-то ответите на этот простейший вопрос, скорее всего Вы просто его "не заметите", или забросаете очередными циферками, анализ которых переложите на меня.

Итак, что бы хоть как-то прояснить ситуацию, посмотрим как же создавался МиГ-3, раз уж г-н Курбатов "наложил" тут цитаты из истории его создания.
Прародитель самолёта, истребитель И-200 имел выдающиеся лётные характеристики в момент своего создания и с этим, вроде как никто не спорит. Впечатлившись столь высокими результатами был отдан приказ о запуске самолёта в серию, не дожидаясь окончания работ по его доводки. Что ж, вполне объяснимо - времена были не простые и время нужно было экономить. Первые самолёты пробной партии вышли из стен завода в ноябре-декабре 1940 года. Это были, по сути, опытные образцы, но изготовив их в количистве 100 шт (см таблицу выпуска истребителей: http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig... ) их уже сочли серийными самолётами (что дало г-ну Курбатову повод радостно всхлипывать об исключительности характеристик у серийных машин) присвоив обозначение МиГ-1 и заводские номера с 2001 по 2100. Напомню, поскольку выпус самолётов начался до окончания работ по его доводке и организации массового производства, то, разумеется, параллельно с испытаниями "серийных" (для г-на Курбатова), а по своей сути опытных самолётов первых партий, работы по улучшению истребителя продолжались. С изготовлением оснастки и не значительной доработкой самого самолёта, в массовое производство истребитель вступил с индексом МиГ-3. С ноября по декабрь 1940 года, в дополнении к 100 самолётам первой партии МиГ-1 было выпущено порядка 20 самолётов МиГ-3. Нумерация МиГ-3 была продолжена с учётом МиГ-1 и первому самолёту был присвоен номер, разумеется, 2101.Дальнейший выпуск самолёта уже идёт под индексом МиГ-3, а работы по его доводке продолжаются.
Разумеется, что первые МиГ-3, произведённые в конце 1940 года сохранили "наследственные" черты истребителя И-200. По этому, проведённые в феврале 1941 года госиспытания первых "серийных" (на радость г-нй Курбатову) самолётов с номерами № 2107 и 2115 (7-я и 15-я машина ПЕРВОЙ серии) показали достаточно высокие скоростные характеристики (см источник: http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig... столбец первый)
Тут бы возрабоваться нашим конструкторам и авиаторам такому замечательному самолёту, беря пример с г-на Курбатова (Ёшкин кот! Скорость 640 км/ч на высоте 8 км и 495 км/ч у земли! Что ещё надо?) Но наши конструктора, всё-таки были адекватнее г-на Курбатова и остались недовольны первыми образцами МиГ-3. Причины недовольства перечислены в приводимых ранее мною источника, так что повторятся не буду, скажу лишь что основные претензии были к двигателю, винто-моторной групе, редуктору и вооружению. По этим направлениям и продолжилась работа ( http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig... ).
Это не могло не отразится на лётных характеристиках самолёта. И если первое увеличение массы самолёта (в основном за счёт увеличения количества топлива) с 3100кг до 3355кг не сильно отразилось на скорости, то доработка двигателя снизила максимальную скорость у земли и очень чувствительно.
Кроме всего прочего, источник ( http://vspomniv.ru/Mig_3.htm ) утверждает, что в массовом производстве (1940 год) на МиГ-3 стали устанавливать винт ВИШ-61Ш, что вполне согласуется с озвученным поиском решения проблемамы с раскручиванием винта (ВИШ-22Е) на пикировании. Скоросных показателей я не нашёл, но поскольку максимальное значение скорости было получено на ВИШ-22Е (если судить по сравнительной таблице), то с ВИШ-61Ш, очевидно, скорость упала. А с августа 1941, в строевых частях происходила замена винтов на АВ-5Л-123.
К первому кварталу 1941 года, было принято решение усилить огневую мощь самолёта за счёт установки крыльевых пулемётов. "Оставалось не до конца исследованным поведение истребителя при выполнении штопора. Эта проблема стала еще более острой после внедрения крыльевых пулеметов, ведь момент инерции самолета относительно продольной оси заметно увеличился". Если момент инерции увеличился, то мог не увеличится и вес самолёта, что ещё больше должно было ухудшить скоростные характеристики истребителя.
"Кроме того, другим постановлением правительства завод обязали, начиная с мая 1941 г., произвести замену консолей на уже выпущенных МиГах, не оснащенных крыльевыми БК, новыми, позволяющими смонтировать крупнокалиберные пулеметы. Технология предусматривала съемку консолей, замену их «пулеметными» прямо в полку, отсылку старых консолей на завод, где они должны были дорабатываться и затем направляться в другую строевую часть." Следовательно, заменой консолей крыла должны были подвергнуться самолёты и более ранних выпусков, тех, что, по мнению Курбатова, обладали исключительной скоростью. Подумав - подумав, наши конструкторы пошли на ухудшение ЛТХ наших истребителей.
Как видим, сМиГ, в процессе производства начинал "сбрасывать" черты спортивного самолёта и приобретать черты истребителя.

"В середине мая изготовили первые три серийных истребителя МиГ—3 (зав. № 2604, 2609 и 2611) с моторами АМ-35А, отличавшимися редукцией винта — 0,732."
Как видим, выпустив более 400 "сырых" и условно скоростных истребителей, завод резко ухудшает скоростные параметры истребителей, в угоду надёжности.
Остаётся напомнить, что в мае было выпущено 279 шт., а июне - 308. (ист. http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig... )
Несмотря на предпринятые конструкторами усилия по доводке самолёта, "военпред Францев разразился очередным письмом в ГУ ВВС, в котором ставил вопрос о «нецелесообразности дальнейшего оформления МиГ—3 на приемку, так как по-прежнему не устранены серьезные дефекты, имеющие массовый характер:
— плохая приемистость мотора;
— перегрев входящего масла до 90...95°;
— раскрутка винта до 2500—2900 об/мин.
...Отклонено от приемки 26 самолетов, раскрутка винта отмечена на 68 самолетах"
Напомню, что это письмо было написано перед самой войной.

В результате вышесказанного, я могу сделать следующий вывод. Истребитель И-200, обладающий высокими лётно-техническими данными, был принят в серию с условием его доводки в процессе производства. Именно этим и занимались наши конструктора, ища компромисс между лётными и тактическими характеристиками. Результатом поиска этих компромиссов и стало последовательное ухудшение скоростных (и прочих) характеристик, в сравнении с истребителями первых версий, которые по своей сути были опытными. Что бы хоть как-то соответствовать требованиям времени, на самолёте увеличивали ёмкость бензобака, модернизировали кислородное оборудование, увеличивали огневую мощь, меняли фанеру обшивки на бакелитовую, что не могло не сказаться на ЛТХ самолётов. Кроме того, модернизации подвергались самолёты выпущеные ранее и находящиеся в войсках (как я упоминал ранее, менялись консоли крыла, модернизировался двигатель, менялся винт)
Всё это приводило к снижению максимальной скорости, эту тенденцию и зафиксировали в отчёте Фёдорова ( http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig... )
На основании вышеизложенного считаю свзгляд г-на Курбатова не отвечающим реальному положению вещей с МиГ-3 на период 22.06.1941. О чём свидетельствуют и приводимые ранее мною отзывы тех, кто летал на этом истребителе.
Тем более, что для победы одного истребителя над другим мало просто превышать его по скорости на высоте."