> площадь крыла маленькая, по сравнению с теми же Ан-24. > значит подъемная сила тоже мала. > значит для взлёта — посадки нужна повышенная скорость. > значит с раздолбанных взлётных полос будет плохо взлетать.
> > и может при отказе движков рухнет, а не спланирует > ИМХО
Пишут разбег и пробег примерно как и у Ан-26… значит нормальная скорость невысокая посадочная и взлетная… Но дальность существенно больше у нашего. Мощность двигателей при примерно одинаковой массе существенно больше у Ил-112…
10:52 31.03.2019
Никанет (abcd1111) писал (а) в ответ на :
> Чего тут спорить? Чем больше корчится «пятая колонна» — тем положительней новость. > Новый самолет — дело хорошее. Точка. Всё остальное — мому Коту под хвост.
А в чем хорошее? В том что сей самолет делается за счет государства и наверняка проект будет убыточный, как и Суперджет сто! А как же тогда капитализму, ну там прибыль и окупаемость? Или работает сец проект ради того, чтобы було, а не ради прибыли?
10:56 31.03.2019
Владимир177 (Владимир177) писал (а) в ответ на :
> Никанет (abcd1111) писал (а) в ответ на сообщение:
>> Чего тут спорить? Чем больше корчится «пятая колонна» — тем положительней новость. >> Новый самолет — дело хорошее. Точка. Всё остальное — мому Коту под хвост.
>А в чем хорошее? В том что сей самолет делается за счет государства
????
> и наверняка проект будет убыточный, как и Суперджет сто!
«Наверняка» — это слово для нытиков и пораженцев. Вы знаете наверняка? Нет? Ну, а чего тада воздух колыхаете?
> А как же тогда капитализму, ну там прибыль и окупаемость? Или работает сец проект ради того, чтобы було, а не ради прибыли?
Всё в этом мире ради прибыли. Иначе деньги на ветер.
10:59 31.03.2019
Вася (29876) (Вася970) писал (а) в ответ на :
> Гоша_Ливонский (Гоша_Ливонский) писал (а) в ответ на сообщение:
>> 2 винта для такой бандуры. ИМХО. Ненадежно. Впрочем как и вся авиация в РФ. Будут падать, как обычно.
> > И на одном движке может лететь.
такой утюг?
11:00 31.03.2019
Никанет (abcd1111) писал (а) в ответ на :
> Владимир177 (Владимир177) писал (а) в ответ на сообщение:
>> Никанет (abcd1111) писал (а) в ответ на сообщение:
>>> Чего тут спорить? Чем больше корчится «пятая колонна» — тем положительней новость. >>> Новый самолет — дело хорошее. Точка. Всё остальное — мому Коту под хвост.
>>А в чем хорошее? В том что сей самолет делается за счет государства
>????
>> и наверняка проект будет убыточный, как и Суперджет сто!
>"Наверняка" — это слово для нытиков и пораженцев. Вы знаете наверняка? Нет? Ну, а чего тада воздух колыхаете?
>> А как же тогда капитализму, ну там прибыль и окупаемость? Или работает сец проект ради того, чтобы було, а не ради прибыли?
>Всё в этом мире ради прибыли. Иначе деньги на ветер.
Стоимость проекта разработки SSJ-100 составила около $ 2 млрд — эту цифру Погосян называл в интервью газете «Ведомости» в 2013 году, ее же подтвердил журналу РБК Евгений Андрачников, старший вице-президент по продажам компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), созданной для реализации проекта. На июнь 2014 года чистый долг ГСС составлял $ 2,64 млрд. Крупнейшие кредиторы — госбанки ВЭБ, Сбербанк и др., и это спасало компанию, поскольку она уже несколько раз нарушала ковенанты по выданным кредитам и кредиторы могли подать на банкротство.
Подробнее на РБК:
11:00 31.03.2019
Владимир177 (Владимир177) писал (а) в ответ на :
> Никанет (abcd1111) писал (а) в ответ на сообщение:
>> Чего тут спорить? Чем больше корчится «пятая колонна» — тем положительней новость. >> Новый самолет — дело хорошее. Точка. Всё остальное — мому Коту под хвост.
>А в чем хорошее? В том что сей самолет делается за счет государства и наверняка проект будет убыточный, как и Суперджет сто! А как же тогда капитализму, ну там прибыль и окупаемость? Или работает сец проект ради того, чтобы було, а не ради прибыли?
Че за бред ты несешь? Это для армии самолет. Как он может быть убыточным?
11:02 31.03.2019
Гоша_Ливонский (Гоша_Ливонский) писал (а) в ответ на :
> Вася (29876) (Вася970) писал (а) в ответ на сообщение:
>> Гоша_Ливонский (Гоша_Ливонский) писал (а) в ответ на сообщение:
>>> 2 винта для такой бандуры. ИМХО. Ненадежно. Впрочем как и вся авиация в РФ. Будут падать, как обычно.
>> >> И на одном движке может лететь.
> > такой утюг?
Сравни тягу и массу самолета. Масса примерно, как и у Ан-26, а тяга в 2 раза выше у двигателей…
11:02 31.03.2019
Никанет (abcd1111) писал (а) в ответ на
> Всё в этом мире ради прибыли. Иначе деньги на ветер.
Так мелкая партия в 12 штук в год это уже убыточный проект! То есть вы сейчас оправдываете деньги на ветер?
11:05 31.03.2019
Владимир177 (Владимир177) писал (а) в ответ на :
> > Подробнее на РБК: >
Все давно окупилось. 150 самолетов продано… Каждый 30 млн долл стоит примерно.
11:11 31.03.2019
Владимир177 (Владимир177) писал (а) в ответ на :
> Никанет (abcd1111) писал (а) в ответ на
>> Всё в этом мире ради прибыли. Иначе деньги на ветер.
> > Так мелкая партия в 12 штук в год это уже убыточный проект! То есть вы сейчас оправдываете деньги на ветер?
Вода камень точит, товарищ. Сегодня 12, завтра 24. Главное счет открыть. А вы как хотели? Сразу со ста тыщ?
> Владимир177 (Владимир177) писал (а) в ответ на сообщение:
>> >> Подробнее на РБК: >>
>
> Все давно окупилось. > 150 самолетов продано… > Каждый 30 млн долл стоит примерно.
Вася! Не смешите меня!
Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) резко сократила убытки: по итогам 2017 года они составили 1 млрд рублей. Как сообщают «Ведомости», это гораздо меньше, чем в 2014 году, рекордном по выпуску самолетов Sukhoi Superjet 100. Тогда убытки авиаконцерна превышали 8,5 млрд рублей, хотя ГСС выпустила 37 самолетов и поставила 31 воздушное судно.
Дмитрий Адамидов: В той конфигурации, в которой сейчас существует авиаотрасль вообще и «Гражданские самолеты «Сухого», наверное, это нормальное достижение. Не факт, что нельзя было выйти в ноль. Миллиард растратили не то чтобы не туда, но его можно было бы сэкономить, такой вариант возможен. Но дело в том, что при 34 или 37 самолетах довольно трудно говорить о каких-то выдающихся результатах. Все-таки эффект масштаба никто не отменял: когда ты делаешь 50−100 самолетов, а лучше 200, тогда финансовые результаты должны быть более интересные. У «Гражданских самолетов Сухого» только Superjet 100 основной и главный продукт или есть еще что-то интересное? Дмитрий Адамидов: Из «живых» фактически ничего больше нет. Сейчас Объединенная авиастроительная корпорация ориентируется на четыре проекта, которые, по их мнению, должны создать задел, и Sukhoi Superjet — единственный из них, который уже готов и летает. Популярность Superjet у иностранных заказчиков не упала? Дмитрий Адамидов: Она никогда не была высокой. Надо честно признать, что этот проект экспериментальный. Мы впервые попытались сделать его на очень разнообразной элементной базе, фактически 70% комплектующих иностранного производства. Поэтому Sukhoi Superjet и не попал ни под какие-то санкции: узловые вещи делают американцы, и они, естественно, себя обижать не будут. С одной стороны, это ему помогает, а с другой стороны, когда выбирается такое решение, есть определенные технические проблемы, которые довольно долго преодолевались. Плюс очень трудно завоевать эту нишу: если туда уже пришел Boeing со своей линейкой, то достаточно сложно в этот рынок вклиниться. Надо либо предлагать что-то существенно более дешевое, либо существенно лучшего качества. Sukhoi Superjet ни того, ни другого не представляет. Проект Sukhoi Superjet 100 существует во многом благодаря субсидированию, говорит научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. «Что касается убытков ГСС и выхода на прибыльность, я не понимаю, как это можно посчитать, потому что показатели ГСС от субсидий на всех стадиях — от разработки самолета до субсидий на его лизинг — отделить невозможно, — объясняет эксперт. — В недавние годы изменилась схема поставок Superjet: они всем, кроме фактически «Аэрофлота» и зарубежных получателей, идут через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) с существенной долей субсидирования со стороны государства через уставной капитал ГТЛК, поэтому относительный рост поставок Superjet вызван именно увеличением объема субсидирования. Никаких чудес пока не произошло, и надо понимать, что на этом этапе жизненного цикла никаких чудес уже не может произойти. Самолет изначально убыточный, и для производителя, и для эксплуатантов все эти убытки покрываются из бюджета. Насытится внутренний рынок либо сократятся по каким-то причинам объемы субсидирования — производство резко провалится просто потому, что эта машина не в том состоянии, чтобы авиакомпании брали ее за реальную стоимость».
11:16 31.03.2019
Никанет (abcd1111) писал (а) в ответ на :
> Владимир177 (Владимир177) писал (а) в ответ на сообщение:
>> Никанет (abcd1111) писал (а) в ответ на
>>> Всё в этом мире ради прибыли. Иначе деньги на ветер.
>> >> Так мелкая партия в 12 штук в год это уже убыточный проект! То есть вы сейчас оправдываете деньги на ветер?
>Вода камень точит, товарищ. Сегодня 12, завтра 24. Главное счет открыть. > А вы как хотели? Сразу со ста тыщ?
> > Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) резко сократила убытки: по итогам 2017 года они составили 1 млрд рублей. Как сообщают «Ведомости», это гораздо меньше, чем в 2014 году, рекордном по выпуску самолетов Sukhoi Superjet 100. Тогда убытки авиаконцерна превышали 8,5 млрд рублей, хотя ГСС выпустила 37 самолетов и поставила 31 воздушное судно. > > Дмитрий Адамидов: В той конфигурации, в которой сейчас существует авиаотрасль вообще и «Гражданские самолеты «Сухого», наверное, это нормальное достижение. Не факт, что нельзя было выйти в ноль. Миллиард растратили не то чтобы не туда, но его можно было бы сэкономить, такой вариант возможен. Но дело в том, что при 34 или 37 самолетах довольно трудно говорить о каких-то выдающихся результатах. Все-таки эффект масштаба никто не отменял: когда ты делаешь 50−100 самолетов, а лучше 200, тогда финансовые результаты должны быть более интересные. > У «Гражданских самолетов Сухого» только Superjet 100 основной и главный продукт или есть еще что-то интересное? > Дмитрий Адамидов: Из «живых» фактически ничего больше нет. Сейчас Объединенная авиастроительная корпорация ориентируется на четыре проекта, которые, по их мнению, должны создать задел, и Sukhoi Superjet — единственный из них, который уже готов и летает.
> Популярность Superjet у иностранных заказчиков не упала? > Дмитрий Адамидов: Она никогда не была высокой. Надо честно признать, что этот проект экспериментальный. Мы впервые попытались сделать его на очень разнообразной элементной базе, фактически 70% комплектующих иностранного производства. Поэтому Sukhoi Superjet и не попал ни под какие-то санкции: узловые вещи делают американцы, и они, естественно, себя обижать не будут. С одной стороны, это ему помогает, а с другой стороны, когда выбирается такое решение, есть определенные технические проблемы, которые довольно долго преодолевались. Плюс очень трудно завоевать эту нишу: если туда уже пришел Boeing со своей линейкой, то достаточно сложно в этот рынок вклиниться. Надо либо предлагать что-то существенно более дешевое, либо существенно лучшего качества. Sukhoi Superjet ни того, ни другого не представляет. > Проект Sukhoi Superjet 100 существует во многом благодаря субсидированию, говорит научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. «Что касается убытков ГСС и выхода на прибыльность, я не понимаю, как это можно посчитать, потому что показатели ГСС от субсидий на всех стадиях — от разработки самолета до субсидий на его лизинг — отделить невозможно, — объясняет эксперт. — В недавние годы изменилась схема поставок Superjet: они всем, кроме фактически «Аэрофлота» и зарубежных получателей, идут через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) с существенной долей субсидирования со стороны государства через уставной капитал ГТЛК, поэтому относительный рост поставок Superjet вызван именно увеличением объема субсидирования. Никаких чудес пока не произошло, и надо понимать, что на этом этапе жизненного цикла никаких чудес уже не может произойти. Самолет изначально убыточный, и для производителя, и для эксплуатантов все эти убытки покрываются из бюджета. Насытится внутренний рынок либо сократятся по каким-то причинам объемы субсидирования — производство резко провалится просто потому, что эта машина не в том состоянии, чтобы авиакомпании брали ее за реальную стоимость».
>> >> Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) резко сократила убытки: по итогам 2017 года они составили 1 млрд рублей. Как сообщают «Ведомости», это гораздо меньше, чем в 2014 году, рекордном по выпуску самолетов Sukhoi Superjet 100. Тогда убытки авиаконцерна превышали 8,5 млрд рублей, хотя ГСС выпустила 37 самолетов и поставила 31 воздушное судно. >>
>> Дмитрий Адамидов: В той конфигурации, в которой сейчас существует авиаотрасль вообще и «Гражданские самолеты «Сухого», наверное, это нормальное достижение. Не факт, что нельзя было выйти в ноль. Миллиард растратили не то чтобы не туда, но его можно было бы сэкономить, такой вариант возможен. Но дело в том, что при 34 или 37 самолетах довольно трудно говорить о каких-то выдающихся результатах. Все-таки эффект масштаба никто не отменял: когда ты делаешь 50−100 самолетов, а лучше 200, тогда финансовые результаты должны быть более интересные. >> У «Гражданских самолетов Сухого» только Superjet 100 основной и главный продукт или есть еще что-то интересное? >> Дмитрий Адамидов: Из «живых» фактически ничего больше нет. Сейчас Объединенная авиастроительная корпорация ориентируется на четыре проекта, которые, по их мнению, должны создать задел, и Sukhoi Superjet — единственный из них, который уже готов и летает.
>
>> Популярность Superjet у иностранных заказчиков не упала? >> Дмитрий Адамидов: Она никогда не была высокой. Надо честно признать, что этот проект экспериментальный. Мы впервые попытались сделать его на очень разнообразной элементной базе, фактически 70% комплектующих иностранного производства. Поэтому Sukhoi Superjet и не попал ни под какие-то санкции: узловые вещи делают американцы, и они, естественно, себя обижать не будут. С одной стороны, это ему помогает, а с другой стороны, когда выбирается такое решение, есть определенные технические проблемы, которые довольно долго преодолевались. Плюс очень трудно завоевать эту нишу: если туда уже пришел Boeing со своей линейкой, то достаточно сложно в этот рынок вклиниться. Надо либо предлагать что-то существенно более дешевое, либо существенно лучшего качества. Sukhoi Superjet ни того, ни другого не представляет. >> Проект Sukhoi Superjet 100 существует во многом благодаря субсидированию, говорит научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. «Что касается убытков ГСС и выхода на прибыльность, я не понимаю, как это можно посчитать, потому что показатели ГСС от субсидий на всех стадиях — от разработки самолета до субсидий на его лизинг — отделить невозможно, — объясняет эксперт. — В недавние годы изменилась схема поставок Superjet: они всем, кроме фактически «Аэрофлота» и зарубежных получателей, идут через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) с существенной долей субсидирования со стороны государства через уставной капитал ГТЛК, поэтому относительный рост поставок Superjet вызван именно увеличением объема субсидирования. Никаких чудес пока не произошло, и надо понимать, что на этом этапе жизненного цикла никаких чудес уже не может произойти. Самолет изначально убыточный, и для производителя, и для эксплуатантов все эти убытки покрываются из бюджета. Насытится внутренний рынок либо сократятся по каким-то причинам объемы субсидирования — производство резко провалится просто потому, что эта машина не в том состоянии, чтобы авиакомпании брали ее за реальную стоимость».
