>>> Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на сообщение: >>>> Ruder (Ruder) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>> Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>>> Ruder (Ruder) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>>>> Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>>>>> Отсель скопировали. Енто говорю вам точно.)))) >>>> >>>>>>> >>>>>>> ага, считается первым минивеном от 1935 года… >>>>>>> в ссср в это время, американцы толъко собиралисъ строитъ автозавод для россии…. >>>>>> >>>>>> Ну я же сказала. Каждый выдающийся американский инженер так считает. Техническое описание автомобиля 1920-го года, конструктивно схожего с буханкой от тя будет или нет?))) >>>>> любой возъми, один в один похож на буханку и двигателем и трансмисией и коробкой передач. разница толъко во внешнем виде. >>>> Ну так давай техническое описание любого, и будем сравнивать. Пока что от тебя окромя твоей обычной пустопорожней болтовни ничего нет. В которой ты реальный спец. >>>
>>> бесполезно. судя по всему ты не поймешь. но вот прочитай хотъ это. >>> >>> В довоенные годы четырёхцилиндровые автомобильные двигатели большого объёма не были редкостью, особенно на грузовиках. Сюда можно отнести, например, советские ГАЗ М-1, ГАЗ-АА и их производные (3285 см³). (это американские авто, форды, завод построен американцами, пр. мое)
>>> International Harvester с 1915 по 1926 год использовал на своих грузовиках 3,3-литровую нижнеклапанную рядную четвёрку, а в 1961—1972 годах выпускал рядные 4-цилиндровые моторы семейства Comanche рабочим объёмом 2,5 и 3,2 л. Все легковые и грузовые автомобили Ford вплоть до появления в начале 1930-х годов Ford Flathead V8 имели нижнеклапанные рядные четырёхцилиндровые двигатели (фактически двух семейств — Ford T и Ford A). Chrysler c 1926 года и до полного перехода на рядные шестёрки в 1932 году использовал на бюджетных моделях своих марок (S-Series) нижнеклапанные рядные четырёхцилиндровые моторы рабочим объёмом 2,7…3,2 л. Двигатель Pontiac Tempest модели 1961−63 годов имел рабочий объём 3188 см³ и не имел балансировочных валов.
>>>
>>
>>> Из относительно недавних примеров, западногерманская фирма Porsche выпускала автомобили с 2990-кубовыми I4. >>>
>>> Советские и российские автомобили «Волга» и УАЗ в течение длительного периода времени (с 1957 по начало 2000-х) оснащались рядными четырёхцилиндровыми двигателями с алюминиевыми гильзованными блоками и клапанным механизмом OHV производства ЗМЗ и УМЗ, которые имели рабочий объём 2,445 литра (имелись версии объёмом 2,9 литра) и не имели балансировочных валов. В настоящее время автомобили УАЗ снабжаются рядными четырёхцилиндровыми моторами производства ЗМЗ семейства 409 (с чугунным блоком и клапанным механизмом DOHC, никак не связанного с ранее упомянутым), с рабочим объёмом 2,7 литра без балансировочных валов.
>>Ты привел некоторые характеристики общие для целого класса двигателей. И то не привел источник. Тебя просили техническое описание американского автомобиля 1920-го года. Чтобы его можно было сравнить его конструкцию с буханкой. Оно будет или нет. Или опять фантазии о «квалифицированных специалистов»?)))
>бред.... > на сим, закончим, ибо у меня уже не хватает терпения..... > трудно общатъся с некомпетентностъю...
Ну вот и все, как и ожидалось, окромя надувания щек и пустословия от тебя ничего нет. Ылитизм форева!)))
>>> Ruder (Ruder) писал (а) в ответ на сообщение: >>>> Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>> Ruder (Ruder) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>>> Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>>>> Ruder (Ruder) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>>>>> Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>>>>>> Отсель скопировали. Енто говорю вам точно.)))) >>>>> >>>>>>>> >>>>>>>> ага, считается первым минивеном от 1935 года… >>>>>>>> в ссср в это время, американцы толъко собиралисъ строитъ автозавод для россии…. >>>>>>> >>>>>>> Ну я же сказала. Каждый выдающийся американский инженер так считает. Техническое описание автомобиля 1920-го года, конструктивно схожего с буханкой от тя будет или нет?)))
>>>>>> любой возъми, один в один похож на буханку и двигателем и трансмисией и коробкой передач. разница толъко во внешнем виде. >>>>> Ну так давай техническое описание любого, и будем сравнивать. Пока что от тебя окромя твоей обычной пустопорожней болтовни ничего нет. В которой ты реальный спец. >>>>
>>>> бесполезно. судя по всему ты не поймешь. но вот прочитай хотъ это.
>>>> >>>> В довоенные годы четырёхцилиндровые автомобильные двигатели большого объёма не были редкостью, особенно на грузовиках. Сюда можно отнести, например, советские ГАЗ М-1, ГАЗ-АА и их производные (3285 см³). (это американские авто, форды, завод построен американцами, пр. мое)
>>>> >>>> International Harvester с 1915 по 1926 год использовал на своих грузовиках 3,3-литровую нижнеклапанную рядную четвёрку, а в 1961—1972 годах выпускал рядные 4-цилиндровые моторы семейства Comanche рабочим объёмом 2,5 и 3,2 л. Все легковые и грузовые автомобили Ford вплоть до появления в начале 1930-х годов Ford Flathead V8 имели нижнеклапанные рядные четырёхцилиндровые двигатели (фактически двух семейств — Ford T и Ford A). Chrysler c 1926 года и до полного перехода на рядные шестёрки в 1932 году использовал на бюджетных моделях своих марок (S-Series) нижнеклапанные рядные четырёхцилиндровые моторы рабочим объёмом 2,7…3,2 л. Двигатель Pontiac Tempest модели 1961−63 годов имел рабочий объём 3188 см³ и не имел балансировочных валов. >>>> >>> >>>> Из относительно недавних примеров, западногерманская фирма Porsche выпускала автомобили с 2990-кубовыми I4.
>>>> >>>> Советские и российские автомобили «Волга» и УАЗ в течение длительного периода времени (с 1957 по начало 2000-х) оснащались рядными четырёхцилиндровыми двигателями с алюминиевыми гильзованными блоками и клапанным механизмом OHV производства ЗМЗ и УМЗ, которые имели рабочий объём 2,445 литра (имелись версии объёмом 2,9 литра) и не имели балансировочных валов. В настоящее время автомобили УАЗ снабжаются рядными четырёхцилиндровыми моторами производства ЗМЗ семейства 409 (с чугунным блоком и клапанным механизмом DOHC, никак не связанного с ранее упомянутым), с рабочим объёмом 2,7 литра без балансировочных валов.
>>> Ты привел некоторые характеристики общие для целого класса двигателей. И то не привел источник. Тебя просили техническое описание американского автомобиля 1920-го года. Чтобы его можно было сравнить его конструкцию с буханкой. Оно будет или нет. Или опять фантазии о «квалифицированных специалистов»?)))
>>бред.... >> на сим, закончим, ибо у меня уже не хватает терпения..... >> трудно общатъся с некомпетентностъю...
>Ну вот и все, как и ожидалось, окромя надувания щек и пустословия от тебя ничего нет. Ылитизм форева!)))
Троллить ты научилась, но и это получается так себе, некомпентность и в этом..
К ылите- я себя никогда не относил,это твои фантазии..
>>> Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на сообщение: >>>> Ruder (Ruder) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>> Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>>> Ruder (Ruder) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>>>> Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>>>>> Ruder (Ruder) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>>>>>> Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на сообщение: >>>>>>>>>> Отсель скопировали. Енто говорю вам точно.)))) >>>>>> >>>>>>>>> >>>>>>>>> ага, считается первым минивеном от 1935 года… >>>>>>>>> в ссср в это время, американцы толъко собиралисъ строитъ автозавод для россии…. >>>>>>>> >>>>>>>> Ну я же сказала. Каждый выдающийся американский инженер так считает. Техническое описание автомобиля 1920-го года, конструктивно схожего с буханкой от тя будет или нет?)))
>>>>>>> любой возъми, один в один похож на буханку и двигателем и трансмисией и коробкой передач. разница толъко во внешнем виде. >>>>>> Ну так давай техническое описание любого, и будем сравнивать. Пока что от тебя окромя твоей обычной пустопорожней болтовни ничего нет. В которой ты реальный спец. >>>>>
>>>>> бесполезно. судя по всему ты не поймешь. но вот прочитай хотъ это. >>>>> >>>>> В довоенные годы четырёхцилиндровые автомобильные двигатели большого объёма не были редкостью, особенно на грузовиках. Сюда можно отнести, например, советские ГАЗ М-1, ГАЗ-АА и их производные (3285 см³). (это американские авто, форды, завод построен американцами, пр. мое) >>> >>>>> >>>>> International Harvester с 1915 по 1926 год использовал на своих грузовиках 3,3-литровую нижнеклапанную рядную четвёрку, а в 1961—1972 годах выпускал рядные 4-цилиндровые моторы семейства Comanche рабочим объёмом 2,5 и 3,2 л. Все легковые и грузовые автомобили Ford вплоть до появления в начале 1930-х годов Ford Flathead V8 имели нижнеклапанные рядные четырёхцилиндровые двигатели (фактически двух семейств — Ford T и Ford A). Chrysler c 1926 года и до полного перехода на рядные шестёрки в 1932 году использовал на бюджетных моделях своих марок (S-Series) нижнеклапанные рядные четырёхцилиндровые моторы рабочим объёмом 2,7…3,2 л. Двигатель Pontiac Tempest модели 1961−63 годов имел рабочий объём 3188 см³ и не имел балансировочных валов. >>>>> >>>> >>>>> Из относительно недавних примеров, западногерманская фирма Porsche выпускала автомобили с 2990-кубовыми I4. >>>>> >>>>> Советские и российские автомобили «Волга» и УАЗ в течение длительного периода времени (с 1957 по начало 2000-х) оснащались рядными четырёхцилиндровыми двигателями с алюминиевыми гильзованными блоками и клапанным механизмом OHV производства ЗМЗ и УМЗ, которые имели рабочий объём 2,445 литра (имелись версии объёмом 2,9 литра) и не имели балансировочных валов. В настоящее время автомобили УАЗ снабжаются рядными четырёхцилиндровыми моторами производства ЗМЗ семейства 409 (с чугунным блоком и клапанным механизмом DOHC, никак не связанного с ранее упомянутым), с рабочим объёмом 2,7 литра без балансировочных валов. >>>> Ты привел некоторые характеристики общие для целого класса двигателей. И то не привел источник. Тебя просили техническое описание американского автомобиля 1920-го года. Чтобы его можно было сравнить его конструкцию с буханкой. Оно будет или нет. Или опять фантазии о «квалифицированных специалистов»?)))
>>> бред…. >>> на сим, закончим, ибо у меня уже не хватает терпения….
>>> трудно общатъся с некомпетентностъю…
>>Ну вот и все, как и ожидалось, окромя надувания щек и пустословия от тебя ничего нет. Ылитизм форева!)))
>Троллить ты научилась, но и это получается так себе, некомпентность и в этом. > > К ылите- я себя никогда не относил, это твои фантазии.
И снова здравствуйте. Ты принес техническое описание для сравнения? Вижу, что нет. Вместо этого опять надувание щек. Как и полагается Ылите Форума.))) А бегать за мной с унылым троллингом в этой теме начал ты, как всегда между прочим. И как всегда опростоволосился.))
> в прямом.... рамы или несущий кузов, к примеру, придуманы не в ссср..
> как и двигагели, трансмиссии, коробки передач... > по сути в ссср брали как из конструктора, дети, собрали какие то авто,, > подражая или явно копируя какие то западные авто...
Ну да , наверное копировали. Как впрочем и американцы немного ранее. Копировали немцев и французов. Но у тебя же нет комплекса по этому поводу? У меня точно нет.
06:51 21.05.2020
Гаврила (Гаврила) писал (а) в ответ на :
> Ruder (Ruder) писал (а) в ответ на сообщение:
>> в прямом.... рамы или несущий кузов, к примеру, придуманы не в ссср..
>
>> как и двигагели, трансмиссии, коробки передач... >> по сути в ссср брали как из конструктора, дети, собрали какие то авто,, >> подражая или явно копируя какие то западные авто...
> Ну да , наверное копировали. Как впрочем и американцы немного ранее. Копировали немцев и французов. Но у тебя же нет комплекса по этому поводу? У меня точно нет.
Да многие принципиальные технические решения становятся со временем общепринятыми. Если оказываются удачными. Без всякого копирования А конструкция автомобиля и не только-это совокупность различных технических решений.
07:10 21.05.2020
Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на :
> Да многие принципиальные технические решения становятся со временем общепринятыми. Если оказываются удачными. Без всякого копирования А конструкция автомобиля и не только-это совокупность различных технических решений.
Времена придумывания уже давно прошли. Всё уже придумано. Сейчас главное выдержать конкуренцию по эффективности и качеству. А что-то новое внедрять, это для Глобальных корпораций, и у них на это не всегда есть стимул. Но если уже всё таки внедряд - то у всех остальных участников конкуренции это сразу тоже появится.
07:16 21.05.2020
Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на :
> Да многие принципиальные технические решения становятся со временем общепринятыми. Если оказываются удачными. Без всякого копирования А конструкция автомобиля и не только-это совокупность различных технических решений.
Вот о ГАЗ 69-прородителя буханки. В ходе подготовки к серийному производству машину серьезно усовершенствовали. Мощность двигателя образца Э-V довели до приемлемых 55 л.с., а крутящий момент – до 12,7 кгм. На двигателе появились масляный радиатор и шестилопастный вентилятор, устранившие возможность перегрева. Были подобраны оптимальные передаточные отношения в трансмиссии, а «победовская» коробка передач заменена полностью синхронизированным узлом от ГАЗ12 ЗИМ. Устаревшие ведущие мосты заменили фланцевыми, с разгруженными полуосями. При этом сохранили коническую пару главной передачи от «Победы» (5,125:1). Конструктор В.С. Соловьев спроектировал картеры главных передач типа «Сплит» увеличенной жесткости. Их намеревались применить в модифицированной «Победе», но дело не двинулось. В усовершенствованном образце ГАЗ-69 использовалась также двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12 и рулевой механизм от него же. Кроме того, усилили раму и установили унифицированные контрольные приборы.
Внешность ГАЗ-69 также претерпела некоторые изменения, и в результате вездеход принял именно тот вид, который нам хорошо знаком. Более того, в мае 1951 года горьковчане построили четырехдверный вариант ГАЗ-69А с пятиместным кузовом модели 77 (он же ГАЗ-69-77). Параметры усовершенствованного «шестьдесят девятого» тоже изменились. На 60 кг возросла масса, увеличилась на 30 мм длина, на 35 мм – ширина и на 60 мм – высота. Максимальная скорость теперь составляла приемлемые 90 км/ч, а расход топлива по шоссе – 10,4 л (с прицепом – 11,9 л).
Но устранить все недостатки, естественно, не представлялось возможным. Двигателю «шестьдесят девятого» все равно не хватало тяги. Устав бороться, военные сняли требования о поднятии мощности до 60–65 л.с. как неосуществимые. Осталась нерешенной и проблема с шинами: вездеход не только зарывался в грунт, но и имел недостаточный (220 мм) дорожный просвет. Но как бы то ни было, а в июле – сентябре 1951-го прошли успешные государственные испытания четырех вездеходов ГАЗ-69.
Кадровый десант
(066_072)gaz69_k_3_Page_6_Image_0003.jpg А затем была «пауза»…В это трудно поверить, но серийное производство нового автомобиля началось только 25 августа 1953 года! Свою негативную роль тут сыграла не только вышеупомянутая история с Крещуком, но и более неотложные планы министерства. В конце концов выпуск «шестьдесят девятого» развернули в отдельном производственном корпусе, куда пускали далеко не каждого (там собирали и еще какую-то военную технику). Но уже 7 ноября ГАЗ-69 приняли участие в но-ябрьском параде на Красной площади в Москве. Всего же до конца 1953 года было изготовлено 1302 вездехода.
Новый автомобиль оказался чрезвычайно востребованным. ГАЗ69 был нужен и полярникам на дрейфующих станциях СП-3 и СП4, и кубинскому другу СССР Фиделю, и индийскому другу Ганди. Я уж не говорюпро милиционеров, председателей колхозов и медработников. Требовалось расширение производства. И вот в декабре 1954 года на Ульянов-ском автомобильном заводе были собраны первые шесть ГАЗ-69. Причем решением правительства туда переводилось не только производство вездехода, но и направлялся «кадровый десант» во главе с П.И. Музюкиным (одним из авторов полноприводного грузовика ГАЗ-63). В ходе смены «места прописки» автомобиль не претерпел изменений, а единственным отличием ульяновского ГАЗ-69 стало появление на капоте вездехода выштамповки УАЗ.
Короче говоря все американские решения 20-х годов , попавшие к нам с Фордами А и АА , были заменены собственными разработками. И если бы не охота на ведьм , было бы это гораздо раньше.
Школа Липгарта
(066_072)gaz69_k_3_Page_5_Image_0003.jpg Тем временем работы над машиной продолжались (благо сверху никто особо на конструкторов не жал). Надо сказать, это было весьма непростое, нервное для всего коллектива конструкторскоэкспериментального отдела время. Полным ходом шла политическая кампания по борьбе с «безродными космополитами». А между тем Горьковский завод исторически был «плавильней кадров», где (кстати, как и у Форда) трудились люди многих национальностей. Причем зачастую «республиканские» испанцы, поволжские немцы, евреи и англичане (доподлинно нам известно лишь об одном) вели себя гораздо осмысленнее коренного населения.Штат КЭО был невелик, а объем работ (легковые машины, грузовики, автобусы, спецтехника) – колоссален. В таких условиях, разумеется, не обходилось без ошибок и недоработок. Поэтому при желании отыскать виновного не составляло проблемы.
Например, в 1948 году из-за низкого качества автомобиля «Победа» его производство было приостановлено. Приостановлено с последующими оргвыводами…И что самое неприятное, любая критика сложившейся ситуации в свете линии партии приобретала неизбежную «космополитическую» окраску.
Более того, среди сотрудников КЭО нашелся некто по фамили Крещук, написавший письмо Берии. В этом послании было сказано, что руководство завода всеми силами препятствует ведению работы над амфибией с индексом ГАЗ-011 (создана на базе ГАЗ-67Б). И хотя мы намеренно исключили из этого материала рассказ о создании газовских амфибий и многочисленных модификаций на базе ГАЗ-69 (это отдельная, полная драматических поворотов тема), не коснуться того, что по умыслу или глупости натворил Крещук, нельзя. Так вот, непонятно, попало ли письмо о саботаже работ над военной техникой непосредственно к Берии, но последствия оно возымело. Причем никто из разбиравшихся не захотел и слышать доводов о том, что коллективом КЭО ведется работа над более современной амфибией на узлах ГАЗ-69. В результате с завода уволили (еще хорошо, что не посадили) нескольких инженеров, начиная с главного конструктора Липгарта. Таким образом была разрушена основа того, что сегодня принято называть «конструкторской школой Липгарта».
> Катейко (Катейко) писал (а) в ответ на сообщение:
>> Да многие принципиальные технические решения становятся со временем общепринятыми. Если оказываются удачными. Без всякого копирования А конструкция автомобиля и не только-это совокупность различных технических решений.
> Вот о ГАЗ 69-прородителя буханки. > В ходе подготовки к серийному производству машину серьезно усовершенствовали. Мощность двигателя образца Э-V довели до приемлемых 55 л.с., а крутящий момент – до 12,7 кгм. На двигателе появились масляный радиатор и шестилопастный вентилятор, устранившие возможность перегрева. Были подобраны оптимальные передаточные отношения в трансмиссии, а «победовская» коробка передач заменена полностью синхронизированным узлом от ГАЗ12 ЗИМ. Устаревшие ведущие мосты заменили фланцевыми, с разгруженными полуосями. При этом сохранили коническую пару главной передачи от «Победы» (5,125:1). Конструктор В.С. Соловьев спроектировал картеры главных передач типа «Сплит» увеличенной жесткости. Их намеревались применить в модифицированной «Победе», но дело не двинулось. В усовершенствованном образце ГАЗ-69 использовалась также двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12 и рулевой механизм от него же. Кроме того, усилили раму и установили унифицированные контрольные приборы. > > Внешность ГАЗ-69 также претерпела некоторые изменения, и в результате вездеход принял именно тот вид, который нам хорошо знаком. Более того, в мае 1951 года горьковчане построили четырехдверный вариант ГАЗ-69А с пятиместным кузовом модели 77 (он же ГАЗ-69-77). Параметры усовершенствованного «шестьдесят девятого» тоже изменились. На 60 кг возросла масса, увеличилась на 30 мм длина, на 35 мм – ширина и на 60 мм – высота. Максимальная скорость теперь составляла приемлемые 90 км/ч, а расход топлива по шоссе – 10,4 л (с прицепом – 11,9 л). > > Но устранить все недостатки, естественно, не представлялось возможным. Двигателю «шестьдесят девятого» все равно не хватало тяги. Устав бороться, военные сняли требования о поднятии мощности до 60–65 л.с. как неосуществимые. Осталась нерешенной и проблема с шинами: вездеход не только зарывался в грунт, но и имел недостаточный (220 мм) дорожный просвет. Но как бы то ни было, а в июле – сентябре 1951-го прошли успешные государственные испытания четырех вездеходов ГАЗ-69. > > Кадровый десант > > (066_072)gaz69_k_3_Page_6_Image_0003.jpg А затем была «пауза»…В это трудно поверить, но серийное производство нового автомобиля началось только 25 августа 1953 года! Свою негативную роль тут сыграла не только вышеупомянутая история с Крещуком, но и более неотложные планы министерства. В конце концов выпуск «шестьдесят девятого» развернули в отдельном производственном корпусе, куда пускали далеко не каждого (там собирали и еще какую-то военную технику). Но уже 7 ноября ГАЗ-69 приняли участие в но-ябрьском параде на Красной площади в Москве. Всего же до конца 1953 года было изготовлено 1302 вездехода. > > Новый автомобиль оказался чрезвычайно востребованным. ГАЗ69 был нужен и полярникам на дрейфующих станциях СП-3 и СП4, и кубинскому другу СССР Фиделю, и индийскому другу Ганди. Я уж не говорюпро милиционеров, председателей колхозов и медработников. Требовалось расширение производства. И вот в декабре 1954 года на Ульянов-ском автомобильном заводе были собраны первые шесть ГАЗ-69. Причем решением правительства туда переводилось не только производство вездехода, но и направлялся «кадровый десант» во главе с П.И. Музюкиным (одним из авторов полноприводного грузовика ГАЗ-63). В ходе смены «места прописки» автомобиль не претерпел изменений, а единственным отличием ульяновского ГАЗ-69 стало появление на капоте вездехода выштамповки УАЗ. > > Короче говоря все американские решения 20-х годов , попавшие к нам с Фордами А и АА , были заменены собственными разработками. И если бы не охота на ведьм , было бы это гораздо раньше. > > Школа Липгарта > > (066_072)gaz69_k_3_Page_5_Image_0003.jpg Тем временем работы над машиной продолжались (благо сверху никто особо на конструкторов не жал). Надо сказать, это было весьма непростое, нервное для всего коллектива конструкторскоэкспериментального отдела время. Полным ходом шла политическая кампания по борьбе с «безродными космополитами». А между тем Горьковский завод исторически был «плавильней кадров», где (кстати, как и у Форда) трудились люди многих национальностей. Причем зачастую «республиканские» испанцы, поволжские немцы, евреи и англичане (доподлинно нам известно лишь об одном) вели себя гораздо осмысленнее коренного населения.Штат КЭО был невелик, а объем работ (легковые машины, грузовики, автобусы, спецтехника) – колоссален. В таких условиях, разумеется, не обходилось без ошибок и недоработок. Поэтому при желании отыскать виновного не составляло проблемы. >
> Например, в 1948 году из-за низкого качества автомобиля «Победа» его производство было приостановлено. Приостановлено с последующими оргвыводами…И что самое неприятное, любая критика сложившейся ситуации в свете линии партии приобретала неизбежную «космополитическую» окраску. > > Более того, среди сотрудников КЭО нашелся некто по фамили Крещук, написавший письмо Берии. В этом послании было сказано, что руководство завода всеми силами препятствует ведению работы над амфибией с индексом ГАЗ-011 (создана на базе ГАЗ-67Б). И хотя мы намеренно исключили из этого материала рассказ о создании газовских амфибий и многочисленных модификаций на базе ГАЗ-69 (это отдельная, полная драматических поворотов тема), не коснуться того, что по умыслу или глупости натворил Крещук, нельзя. Так вот, непонятно, попало ли письмо о саботаже работ над военной техникой непосредственно к Берии, но последствия оно возымело. Причем никто из разбиравшихся не захотел и слышать доводов о том, что коллективом КЭО ведется работа над более современной амфибией на узлах ГАЗ-69. В результате с завода уволили (еще хорошо, что не посадили) нескольких инженеров, начиная с главного конструктора Липгарта. Таким образом была разрушена основа того, что сегодня принято называть «конструкторской школой Липгарта».
Ну вот, а наш американский инженер утверждает, что если двигатель четырехцилиндровый и рядный, то значит он такой же, как и американский 1920-х годов. И автомобиль такой же. Хотя это техническое решение используется повсеместно.
14:08 21.05.2020
Катейко (Катейко) писал (а)
>>> подражая или явно копируя какие то западные авто…
>> Ну да, наверное копировали. Как впрочем и американцы немного ранее. Копировали немцев и французов. Но у тебя же нет комплекса по этому поводу? У меня точно нет.
>Да многие принципиальные технические решения становятся со временем общепринятыми. Если оказываются удачными. Без всякого копирования, А конструкция автомобиля и не только-это совокупность различных технических решений.
При чем здесь копирование технических решений?
Так нечестно…
Правительство потратит ₽25 млрд на поддержку отечественного автопрома Из-за кризиса и падения спроса автомобильная промышленность в России получит из бюджета 25 млрд руб. Часть из них пойдет на закупку карет скорой помощи, часть — на льготные кредиты и лизинг Правительство выделит 25 млрд руб. на поддержку автомобильной промышленности в России. Об этом в ходе открытого совещания правительства заявил премьер Михаил Мишустин. … Подробнее на РБК:
>>>> подражая или явно копируя какие то западные авто…
>>> Ну да, наверное копировали. Как впрочем и американцы немного ранее. Копировали немцев и французов. Но у тебя же нет комплекса по этому поводу? У меня точно нет.
>>Да многие принципиальные технические решения становятся со временем общепринятыми. Если оказываются удачными. Без всякого копирования, А конструкция автомобиля и не только-это совокупность различных технических решений.
> > При чем здесь копирование технических решений? > > Так нечестно… > > Правительство потратит ₽25 млрд на поддержку отечественного автопрома > Из-за кризиса и падения спроса автомобильная промышленность в России получит из бюджета 25 млрд руб. Часть из них пойдет на закупку карет скорой помощи, часть — на льготные кредиты и лизинг > Правительство выделит 25 млрд руб. на поддержку автомобильной промышленности в России. > Об этом в ходе открытого совещания правительства заявил премьер Михаил Мишустин.
>>>> подражая или явно копируя какие то западные авто…
>>> Ну да, наверное копировали. Как впрочем и американцы немного ранее. Копировали немцев и французов. Но у тебя же нет комплекса по этому поводу? У меня точно нет.
>>Да многие принципиальные технические решения становятся со временем общепринятыми. Если оказываются удачными. Без всякого копирования, А конструкция автомобиля и не только-это совокупность различных технических решений.
> > При чем здесь копирование технических решений? > > Так нечестно… > > Правительство потратит ₽25 млрд на поддержку отечественного автопрома > Из-за кризиса и падения спроса автомобильная промышленность в России получит из бюджета 25 млрд руб. Часть из них пойдет на закупку карет скорой помощи, часть — на льготные кредиты и лизинг > Правительство выделит 25 млрд руб. на поддержку автомобильной промышленности в России. > Об этом в ходе открытого совещания правительства заявил премьер Михаил Мишустин.
> … > Подробнее на РБК: >
Ну здесь как бы и не при чем.))) Государство помогает своим автопроизводителям в период кризиса.)))
>>>>> подражая или явно копируя какие то западные авто… >>>> Ну да, наверное копировали. Как впрочем и американцы немного ранее. Копировали немцев и французов. Но у тебя же нет комплекса по этому поводу? У меня точно нет. >>> Да многие принципиальные технические решения становятся со временем общепринятыми. Если оказываются удачными. Без всякого копирования, А конструкция автомобиля и не только-это совокупность различных технических решений.
>> >> При чем здесь копирование технических решений? >> >> Так нечестно… >> >> Правительство потратит ₽25 млрд на поддержку отечественного автопрома
>> Из-за кризиса и падения спроса автомобильная промышленность в России получит из бюджета 25 млрд руб. Часть из них пойдет на закупку карет скорой помощи, часть — на льготные кредиты и лизинг >> Правительство выделит 25 млрд руб. на поддержку автомобильной промышленности в России. >> Об этом в ходе открытого совещания правительства заявил премьер Михаил Мишустин.
>
>> …
>> Подробнее на РБК: >>
>Ну здесь как бы и не при чем.))) > Государство помогает своим автопроизводителям в период кризиса.)))
А как же ... Рыночные отношения?
16:49 21.05.2020
Баффало (30767) писал (а) в ответ на :
> ... Рыночные отношения?
оха ты еще тут про невидимую руку рынка расскажи
16:55 21.05.2020
Орко (Орко) писал (а) в ответ на :
> Баффало (30767) писал (а) в ответ на сообщение:
>> ... Рыночные отношения?
> оха ты еще тут про невидимую руку рынка расскажи
Скажу... Пока государство будет поддерживать "буханки" - нормальных дорог в России не будет.
16:56 21.05.2020
Баффало (30767) писал (а) в ответ на :
> Скажу... > Пока государство будет поддерживать "буханки" - нормальных дорог в России не будет.
ну все прекратим поддерживать буханки и сразу дороги станут ого какие шо аж немецкий автобан не сравниться
