> Соловьев & Киселев у тебя школу прошли, сунуть аргумент от фонаря, чтобы «афонареть», а более ничо и не надо для пипла — всё схавает
Ты тут слово в слово повторяешь укрофобского Киселя.)) Моя школа!
18:36 01.06.2017
Немецкая техническая мысль и индустриальное производство 1929 г. — 3 штуки самым известным гидросамолетом К. Дорнье стал Дорнье Do X. Построенная в 1929 г., эта 12-моторная «летающая лодка» (рис. 1.65) была самым большим самолетом в мире. Она имела размах крыла 48 м, общую мощность двигателей — 7200 л.с., взлетный вес — 52 тонны. Двигатели была скомпонованы попарно в шести мотогондолах, установленных над крылом на «моторной палубе Первоначально применяли Бристоль „Юпитер“, выпускавшиеся по лицензии немецкой фирмой „Сименс“, затем их заменили на американские Кертисс „Конкверор“. Ог ромные размеры аппарата обусловили большие нагрузки на органах управления в кабине, ведь бустеры в то время еще не были известны. Чтобы уменьшить усилия на штурвале, на элеронах и рулях высоты установили компенсаторы — небольшие поверхности, кинематически связанные с рулевыми плоскостями и уравновешивающие момент аэродинамических сил, возникающий при отклонении рулей. Нормальная пассажиров- мсстимость Do X составляла 66 человек, а в одном из показательных полетов, 31 октября 1929 г., самолет поднял 169 человек! [41, с. 49]. Этот рекорд продержался 20 лет.
Do X создавался как трансатлантический пассажирский самолет. Чтобы пассажиры чувствовали себя удобно во время многочасового полета, конструкторы постарались обеспечить их максимальным комфортом, по уровню сравнимым с условиями на лучших океанских пассажирских судах. На самолете имелись спальные отсеки, гостиная. обставленная дорогой мебелью, курительная комната, ванная, кухня и даже небольшая столовая.
Прежде, чем начать полеты через океан с пассажирами, было решено отправить на Do X в испытательный полет в Южную Америку и в США. Это воздушное путешествие длилось почти полтора года и выявило много недостатков, делающих невозможным коммерческое применение самолета на трансатлантических линиях Главным из них было то, что аэродинамическое качество самолета оказалось ниже расчетного, а двигатели расходовали слишком много топлива: каждый час полета опорожнял топливные баки на 1818 литров. По современным оценкам, имея на борту 66 пассажиров и 6 членов экипажа, Do X, при взлетном весе 48 тонн и скорости полета 174 км/ч, обладал дальностью всего около тысячи километров [39, с. 192].
В результате заказов на самолет от коммерческих фирм не последовало. Всего было построено три Do X, два из них продали в Италию, где они использовались военными для экспериментальных целей.
Основным техническим недостатком многомоторных „летающих лодок“ Дорны была неудачная компоновка двигателей. Установка моторов на стойках над крылом надежно защищала их от попадания брызг при движении по воде, однако создавала большое аэродинамическое сопротивление. Кроме того, тандемное расположение двигателей уменьшало КПД заднего пропеллера, работающего в завихренном потоке воздуха; имелись проблемы и с охлаждением второго моторов».
Примененные Дорнье «жабры» также оказались не лучшим техническим решением. Как показали исследования, из-за малого удлинения они были источником большого индуктивного сопротивления [43, с. 66−71].
Несмотря на конструктивные недостатки первых немецких «летающих лодок», работы Дорнье по гидроавиации имели большое значение. В частности, появление самолета Дорнье «Валь» повлияло на переход к металлическим конструкциям с монопланным крылом в гидросамолетостроении. Так, во Франции в начале 30-х годов появились многомоторные металлические «лодки» с подкосным монопланным крылом: четырехмоторная Латекуэр-300 и шести моторная Блерио-5190 «СантосДюмон» Построенные в единичных. экземплярах, эти самолеты использовались для перевозки пассажиров и грузов через Южную Атлантику между Французскими владения ми в Африке и Южной Америке (линия Дакар — Натал).
В целом можно сказать, что роль К. Дорнье в развитии «летающих лодок» аналогична роли Г. Юнкерса в развитии сухопутных самолетов.
19:03 01.06.2017
Лучшеб в такое в РФ вложили чем восточный строить. Кроме пусков ракет можно и другие задачи решать.
«Гигант» на аэродроме в Италии (август 1943) Тип тяжёлый транспортный самолёт Разработчик Messerschmitt AG Производитель Messerschmitt AG Zeppelin Первый полёт конец 1941 Начало эксплуатации 1943 Конец эксплуатации 1944 Основные эксплуатанты люфтваффе Годы производства 1942−1944 Единиц произведено 201 Варианты Messerschmitt Me.321
Messerschmitt Me.323 «Gigant» — самый крупный транспортный самолёт люфтваффе нацистской Германии (грузоподъёмность — до 23 тонн), построен на базе тяжёлого военного планёра Me.321 «Gigant» и двигателей французской фирмы «Gnome-Rһone», в изобилии обнаруженных захватчиками на складах оккупированной Франции. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju.52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности — почти в 2 раза (0,57 против 1 литра топлива на тонно-километр). Двигатель-радиальный 14-цилиндровый Gnome-Rhône 14N воздушного охлаждения
Непрактичность использования гигантского планера Me.321 (полёт только «в один конец», экипаж нёс с собой заряд взрывчатки, для уничтожения машины по приземлении) привела к решению превратить его в полноценный самолёт, путём установки двигателей и шасси (Me.321 взлетал на сбрасываемой тележке, а приземлялся на лыжи).
Первоначально четырёхмоторная версия самолёта получила обозначение Me.321C, а шестимоторная — Me.321D, но позднее обозначения изменили на Me.323C и Me.323D, соответственно. Первые прототипы имели по четыре двигателя, но, из-за малой тяговооруженности, в дальнейшем проектировались только шестимоторные варианты. Шасси самолёта, которое должно было выдерживать невиданные доселе нагрузки и амортизаторы которого действовали по принципу железнодорожного буфера, являлось технологическим прорывом.
У немцев Me.323 получил прозвище «тряпичный» или «лейкопластыревый бомбардировщик».[источник не указан 2052 дня] Обшитый полотном и фанерой, он, тем не менее, оказался не более пожароопасен, чем цельнометаллический Ju.52, что и подтвердилось на практике: «Гигант» горел не чаще и не сильнее «Юнкерса».
Всего с марта 1942 года (начало лётных испытаний) и лета 1942 года (начало серийного производства) до начала 1944 года построен 201 аппарат всех версий и модификаций (наибольший темп выпуска в феврале 1943 года — 27 шт., потом строилось в среднем по 8,5 самолёта в месяц).
Основное участие принимали в боевых действиях на Средиземноморском и Североафриканском ТВД — с аэродромов Неаполь, Лечче, Помильяно, Кастель-Ветрано, Пистоя «Гиганты» доставляли в Тунис горючее, запчасти, продовольствие, амуницию, также лёгкую бронетехнику и различные артсистемы (включая 150-мм гаубицы), осуществляли снабжение Африканского корпуса Роммеля. Как правило, самолёты летали невысоко, поодиночке или небольшими группами.
В январе 1943 г. Ме.323 привлекались к операции по снабжению окруженной в Сталинграде 6 армии Паулюса. Летали с аэродрома Зверово.
В июле 1943 года Me.323 привлекались для поддержки войск, оборонявших Сицилию от высадившихся союзников (пара «Гигантов» доставила на аэродром Катанья артиллерию 1-й парашютно-десантной дивизии).
После падения режима Муссолини и решения Гитлера оккупировать Италию были задействованы в обеспечении этой операции — 26—28 июля шесть «Гигантов» вместе с другими транспортными самолётами перебросили 2-ю парашютно-десантную дивизию с французской базы Истр на итальянскую Практика-ди-Маре, что в 25 км от Рима. Через полтора месяца эта дивизия захватила Рим.
В общей сложности за неполные 5 месяцев «Гиганты» совершили в Тунис более 1200 полётов, доставив около 15 000 т грузов, в том числе 96 САУ и бронетранспортёров, 616 орудий, 360 грузовых автомобилей и тягачей, 42 РЛС. Осенью 1943 года Me.323 были задействованы для эвакуации корсиканской группировки. «Гиганты» также использовались для эвакуации корпуса Роммеля из Африки. В общей сложности на этом ТВД немцы потеряли 83 Me.323, из которых 25 сбили истребители союзников.
После понесённых потерь эскадра Me.323, TG 5 (Transportgeschwader, транспортная эскадра), была пополнена личным составом и новыми машинами и переброшена на Восточный фронт, где её главными базами стали Кечкемет (Венгрия) и Фокшаны (Румыния). Оттуда «Гиганты» отправлялись для выполнения заданий на различные участки фронта — от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 — начале 1944 года самолёты группы I./TG5 доставляли различные грузы войскам, сражавшимся на Никопольском плацдарме. Начиная с ноября 1943 и до начала мая 1944 года, два штаффеля этой группы регулярно выполняли полёты из Одессы в Севастополь и обратно. В частности, в первой половине апреля они доставили 30 артиллерийских орудий. В целом до мая 1944 года «Гиганты» выполнили на Восточном фронте около 2000 вылетов, в которых перевезли почти 18 000 тонн грузов. Один Me.323 был сбит советскими партизанами (соединение С. А. Ковпака), о чем упоминается в книге Вершигоры «Люди с чистой совестью».
Оценка проекта
Несмотря на попытки исследователей акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях, Me.323 можно считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузовой люк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Всё это широко применяется и в настоящее время.
Тактико-технические характеристики
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Me 323 D-1. Технические характеристики
Экипаж: 5 человек Пассажировместимость: 130 солдат Длина: 28,50 м Размах крыла: 55,24 м Высота: 9,60 м Площадь крыла: 300,50 м² Масса пустого: 27 000 кг Масса снаряженного: 29 500 кг Максимальная взлетная масса: 43 000 кг Масса полезной нагрузки: 11 000 кг Двигатели: 6x радиальных 14-цилиндровых Gnome-Rhône 14N воздушного охлаждения Мощность: 6×950 л.с. (700 кВт)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 250 км/ч Крейсерская скорость: 210 км/ч Практическая дальность: 800 км Перегоночная дальность: 1100 км Практический потолок: 4700 м Скороподъёмность: 3,6 м/с Время набора высоты: 4000 м за 35 минут
> Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах[2][3]. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines. > > Щас укры припрутся спорить, де он не русский …
Смысл спорить о нем сейчас?… Ни Россия, ни тем более Украина, произвести его сегодня не могут. Сейчас, это просто реликт-наследие некогда великой Страны, который (летающий экземпляр), неизбежно выработав свой технический ресурс, встанет на вечный прикол в каком-нибудь музее. Работ по АН-225 уже не будет… Он не повод для укрогордости, это подарок судьбы для нее
19:23 01.06.2017
Что говорят амеры о немецких «Гигантах»
19:27 01.06.2017
kroser8 (kroser8) писал (а) в ответ на :
> Моя школа!
Они все-таки стали миллионерами в России, а ты вроде как нет. Так они заработали на этих идеях, а ты — не… тока на форуме PR…
19:59 01.06.2017
Я так смотрю, что у АНтонова — тележка шасси и верхнее крыло от МЕссершмитта
(как выверенное практикой решение для полевых аэродомов)
20:06 01.06.2017
Nataly Noimann (10507) писал (а) в ответ на :
> Dieter Hiftler (romulus) писал (а) в ответ на сообщение:
>> Самый большой самолет в мире военного назначения
>Военного назначения у него не больше, чем у пассажирского лайнера на военной службе.
Эта тема шире, чем амерский пример
Пример должен тока будить мысль... В теории можно было взять 2 готовых Боинга и сделать из них катамаран... , но... куда его садить??? - Не все а/п могут принимать даже 1 Боинг из-за ширины...
13:57 10.06.2017
Пьяный джедай (Недемократ) писал (а) в ответ на :
> Работ по АН-225 уже не будет… Он не повод для укрогордости, это подарок судьбы для нее
Еще бы…
10:24 12.06.2017
Этих «Гигантов» промышленность построила 201 штуку
