"ЮТэйр" подписала контракт на покупку 40 самолетов Boeing 737 NG
02:01 03.07.2011
Технарь писал(а) в ответ на :
> Это те ДОКи которые остекляли наши многоэтажки? Тогда извините! Это перевод леса! И Вы еще что то там писали про ГОСТы и СНиПы! Это ДОКи их соблюдали?
ВАЗ тоже строили итальянцы, наверное тоже они виноваты, что там собирали ТАЗы, а не Мазератти ?
06:16 03.07.2011
Alex_32 писал(а) в ответ на :
> ВАЗ тоже строили итальянцы, наверное тоже они виноваты, что там собирали ТАЗы, а не Мазератти ?
Итальянцы заложили хорошую основу. Копейки и тройки были хорошими машинами для своего времени и тазами их тогда никто не называл. Мазератти собирали наши самодельщики, да и на ВАЗе наверняка были светлые головы. Но наши управленческие подходы на позволили им воплощать свои идеи на массовом производстве. Наша производственна система в автопроме, да и большинстве других отраслей не обеспечила должного развития, поэтому и имеем, то что имеем. Но эта участь менее коснулась авиапрома и космоса, поэтому и нужно было держаться за эти отрасли как за соломинку сохоанения производственного потенциала России, а ее по медвежьи сломали..
18:05 04.07.2011
Из мирового авиапроизводителя наша страна превращается в авиапотребителя зарубежных пассажирских самолетов
Завершил свою работу 49-й международный аэрокосмический салон. С 20 по 26 июня в пригороде Парижа царил настоящий праздник для всех любителей авиации, велись серьезные переговоры, объявлялось о заключении самых крупных контрактов на рынке авиации и космонавтики. На «Париж аэро-шоу – 2011» был показан ряд настоящих премьер. Российские павильоны смотрелись ярко и… скучно. В этом году выставлялось то же, что и в позапрошлом году, и четыре года, и шесть лет тому назад. Никаких новых концепций.
Справедливости ради надо сказать, что одна премьера все-таки была. Это полноразмерный фюзеляж магистрального самолета XXI века – МС-21, и макет его кабины. Однако сам МС-21 как проект презентовали несколько лет назад. И на нынешнем салоне демонстрировалось лишь его развитие, которое идет по плану. Задумывался этот самолет еще в 1990-х годах как прорывной российский проект. В нем должны были быть реализованы все самые передовые наработки в области отечественных авиационных технологий. А их перед распадом СССР накопилось немало. Советский Союз, как-никак, был реально, а не номинально ведущей авиационно-космической державой в мире. Мыслилось, что работы над прорывным самолетом позволят оживить и авиационную науку, и почти весь авиапром, а Россия в итоге выставит на рынок лайнер, который по всем эксплуатационным характеристикам превзойдет лучшие мировые аналоги. МС-21 должен был стать самым экономичным, самым удобным в управлении и самым безопасным самолетом в мире.
Фактически, это мог быть грандиозный национальный проект, который не просто реанимировал бы погибавший на глазах авиапром, а придал ему очень мощный импульс. Не сложилось. В нынешней конфигурации МС-21 – это более продвинутый вариант машины «Сухой Суперджет-100». В нем будут реализованы достаточно передовые, но, увы, в основном зарубежные авиастроительные технологии. Будем надеяться, что МС-21 станет хотя бы равным среди равных на мировом рынке пассажирской авиационной техники. Прорывным ему быть, к сожалению, не суждено.
А вот Запад показывал в Ле Бурже действительно революционные проекты. Обидно, что многие из них, как идеи, были рождены еще в СССР и, по логике, должны были быть воплощены в реальность в России, но никак не в Германии, Франции или США.
Европейская аэрокосмическая корпорация представила концепт-проект гиперзвукового пассажирского самолета, своего рода реинкарнацию «Конкорда», но на качественно ином технологическом уровне. Отличия нового гиперзвукового самолета от сверхзвукового «Конкорда» существенны. У старого скорость полета не превышала 2400 км/час, у нового – почти 5000 км/час. Соответственно, он может долететь из Парижа до Нью-Йорка за полтора часа, до Токио за два с половиной. Схема полета следующая. За счет мощных турбореактивных двигателей пассажирский лайнер очень быстро достигает высоты в 5 километров, затем включаются ракетные двигатели и поднимают летательный аппарат на высоту до 23 километров. Потом следует преодоление скорости звука, стремительный разгон до скорости 4800км/час и до высоты в 32 километра. Далее пассажирский лайнер летит как баллистическая ракета, затем идет на снижение, в работу вновь включаются обычные реактивные двигатели, посадка происходит по-самолетному. Европа намерена «раскручивать» этот проект очень серьезно и стремительно. Уже создается международная кооперация, правда, без участия России.
На излете эпох в СССР под руководством генерального и гениального без преувеличения конструктора Глеба Лозино-Лозинского в НПО «Молния» была спроектирована многоразовая авиационно-космическая система – МАКС. Тот проект был гораздо более широким по возможностям, чем показанный Западом на салоне «Париж аэро-шоу – 2011». Специальный модуль – пассажирский или грузовой – разгонялся до первой космической скорости, затем мог либо выводиться на рабочую околоземную орбиту как космический челнок, либо возвращаться на Землю как пассажирский летательный аппарат. В этом случае из Нью-Йорка в Сидней можно было бы летать за полтора часа, а не за почти сутки, как сейчас. Проект МАКС оказался настолько интересным, что в 1994-м на Всемирном салоне изобретений, научных исследований и инноваций «Брюссель-Эврика-94» получил золотую медаль с отличием и специальный приз премьер-министра Бельгии. МАКС неоднократно демонстрировался на выставке-тезке – Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском.
Увы, в конце прошлого века никто на отечественную революционно-инновационную идею, даже отмеченную зарубежной наградой, в России не среагировал. Не до того было… Теперь выясняется, что мы предвосхитили развитие событий. Гиперзвуковые пассажирские лайнеры будут строиться.
Наверное, имело бы смысл объединить наши конструкторские разработки, наш интеллектуальный потенциал и финансовые возможности Европы. Тогда может получиться действительно гиперзвуковой лайнер не к 2050-му, как сейчас заявляется, а гораздо раньше.
И с гораздо лучшими характеристиками, чем проект, анонсированный на «Париж аэро-шоу – 2011».
Увы, вопрос не в том, готов ли Запад к такому сотрудничеству. Готовы ли мы? Лозино-Лозинский ушел из жизни в самом начале XXI века, НПО, которое он когда-то возглавлял, свое существование практически прекратило. На всей экспозиции «Роскосмоса» не нашлось ни одного специалиста, который бы просто помнил аббревиатуру МАКС – применительно к космосу, а не авиасалону в Жуковском. Между тем, Владимир Путин, который посетил салон в Ле Бурже во время своего визита во Францию, с большим интересом осмотрел макет гиперзвукового самолета и внимательно выслушал информацию о нем. Воодушевленные европейцы, возможно, даже привезут свое чудо техники на салон МАКС-2011, который откроется в августе. Может быть, тогда наши деятели из «Роскосмоса» вспомнят, что и в России был свой ракетоплан.
Другая новинка мирового авиастроения. Скоростные вертолеты с жестким несущим винтом и толкающими винтами. Первыми такие машины начали создавать в США на фирме Сикорского. Однако дело у них идет не очень быстро. А вот европейцы в Ле Бурже показали в полете вертолет Х3, который стал сенсацией салона. Вертолет летал каждый день, вызывая восхищенную реакцию всех участников «Париж аэро-шоу-2011», за исключением американцев, наверное. А ведь на фирме «Камов» аналогичные геликоптеры просчитывались еще лет пятнадцать-двадцать назад. Более того, четыре года назад, на МАКС-2007 состоялась презентация камовского скоростного вертолета, который мог перевозить, к примеру, бригаду нефтяников или газовиков, на дальность более тысячи километров со скоростью 450 км/час. При этом взлетать и садиться по вертолетному: вертикально на любую самую малую площадку, включая добывающие платформы, стоящие в открытом море. Презентация имела успех, но… аплодисментами энтузиастам фирмы «Камов» все и кончилось. За прошедшие годы на развитие проекта не выделили ни копейки. Между тем, по словам конструкторов, если бы проект запустили четыре года назад, сегодня уже был бы готов опытный летный образец.
На стендах «Вертолетов России» стояли макеты давно и хорошо всем известных машин, в основном, модернизированных вариаций Ми-8, еще Ми-26 и Ка-226.
На мой вопрос, почему мы не показываем моделей своих концепт-проектов скоростных вертолетов, мне ответили вопросом: «Зачем?».
И уточнили: мы показываем то, что хорошо продается, и уверены, что после нынешнего Ле Бурже появятся новые заказы на серийные российские вертолеты. А те, кто желает увидеть новинки, пусть приезжают на МАКС. Многие хотят увидеть авиационную перспективу России. Но многие ли смогут приехать для этого на салон в Жуковский?
Жаль, что нынешние топ-менеджеры отечественного авиапрома вообще и вертолетостроительной индустрии в особенности не понимают, что Парижский авиационный салон – это не только витрина мирового авиарынка, но и демонстрация авиационной моды. Всем известно, что на подиумах часто показывают одежду, которую массово никто никогда носить не станет. На них оценивается потенциал кутюрье, их способность творить. Так же и в технике. Если демонстрировать только давно всем известные, пусть и очень хорошие образцы, то сложится впечатление о том, что творческий потенциал наших инженеров и конструкторов исчерпан. И смотреть на нас будут только как на потребителей чужих продуктов и идей. Впрочем, не будут, на нас уже и так смотрят подобным образом. А еще на нас смотрят как на тягловую силу: «Роскосмос» как-то незаметно стал ведущим космическим извозчиком. О прорывных космических проектах слышно только в бравурных речах чиновников. Реализации нет – вот в чем проблема. А мечтать в России – все мастаки. Зато мы всегда готовы вывозить в космос на безотказных «Союзах» космонавтов и астронавтов со всех стран мира, вместе с многочисленными туристами. Невзирая на то, что каждый ракетный пуск – сильнейший и очень негативный удар по экологии.
За время работы «Париж аэро-шоу – 2011» в России разбился пассажирский Ту-134, военный МиГ-29КУБ, собранный для Индии, и проходивший испытания в Ахтубинске легкий вертолет Ми-2.
И это стало мрачным символом системного кризиса во всех направлениях отечественного авиапрома – гражданского, военного, вертолетостроительного. У нас нет своих гражданских самолетов, кроме «Сухого Суперджета-100», способных прийти на смену обветшалому авиапарку еще советских машин. Авиастроители грозятся довести выпуск гражданских «Сухих» к концу года аж до двух машин в месяц. Темпы впечатляют.
В новой России еще в конце прошлого века прошел летные испытания Ту-334. Он был готов к серийному выпуску. Если бы самолет начал поступать в отечественные авиакомпании, как и планировалось, с начала XXI века, сегодня не было бы в эксплуатации ни одного Ту-134. Но было сделано все возможное, чтобы производство Т-334 так и не началось. Были у нас еще замечательные Ту-204 и Ту-214. Где-то единичные экземпляры этих лайнеров еще летают, но массовыми они не стали. А ведь линейка Ту-334, Ту-204, Ту-214 практически полностью бы насытила внутренний авиапарк России. Этого не случилась. И логично выходит, что отечественные авиакомпании просто вынуждают брать в лизинг летающие иномарки. Скоро все воздушные перевозки в небе России будут осуществляться самолетами иностранного производства, ведь семейство МС-21 появится лишь ближе к 2020-му.
Закрывшийся салон в Ле Бурже стал, как и всегда, ярким событием. И на нем слишком ярко высветилось то, что наша страна уверенно занимает все более и более низкие позиции в рейтинге мировых авиапроизводителей, поднимаясь вверх только как авиапотребитель. По ряду важных позиций мы навсегда отстали от Западной Европы и США, все заметнее уступаем Китаю и даже бразильской авиапромышленности. Разумных объяснений этому нет. А неразумные я приводить не стану, они известны.
Париж – Москва Сергей Птичкин
18:41 04.07.2011
Аминь!
2 Алекс: Так Коломна или Брянщина?
16:55 06.07.2011
Тень Гамлета писал(а) в ответ на :
> Аминь! > 2 Алекс: Так Коломна или Брянщина?
Гей или просто трепло не отвечающее за свои слова ?
Технарь писал(а) в ответ на :
> > Итальянцы заложили хорошую основу. Копейки и тройки были хорошими машинами для своего времени и тазами их тогда никто не называл.
Угу. А почему же дальше стали выпускать ТАЗы ?
Технарь писал(а) в ответ на :
> Но наши управленческие подходы на позволили им воплощать свои идеи на массовом производстве.
Правильно. Потому что управленческие кадры на государственном предприятии не заинтересованы в выпуске новых моделей. И так купят.
21:59 07.07.2011
Всем почитателям забугорной авиации. Ан-124 "Руслан" Ан-225 "Мрия"- аналогов в мире нет!
18:40 09.07.2011
Alex_32 писал(а) в ответ на :
>Правильно. Потому что управленческие кадры на государственном предприятии не заинтересованы в выпуске новых моделей. И так купят.
Еще раз повторюсь, что авиацию сия чаша коснулась меньше. Сказалась школа войны и конкуренция среди КБ.
06:50 10.07.2011
Технарь писал(а) в ответ на :
> Еще раз повторюсь, что авиацию сия чаша коснулась меньше. Сказалась школа войны и конкуренция среди КБ.
Угу, есть такое. Приходилось искусственно внедрять капиталлистические рычаги вроде "конкуренции", а вот в менее важных отраслях такого не было - и результат...
22:54 10.07.2011
Alex_32 писал(а) в ответ на :
> Приходилось искусственно внедрять капиталлистические рычаги вроде "конкуренции",
Ага лозунг " Молодежь-строй воздушный флот" это истинно капиталистический рычаг. "Осавиахим" тоже детище Ротшильда). А ведь именно государственная политика стала увлекать молодежь в авиацию. Массовая агитация и пропаганда, а так же выделение небольших средств и помещений начинающим любителям авиации, создали такие имена как Яковлев, Антонов, Королев и многие другие. Был внедрен не капиталистический, а самый эффективный рычаг, который движет развитием человека- свободу творчества. Только творчество и вдохновение может создать совершенство, а не какие политические строи. Они могут только благоприятствовать этому, или препятствовать.. Тогдашние правители во главе со Сталиным понимали значимость авиации для молодой страны, и поэтому создали условия для ее развития, это и дало свои всходы в виде многочисленных КБ. Выбирали самых лучших, отсюда и здоровая конкуренция, и лучшие самолеты. Создай такие же условия в любой другой отрасли, результат был бы аналогичный, но страна была на грани выживания, поэтому выбирали самое необходимое. И этот колосальный опыт необходимо было сохранить, а его разбазарили..
23:54 10.07.2011
Горьковский автомобильный завод в ближайшее время навсегда откажется от производства автомобилей под брендом Volga. Как заявил президент "Группы ГАЗ" Бо Андерсон, автоконцерну больше нет смысла поддерживать этот бренд. Компания планирует сосредоточиться на выпуске автомобилей концернов Volkswagen и General Motors. Я конечно все понимаю, рынок, конкуренция и т.д. Но как то меня коробит от такого положения дел. Была народная марка, конечно очень отсталая по мировым меркам, но имевшая своих поклонников и покупателей. Но вот приходит г-н Дерипаска и начинант рулить как настоящий "эффективный собственник"- увольняет кучу народа, закрывает выпуск классической "Волги" ( вместо улучшения), начинает производство "SIBER" на платформе Крайслера и с большим треском проваливается... Снова сокращают работников и теперь будут выпускать иномарки. Бывает конечно бизнес не пошел, где то просчитались, но в данной ситуации как то все каряво получается, один человек кидает огромное предприятие то в жар, то в холод, исходя из своего понимания ведения бизнеса. Как то все неправильно...
00:05 11.07.2011
Слышал что на недавнем авиасалоне проходившем во Франции кто-то заказал немало этих Суперджетов
05:36 11.07.2011
РУС писал(а) в ответ на :
> Слышал что на недавнем авиасалоне проходившем во Франции кто-то заказал немало этих Суперджетов
Мы это уже лет десять слышим.. А пока осчастливлены только Армянские авиалинии.
05:43 11.07.2011
Технарь писал(а) в ответ на :
> > Ага лозунг " Молодежь-строй воздушный флот" это истинно капиталистический рычаг. "Осавиахим" тоже детище Ротшильда).
Гг... а каким макаром молодежные организации имеют отношения к конкуренции между закрытыми КБ ?
Технарь писал(а) в ответ на :
> "Осавиахим" тоже детище Ротшильда
Не, копия дореволюционных организаций такого направления, и копия довольно хреновая потому как организация добровольно - принудительная.
Технарь писал(а) в ответ на :
> Массовая агитация и пропаганда, а так же выделение небольших средств и помещений начинающим любителям авиации, создали такие имена как Яковлев,
Ну-ну, то-то его учиться не брали "ввиду не пролетарского происхождения".
Антонов, которого тоже не брали в ВВС РСФСР.
Королев - ну дык это вообще враг народа.
А про Туполева, Петлякова, Поликарпова итп вспоминать как я понимаю не хотите ?
Технарь писал(а) в ответ на :
> Был внедрен не капиталистический, а самый эффективный рычаг, который движет развитием человека- свободу творчества.
Ага свобода творчества в закрытой шарашке.
Технарь писал(а) в ответ на :
> Тогдашние правители во главе со Сталиным понимали значимость авиации для молодой страны, и поэтому создали условия для ее развития, это и дало свои всходы в виде многочисленных КБ.
Ага, создали, только занимались им как на подбор сплошные "враги народа". А сколько "светлых голов было убито или было вынуждено эмигрировать из страны ?
