Извините, а какая область применения экраноплана, ну кроме пассажирской, да и то очень спорная...
15:31 15.06.2010
Тризуб писал(а) в ответ на :
> Извините, а какая область применения экраноплана, ну кроме пассажирской, да и то очень спорная...
1. военная 2. пассажирская 3. грузовая
основное преимущество это высокая грузоподъемность недоступная самолетам, при низкой себестоимости перевозки груза, лететь опираясь на экран легче чем на воздух.... при этом все скоростные преимущества самолета сохраняются..... минус это привязка к воде или к достаточно ровной местности.... хотя это и плюс, аэродром не нужен.... хотя как пассажирское судно/самолет наверное не очень.... пассажиров много не возьмешь, а вот груз тяжелый возить можно..... отсюда и для армии очень перспективная техника.... десант, снабжение, ракетоносец кстати.... дофига ракет можно прицепить.... низко летит, значит радар долго его не видит.... амеры пытались это сделать, но ума не хватило..... а у нас уже можно было в серию ставить, да ума видно сильно много, зачем такая полезная штука.....
17:01 15.06.2010
Дак вроде для военных больше подходит корабли на воздушной подушке - и по габаритам не так разляписто, да и по грузоподъемности, возмем хоть Зубра, меньше в скорости, конечно, но опять же, по соотношению затраты и окупаемость, все-таки, мне кажется экраноплан не потянет... Да и вообще, экранопланы скорее всего выполняли функцию отработки на них технических новшеств, как например, автожиры в свое время, пока не появились разработки в области несущего винта, что и привело к вертолету...
17:49 15.06.2010
Тризуб писал(а) в ответ на :
> Дак вроде для военных больше подходит корабли на воздушной подушке - и по габаритам не так разляписто, да и по грузоподъемности, возмем хоть Зубра, меньше в скорости, конечно, но опять же, по соотношению затраты и окупаемость, все-таки, мне кажется экраноплан не потянет... Да и вообще, экранопланы скорее всего выполняли функцию отработки на них технических новшеств, как например, автожиры в свое время, пока не появились разработки в области несущего винта, что и привело к вертолету...
думаю экраноплан куда экономичнее подушки.... требует затрат на \"взлет\", но потом идет на половине движков. даже с грузом.... подушка все время нагнетает воздух в юбку.... наверно если учесть расстояние то на 100 км может и подушка выгоднее а вот на 1000 точно экраноплан. насчет размера, так посмотрите на орленка которого тащит буксир. а ведь в нем 2 танка..... по сравнению с самолетом для 2х танков он не очень велик.... а уж его мотор..... какой самолет потянет такой вес на таком маленьком моторчике? а подушка? да еще и скорость.... думаю коммерческое применение для такой машины в атлантике более чем целесообразно, для обслуживания нефтяных вышек как минимум....
вертолет и автожир это все же разные летательные аппараты. как воздушный шар и дирижабль.... автожир это и не самолет и не вертолет, а самостоятельный тип транспорта, не подтип.... кстати дирижабли незаслуженно забыты по моему.... сегодня когда появились новые материалы они с их феноменальной грузоподъемности при минимуме энергетических затрат были бы весьма к месту.... правда скорость маловата.... но всеж быстрей корабля.....
00:24 16.06.2010
igels писал(а) в ответ на :
> кстати дирижабли незаслуженно забыты по моему.... сегодня когда появились новые материалы они с их феноменальной грузоподъемности при минимуме энергетических затрат были бы весьма к месту.... правда скорость маловата.... но всеж быстрей корабля.....
Наверное, до сих пор не могут решить проблему наполняемоти газом (в смысле каким...) и вопрос безопастности, видно \"Гинденбург\" до сих пор стоит перед глазами...
01:45 16.06.2010
Тризуб писал(а) в ответ на :
>Наверное, до сих пор не могут решить проблему наполняемоти газом (в смысле каким...) и вопрос безопастности, видно \"Гинденбург\" до сих пор стоит перед глазами...
ну дык.... лучше всего гелий, правда газ не дешевый, что бы заполнить объем гинденбурга, нужно около 15 млн вечнозеленых выложить.... немало.... но с другой стороны это не топливо.... раз залил и 30 лет катайся.... а безопасность.... как показало применение дирижаблей (гражданское) самая большая опасность пожар..... в условиях применеия водорода. все остальное куда безопасней авиационного аналога..... во всяком случае через атлантику летали успешно и раньше чем это смогли сделать самолеты....
кстати гинденбург!!!! завтра выложу
13:05 16.06.2010
В конце 1950-х ВМС США получили ZPG-3W — крупнейший мягкий дирижабль в истории. Он был использован для заполнения радиолокационного пробела между наземными радиолокационными станциями в североамериканской сети раннего предупреждения во время «холодной войны». ZPG-3W является редким примером использования внутреннего пространства дирижабля — огромная радиоантенна располагалась внутри геливого баллона. Четыре таких дирижабля были доставлены в ВМС США. Первый полёт ZPG-3W состоялся в июле 1958 года. Обшивка дирижабля была использована в качестве обтекателя для 12,8 м радиолокационной антенны, обеспечивая тем самым аэродинамичность дирижабля. Дирижабль был более 121,9 м длиной и почти 36,6 м высотой. Дирижабль мог находиться в полёте в течение многих дней. ZPG-3W были последними из дирижаблей, созданных для ВМС США, они были списаны в ноябре 1962 года, когда ВМС США прекратили использование дирижаблей. Считается[кем?], что радар типа AN/APS-70 с его огромной антенной до сих пор является лучшей бортовой радиолокационной системой для обнаружения самолетов, поскольку из-за использования радиоволн низкой частоты он не зависел от хорошей погоды для оптимальной работы.
13:09 16.06.2010
В 1942-44 годы около 1400 пилотов дирижаблей и 3000 вспомогательных членов экипажа прошли обучение в военных училищах, количество лиц, служащих в подразделениях, занятых экспуатацией дирижаблей, выросло с 430 до 12400. В США дирижабли выпускались на заводе компании Goodyear в Акроне, штат Огайо. С 1942 по 1945 для ВМС США были выпущено 154 дирижабля (133 K-класса, десять L-класса, семь G-класса и четыре M-класса) и, кроме того, пять дирижаблей L-класса для гражданских заказчиков (серийный номера от М-4 до L −8).
Жёсткий дирижабль ZR 3 \"Лос Анджелес\" (немецкий дирижабль LZ 126) на тросовом причале на авианосце, 1928 год.
13:19 16.06.2010
Летающий авианосец USS Akron (ZRS-4)
При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка дирижабля, идущего полным ходом, после чего отцеплялся и летел самостоятельно.
Истребитель в момент посадки на авианесущий дирижабль USS Akron (ZRS-4)
При посадке те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан, уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, цеплялся за крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.
13:28 16.06.2010
РСами по дирижаблям.... ОГОНЬ!! Ракеты класса воздух-воздух, не поверите - Первая Мировая!
Первая Мировая война вывела на авансцену новые, доселе невиданные средства поражения, - авиационную и воздухоплавательную технику. По дирижаблям и самолетам, естественно, немедленно начали стрелять, но если самолету хватало пару удачно попавших пуль, то со всякими дирижаблями и особенно аэростатами-корректировщиками было сложнее. Потому, хотя бы, что атакующие дирижабли были вынуждены сами прилетать в зону досягаемости зенитных батарей противника, а вот корректировщики висели себе преспокойно в глубине своих позиций, и чем их и как сбивать было непонятно, - в то время, как потери пехоты от точного огня корректируемых с воздуха батарей были огромными. Проблему надо было решать!
Пулеметы и шрапнель полевых пушек аэростаты, висящие на приличной высоте, не доставали, а посылаемые для их уничтожения аэропланы стрелять-то стреляли, но даже изрешеченные \"колбасы\" в лучшем случае плавно опускались вниз, да и то не сразу. Многосоткубовые пузыри теряли газ через небольшие отверстия от пуль очень и очень медленно, особенно если вспомнить о том, что дырка в прорезиненной ткани получается сильно меньше калибра пули.
Кроме того, привязные аэростаты были очень неудобной целью. Это с земли если смотреть они неподвижны, а на самом деле их мотает ветром так, что выйти в хорошую атаку на полотняном биплане было непросто. Опять же, - заранее и заведомо известно куда прилетят самолеты противника, - а значит там их ждали зенитки, пулеметы (средства ПВО входили штатно в состав аэростатных подразделений) и вражеские истребители.
13:29 16.06.2010
В апреле 1916 года капитан французской армии, летчик Ив Поль Гастон ле Приер (Yves Paul Gaston Le Prieur) предложил и воплотил на практике способ борьбы с проклятыми аэростатами с помощью ракет, запускаемых с самолетов. Он установил на самолете 8 ракет (по 4 на борт) с электрическими запалами.
Суть идеи была проста, как пять копеек, - ракета заостренным носом (на втором фото хорошо видны наконечники с резаками) вспарывала оболочку аэростата, а работающий реактивный двигатель (примитивный заряд черного пороха, судя по клубам дыма) зажигал водород, коим тогда наполнялись аэростаты.
13:31 16.06.2010
Эксперимент оказался удачным, и французская авиация первая обзавелась истребителями с ракетным вооружением, причем массово. Ракеты ле Приера, простые, если не сказать примитивные, но очень надежные (благодаря электрозапалу пуск ракет был простым и гарантированным) и мощные устанавливались на практически все типы самолетов, использовавшихся во французских ВВС, - Ньюпоры 11 (+ еще фото), и Ньюпоры 17, всякие Сопвичи и Фарманы, - везде, где была нужда в борьбе с аэростатами противника.
Однако, у этих ракет была ахиллесова пята. Эффективная дальность не превышала полутора сотен метров. Нет, ракета летела много дальше, но двигатель уже выгорал, и зажигания водорода не получалось, все ограничивалось большой дыркой в оболочке. Решить эту проблему в рамках имевшихся массогабаритных и экономических ограничений возможности не представлялось.
Поэтому расцвет ракет ле Приера оказался хотя и ярким, но недолгим, уже спустя год, в 1917 место ракет в противоаэростатном оснащении истребителей заняли зажигательные пули к пулеметам, - заодно и решилась проблема с дальнобойностью. Пулеметы с зажигательными пулями позволяли преспокойно расстреливать баллоны с нескольких сотен метров, а слабость отдельной пули с лихвой компенсировалась их количеством.
Но первыми ракеты в воздушном бою применили именно французы в 1916 году.
13:50 16.06.2010
В России строительство дирижаблей началось с 1907 года. Небольших объемов более прогрессивных мягких типов: «Корвет» — 6 тыс. м3, «Учебный», «Голубь», «Ястреб», «Сокол» и «Микст» (1911 г.), затем «Альбатрос» (объемом 9600 м3), а к началу Первой мировой войны в производстве находились два самых больших в мире дирижабля мягкого типа «Гигант» (20 000 м3) и «Воздушный крейсер» (32 000 м3) соответственно на Балтийском и Ижорском заводах. Несмотря на уязвимость дирижаблей, они показали себя достаточно эффективным оружием, особенно в борьбе с подводными лодками и минами.
фоток к сожалению не нашел.... если у кого есть в том числе и инфа по применению выкладывайте
В 1924 году к строительству жестких дирижаблей приступили США и создали дирижа####вианосцы объемом 184 тыс. м3 «Акрон» (1931 г.) и «Мекон» (1933 г.), имеющие длину 239 м, диаметр 40,5 м, радиус действия 17 000 км, скорость 130 км/ч, полезную грузоподъемность 80 т; на борту их размещались 16 спаренных пулеметов, 5—7 истребителей или легких самолетов-разведчиков, которые могли в полете стартовать с дирижаблей и приниматься на борт. А германский лайнер LZ-129, этот воздушный «Титаник», имел объем оболочки 190 тыс. м3, длину 248 м, диаметр 41 м. Построенный в 1936 году, он использовался на межконтинентальных линиях Европа — Америка и был оборудован ресторанами, барами, танцевальными и смотровыми площадками, бассейном. Номера имели мраморные ванные. Дирижаблестроение переживало гигантоманию, в спешке принимались научно не обоснованные решения. И как результат последовала серия («Акрон», «Мекон», LZ-129 и т.д.) катастроф с человеческими жертвами, что привело к прекращению дальнейшего строительства не только дирижаблей-гигантов, но и дирижаблей средних размеров. Началась эра самолетов. С первого взгляда покажется, что идея дирижаблестроения себя окончательно изжила, умерла. Нет, она видоизменилась, приняла форму научных поисков и изысканий. Дирижабль К.Э. Циолковского представляет собой гофрированную цельнометаллическую оболочку с изменяющимся в полете объемом и формой. Это был качественно новый подход к решению проблемы долговечности, надежности, экономичности. Но удивительно и другое — сама идея использования дирижабля в атмосфере других планет! Если до сороковых годов прошлого века почти все страны Европы (Англия, Италия, Германия) отказались от дирижаблей, то США продолжали строить дирижабли мягкого типа, оснащая их современными радиолокационными станциями, автоматическими системами управления, средствами борьбы с подводными лодками. За годы Второй мировой войны 178 американских дирижаблей совершили около 560 тысяч боевых вылетов. Тем не менее из-за трудностей в эксплуатации к 60-м годам XX столетия дирижабли становятся сооружением архаичным, редким. Появление качественно новых материалов внесло свежую струю в идею дирижаблестроения. Поиски новых форм переносятся с верфей и стапелей в малочисленные по своему составу научно-исследовательские центры. Создаются проекты дирижаблей сверхгигантских объемов, грузоподъемностью до 1000 т, на атомных двигателях. Соблазн слишком велик: вес 500 г ядерного горючего может обеспечить преодоление дирижаблем расстояния в 500 тыс. км. Но вес ядерного реактора и защита пока опрокидывают все оптимистические прогнозы. Идея же использования даровой силы, созданной самой природой, не дает исследователям покоя. В США, ФРГ, Франции, Англии ведутся поиски создания аппаратов, совмещающих достоинства вертолетов, самолетов, дирижаблей. В 1980 году первый робкий шаг сделала Англия, создав несколько дирижаблей мягкого типа объемом 5—6 тыс. M3(SKS-500, SKS-600). Остальные выжидают. Хотя постоянно немалый интерес проявляют к дирижаблям самодеятельные конструкторы. Будет ли второй золотой век дирижабля — покажет будущее. Человеческое познание на каждом новом этапе своего развития как бы снова возвращается к одним и тем же вопросам, по меткому выражению Гейне, «проклятым», вооружившись новыми знаниями и новыми понятиями, став на более совершенную ступень развития. Эффективность дирижабля, скажем, в борьбе с подводными лодками обусловливается их возможностью очень долго — до 10 суток — находиться в воздухе, способностью держаться в воздухе над заданным местом и летать со скоростью до 150 км/ч.
15:26 16.06.2010
Спасибо за информацию, за ракеты в ВВС в первую мировую не знал...
