как то так сложилось что в общественном мнении изобретателем вертолета считают сикорского. но он не первый кому удалось построить такую машину. итак немецкие вертолеты.
Внешне Фокке-Ахгелис Fa.266 был увеличенной версией Fw.61 и строился по заказу Люфтганзы как шестиместный гражданский вертолет. Ему довелось открыть первое поколение транспортных вертолетов. Первый опытный образец был закончен в конце 1939 г, но начавшаяся война заставила переделать его в боевой вертолет, получивший обозначение Fa.223 Драхе. После более 100 часов наземных испытаний, в августе 1940 г состоялся первый его полет. Fa.223 планировалось использовать в вариантах противолодочного, разведывательного, спасательного, транспортного и учебного вертолета. Завод Фокке-Ахгелис в Бремене получил заказ на 30 опытных вертолетов. Фюзеляж состоял из четырех секций; носовая с большой площадью остекления, обеспечивавшей отличный обзор для пилота и наблюдателя. В правом борту грузового отсека была дверь. В нем располагались протектированные бензо- и маслобаки. Далее была двигательная секция, потом хвостовая. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит тканью и листами легкого сплава в районе двигателя. Двигатель был 1000-сильный Брамо 323Q-3 Фафнир (в вертолетном варианте он получил обозначение ВМW 301R). Между двигательной секцией и соседними была 20 см щель, обеспечивающая поступление и выход охлаждающего воздуха. Выхлоп двигателя наверх-назад. Винты располагались на трубчатых подкосах. Для привода винтов использовался редуктор и удлиненные валы. На правом валу был тормоз винта. Передаточное число трансмиссии было 9,1:1, скорость вращения винтов 275 оборотов в минуту. Оси винтов были наклонены вовнутрь на 4,5° и чуть вперед. Лопасти винтов с вертикальными демпфированными шарнирами и шарнирами вращения. Инерционный демпфер гасил колебания автомата перекоса. Классическое оперение с подкосным стабилизатором использовалось только для управления по курсу. На основных стойках шасси колеса были с тормозами, а носовое колесо было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360°. Продольное управление обеспечивалось циклическим изменением шага винта, боковое дифференцированным изменением шага винтов при даче соответствующей педали, при этом использовался руль направления. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете. Все управление было тросовым. В отличие от других вертолетов было только два положения ручки управления шагом для моторного полета и режима авторотации. Пилот не мог менять в полете шаг винта, а использовал только РУД это снижало безопасность полета и характеристики машины. В результате от пилота требовалось особое искусство для управления вертолетом в режиме висения и на малых скоростях, и не один Fa.223 был разбит во время порывов ветра при полетах вблизи земли. Оборудование могло меняться в зависимости от решаемых задач. Почти все варианты, за исключением учебного, должны были нести пулемет МG-15 в носовой части, радиостанцию FuG 17, высотомер FuG 101. Спасатель нес электролебедку, разведчик ручную фотокамеру. Под вертолет можно было подвесить 300 л сбрасываемый бак, а в противолодочном варианте две 250 кг глубинные бомбы. Транспортный вариант мог перевозить груз на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета можно было также установить спасательную лодку. Из 30 предсерийных Fa.223 завод в Бремене успел до бомбежки выпустить только 10 машин остальные были уничтожены на разной степени готовности. Фирма перебралась в Лаупгейм, под Штутгартом. Там построили еще семь вертолетов. В начале 1942 г планировались войсковые испытания Fa.223, но реально к июлю 1942 г из-за различных проблем были летными только два вертолета. Успешные испытания Fa.223 и особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных войск позволили заказать еще 100 машин, но из них были испытаны только восемь, а шесть было разбито во время налета союзников на Лаупгейм в июле 1944 г. Производство вновь пришлось восстанавливать, на этот раз в Берлине, с мощностью 400 вертолетов в месяц, но до конца года по этому плану удалось сдать только один вертолет. Несмотря на все усилия, одновременно летали только десять-одиннадцать Fa.223. Общий налет составил 400 часов, было покрыто до 10 000 км. Максимальный налет на одну машину составил 100 часов. Интересна судьба одного Fa.223 (#12): для спасения 17 человек, попавших под лавину на горе Блане, вертолет перелетел почти через всю Германию. К несчастью, из-за разрушения ротора машина провалилась вниз, и хотя приземлилась на колеса, вертолет перевернуло и экипаж погиб. Хотя Fa.223 был особенно эффективен при спасательных операциях, реально для таких задач он не использовался; иногда его применяли для транспортных перевозок. На апрель 1945 г в 40-й авиатранспортной эскадрилье были три Fa.223. Один из них к концу войны был разбит, а два других достались американцам. Fa.223 (#14) был перегнан в Англию немецким экипажем, став первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш.
12:28 17.07.2009
продолжаю Fl 282 \"Kolibri\"
Проводя исследования различных схем несущих винтов, Флеттнер разработал свою собственную два пересекающихся винта, которую он впервые опробовал на вертолете Fl.265. Эта схема, хотя и считалась в то время экзотической, стала основой для вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы. В 1937 г был разработан первый проект с перекрещивающимися винтами противоположного вращения, а в 1938 г немецкий флот заказал шесть таких вертолетов под обозначением Fl.265. Одноместная машина была с тем же фюзеляжем, что и у Fl.185, с носовой установкой двигателя Брамо Sh 14А мощностью 160 лс с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся винта монтировались на наклонных стойках, снабженных демпферами. Первый опытный образец Fl.265 V1 D-ЕFLV полетел в мае 1939 г. В августе вертолет впервые совершил посадку в режиме авторотации. Позже он попал в аварию, когда его винты перехлестнулись. Несмотря на этот инцидент, Fl.265 V2 широко испытывался флотом на Балтике и Средиземноморье, совершая полеты с кораблей и садясь на палубы подводных лодок. Несмотря на потерю еще одного вертолета, машину признали пригодной для использования в качестве разведчика и противолодочного. Fl.265 также испытывался вермахтом для буксировки через реки лодок и установки перекидных мостков. Хотя вертолет показал себя в целом хорошо, без проблем входил в режим авторотации и выходил из него, некоторые сомнения вызывала его уязвимость. В результате были проведены учебные бои Fl.265 с истребителями Bf.109 и Fw.190. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который легко уклонялся, используя свою маневренность. В 1940 г было уже готово решение о серийном производстве Fl.265, но к этому времени появился двухместный вариант Fl.282, на который и переключились все работы. Вертолет Fl.282 Колибри с самого начала проектировался как двухместный с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Наблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты без пассажира, не нарушая центровки. Проект был готов к июлю 1940 г. На заводе Флеттнера в Йохаништале и на Бад Тельц начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолетами. Для начала летных испытаний первые три Fl.282 были выполнены одноместными с кабиной закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные с открытыми кабинами. Впервые в практике Флеттнера двигатель Брамо 14А монтировался в середине фюзеляжа. В результате пилот получил отличный обзор. Охлаждение мотора обеспечивалось через открытую нижнюю часть фюзеляжа при помощи деревянного вентилятора. Запуск двигателя осуществлялся продувкой цилиндров сжатым воздухом. Двигатель работал на трансмиссию, обеспечивающую вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от двигателя и тормоз. Передаточное число трансмиссии было 12,2:1. Два двухлопастных винта были синхронизированы так, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45°. Угол установки винтов был 12° в сторон от фюзеляжа и 6° вперед. Лопасть винта была со стальным лонжероном и деревянными нервюрами. Обшивка носка фанерная, далее тканевая. Лопасти монтировались на шарнирах, обеспечивающих поворот лопасти вокруг оси и по вертикали; вертикальный шарнир с демпфером. Специальное инерционное устройство управляло шагом винтов, обеспечивая заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе на режим авторотации не было потери несущих свойств винта, частота вращения была задана 160 оборотов в минуту. Пилот мог увеличить число оборотов, управляя шагом винта. При определенных условиях винты попадали в резонанс. Так во время одного из полетов Fl.282 при частоте вращения 140 оборотов в минуту (вместо 175 по инструкции) началась сильная вибрация. Пилот был уже готов выброситься с парашютом, но вертолет перешел в режим авторотации и вибрация исчезла. В хвостовой части было установлено обычное оперение, причем довольно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление по курсу обеспечивалось рулем направления и автоматом перекоса обоих винтов. На режиме авторотации использовался только руль направления, так как автомат перекоса был незффективен. Фюзеляж сваривался из стальных труб и покрывался листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой и на оперении. Шасси трехстоечное с управляемым носовым колесом. Fl.282 оказался самым доведенным и летающим вертолетом Третьего Рейха, он прошел полный курс испытаний. Основная работа была проделана пилотом испытателем Флеттнера Гансом Фуйстингом, который проводил и слепые полеты, а также подготовил на Fl.282 50 пилотов. Один из новичков погиб во время слепого полета в облачности. Причиной аварии посчитали превышение разрешенной скорости пикирования, которая была определена в 175 км/ч. В случае необходимости Колибри мог садиться в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов; во время одной из такой посадок был поврежден хвост вертолета. Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете на скорости 60 км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скорости 40 км/ч. Небольшим недостатком Fl.282 была небольшая вибрация на земле, которая исчезала сразу после взлета. Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель имел ресурс между переборкой в 400 часов. В начале 1942 г флот активно испытывал на Балтике Fl.282 V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера Кельн была смонтирована вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, причем по крайней мере один раз в тяжелых погодных условиях. К 1943 г были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно мало, точно установлено, что по крайней мере три Fl.282 вместе с тремя Fa.223 в апреле 1945 г состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl.282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города. Хотя успех Колибри позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и Флеттнера в Йохаништале не позволили выпустить более 24 опытных машин. Из них союзники после войны нашли летными только три. Fl.282 V15 и V23 достались американцам, а третий - Советскому Союзу. В течении некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ.
12:29 17.07.2009
NR.54/55
Наряду с работами Баумхартла другой австрийский инженер - А.Б.Наглер также предпринимал весьма успешные попытки создания сверхлегкого вертолета. Первые опыты он начал проводить ещё в начале 1930-х гг., а в 1940 году Наглер получил заказ от немецкого правительства на постройку и испытание портативного вертолета под обозначением NR 55. Эта машина была довольно необычной. Единственный малогабаритный двигатель мощностью 40 л.с. вращал винт относительно малого диаметра и одновременно служил контрбалансиром. Стабилизация осуществлялась при помощи двух дополнительных винтов, которые вращались при примерно 135 об\\мин. Из-за гироскопических сил карбюратор был отцентрован относительно ротора, а топливо подавалось прямо в цилиндры. Масса аппарата составила около 360 фунтов. Расчеты показывали, что NR 55 может достичь скорости 60 км\\ч, однако на практике проводились испытания только взлета и посадки. Следующие вертолеты твердо вознамерились приспособить для военных нужд. Прототипы NR 54V-1 и V-2 испытывались в 1941 году. Двигательная схема была у них совершенно иная. Каждая из двух лопастей оснащалась собственным 8-сильным двигателем, раскручивавшим ротор до 6000 об\\мин. На испытаниях была достигнута скорость порядка 80 км\\ч и скороподъёмность до 150 м\\мин, что было весьма неплохо для столь маленькой конструкции. До конца войны успели построить всего четыре вертолета версии NR 54V-2, после чего трофейные аппараты были доставлены в США и теперь экспонируются в аэропорту Далласа и в Аэрокосмическом музее США
12:31 17.07.2009
Fa.330 Bachstelze
Чаще его называли по обозначению: \"Fa.330\". Спроектирован аппарат был по просьбе подводников, которые имели ограниченный обзор. Запущенный навстречу ветру, аппарат поднимался на высоту до 150 м. Лодка буксировала его при помощи троса; наблюдатель связывался с вахтой на мостике по телефону. Если наблюдателя замечали с вражеского самолета, то на лодке обрезали трос и немедленно погружались. Пилот должен был оставить свою машину; в лучшем случае его могли подобрать позже. Главным носителем автожира должны были стать лодки IX серии. Наиболее вероятно, что их несли IХ-D/2, имевшие наибольшую надводную скорость в 19,2 узла. О реальном использовании Fa.330 документов мало, но известно, что автожир не был популярным у подводников, т. к. он задерживал срочное погружение. Впервые в действии \"Бахштельце\" был опробован на U-177 в пустом районе Южной Атлантики неподалеку от африканского побережья в апреле-мае 1943 г., но в воздух он поднимался редко. Более интенсивно автожир использовался в Индийском океане. Так U-861 запускала автожир во время патрулирования у Мадагаскара. Fa.330 оказался самым многочисленным из сохранившихся вертолетов Третьего Рейха где-то около десятка машин. Этому способствовали сравнительная многочисленность выпуска, небольшие размеры и необременительность в хранении.
12:38 17.07.2009
Спасибо. Не знал, что у немцев во вторую мировую были вертолеты.
20:27 17.07.2009
Метробронепоезд
В конце 60х годов после того как на конвеерах завода метровагонмаш было налажено производство новых спецметровагонов серии Еж6, остро встал вопрос о постройке новых спецвагонов для охраны комплекса сооружений Д6 на базе нового вагона. Разработка нового самоходного броневагона была начата в 71 г. и закончилась в следующем году государственными испытаниями, на которых новый вагон отлично показал себя. Он продемонстрировал неплохие динамические характеристики при достаточно мощном бронировании и вооружении. На броневагоне было установлено 2 башни. В передней башне специальной разработки было установлено 115 мм орудие Д-68 с автоматом заряжания. С орудием был спарен пулемет ПКТ. Задняя башня была позаимствована от танка ПТ-76 и имела 76 мм орудие Д-56С, так же со спаренным с ним 7,62-мм пулеметом ПКТ. По бортам были расположен по 2 установки для пулеметов КПВТ. В бортах прорезаны амбразуры для стрельбы из личного оружия. Бронирование было выполнено со внутренней стороны обшивки серийного вагона,так что обшивка могла играть роль дополнительного противокумулятивного экрана. Корпус был уменьшен по высоте для уменьшения силуэта. Подвагонное оборудование было забронировано дополнительными экранами. Толщина брони лоба и бортов составила 50мм , крыши - 30мм, система охлаждения дизеля закрыта бронежалюзями. В связи с возросшей массой вагон установлен на специальные трехосные тележки, с приводом на каждую ось от одного тягового электродвигателя. По центру вагона был установлено 2 дизеля 5ТДФ, форсированные до 800 л.с.. Дизеля работали на 2 электрогенератора, питавших 6 тяговых электродвигателей ДК-108ГМБТ с увеличенной до 180 кВт мощностью. Экипаж составлял 11 человек - командир, 2 механика-водителя, 4 стрелка бортовых пулеметов, 4 человека обслуживали орудия в башнях. Вагон мог брать на борт до 30 человек десанта. Всего было построено 9 таких вагонов.
20:32 17.07.2009
вот такой девайс
Там, где пехота не пройдет и бронепоезд не промчится... ...БТ на деревянных гусеницах проползет и ничего с ним не случится. Здесь, вроде, еще не проползал. Для преодоления танками БТ-2 отдельных заболоченных участков местности или снежной целины в 1934 г. в мастерских НИИТ полигона РККА были разработаны и изготовлены специальные коврики (КБТ). Опытный образец приспособления был изготовлен в единственном экземпляре. При установке приспособления на танк стрельба из основного вооружения машины в переднем секторе была ограничена 40° — 50°. После применения приспособления и его сброса круговой обстрел восстанавливался. Наблюдение с места механика-водителя было ограничено из-за стоек и барабанов приспособления. Коврики перед установкой на машину наматывались на специальные барабаны, закрепленные на оси, которые аналогично фашинам, по наклонным доскам накатывались в вилки УКСТП командой из четырех-пяти человек. Укладка ковриков на грунт производилась без выхода экипажа из машины. Перед препятствием механик-водитель через тросовый привод сбрасывал подкидной брус с тросовым приводом под гусеницы танка. При прохождении танка через брус трос натягивался и разматывал коврики. Скорость движения танка по укладке составляла 4–5 км/ч. Движение танка осуществлялось только по прямой. После похождения 45-метрового препятствия барабаны при необходимости сбрасывались с танка или производилась укладка ковриков обратно на машину командой из двух человек за 30 минут. Масса приспособления составляла 500 кг. Дальнейшего развития приспособление не получило.
20:35 17.07.2009
Плавающий Марк IX, предположительно носивший название \"The Duck\" , год создания скорее всего 1918. Очевидно, первый плавающий в мире танк.
03:43 19.07.2009
igels писал(а):
> Первый опытный образец был закончен в конце 1939 г
Но первый свободный полёт был осуществлён только в августе 1940 года. (http://www.cofe.ru/avia/F/F-80.htm), В то время, как вертолёт Сикорского «Сикорский S-46» первый раз оторвался от земли 14 сентября 1939 года. Но дело всё-таки не в этом. Я думаю, что Сикорский вощёл в историю вертолётостроения по той причине, что именно он, по сути, создал \"современную классическую\" компановочную схему вертолёта. Кроме того, он первый из изобретателей, который начал промышленный выпуск вертолётов:
В окончательной конфигурации VS-300 первый раз поднялся в воздух 8 декабря 1941 года. Летные испытания подтвердили полную работоспособность вертолета. Наш выдающийся соотечественник в 1941 году первым довел вертолет классической одновинтовой схемы до работоспособного состояния. Такую схему в настоящее время имеют свыше 90% вертолетов. Убедившись в перспективности вертолета VS-300, командование ВВС армии США остановило в 1941 году финансирование разработки вертолетов поперечной схемы и перенаправило средства на фирму Сикорского. Предназначенный для практической эксплуатации S-47 получил армейское обозначение R-4. Он был собран в самом конце 1941 года и представлял собой легкий многоцелевой вертолет классической одновинтовой схемы взлетной массой 1 170 кг. Двигатель мощностью 175 л. с. приводил во вращение трехлопастный несущий винт диаметром 11 м и хвостовой рулевой винт диаметром 2,34 м. В остекленной закрытой кабине, находившейся в передней части фюзеляжа, два пилотских кресла располагались рядом. Для обеспечения спасательных операций на левом борту крепились подъемная лебедка, а по бокам фюзеляжа — носилки с ранеными. Позднее вертолеты были оснащены системой подвески для восьми противолодочных бомб весом по 12,5 кг.
16:50 08.08.2009
Карден-Ллойд Мод. VI (Carden-Loyd Mk.IV, Carden Loyd Tankette)-Английская танкетка 1930-ых годов. В начале 1930 года Великобританию посетила комиссия под руководством начальника УММ Халепского и начальника инженерно-конструкторского бюро по танкам Гинзбурга. Комиссия имела целью ознакомление с передовыми образцами зарубежного танкостроения и, по возможности, их закупку. Комиссии была продемонстрирована танкетка Carden-Loyd Mk.IV, самая удачная в своем классе (экспортировалась в шестнадцать стран мира). Комиссия решила закупить 20 шт. танкеток, техническую документацию и лицензию на производство в СССР. В августе 1930 года танкетка была показана представителям командования РККА (в том числе и Тухачевскому) и произвела хорошее впечатление. Было принято решение об организации её крупномасштабного производства.
Carden-Loyd Mk.IV
Т-27 являлась классической танкеткой, не имеющей башни. Компоновка танкетки отличалась большой плотностью. В передней части корпуса находилась трансмиссия, в средней части — двигатель и в задней части — экипаж, состоящий из 2 человек (механика-водителя и командира-пулемётчика). В верхней части корпуса имелось 3 откидывающихся колпака, закрывающих доступ к местам механика-водителя, командира-пулемётчика и к силовой установке.
/800px-T-27_in_Kubinka.jpg Всего было сдано армии 3295 танкеток (по другим данным, 3297 или 3328). Выпуск Т-27, в отличие от выпуска других танков в то время, не сопровождался большими сложностями, поскольку танкетка была очень технологична (широко использовались автомобильные агрегаты).
Малый плавающий танк Т-33 создан на основе английского танка \"Виккерс-Карден-Лойд\". Выпущен в небольшом количестве.
Плавающий танк Т-38 Как и Т-26 копия английского собрата, но на этот раз это \"Виккерс-Карден-Ллойд\". Стоит обратить внимание - крылья над гусеницами деревянные=) А вот для меня стало сюрпризом - мощность движка 40 л.с.! (как у \"запора\")
16:58 08.08.2009
Танкетку Карден-Ллойд не использовал по всякому только ленивый. Поляки ленивыми не были, и построили на базе несчастного микро-БТРа целый зверинец шушей. Одним из \"типичных представителей\" является САУ TKD, выпущенная в 1932 году в количестве аж четырех штук. Ходовая, как видите, совершенно обычная, типовая - а сверху прикручена типовая же 47мм пехотная пушечка
Канадская САУ 2-х фунтовка на Universal Carrier;
То же, только из Австралии;
А как Вам этот монстр (какой-то Smith Gun Carrier);
На датском БТР Universal Carrier Mark II 106-мм безоткатное орудие (послевоенное фото).
17:01 08.08.2009
А вот с чего все начиналось! Опытный образец - транспортер пулемета VAD-50. Как у танкетки Carden-Loyd, водитель располагается слева. Крепление пулемета Vickers такое же как и на танкетке. Интересно, что стрелок управляет перемещением пулемета при помощи ног. На фото с танкетками лучше виден станок пулемета.
17:08 08.08.2009
это ссср
франция
англичане
американцы
Швейцарский Т-16
Редкая штука - 90-мм пушка на Карриере
17:14 08.08.2009
танкетка массовая однако....
Mk VIB
вроде французы
Примеры окраски и обозначений ленд-лизовских \"Универсалов\" Красной Армии. На двух верхних рисунках приведена одна и та же машина из кинохроники...
поляки
американский карден лойд
бельгийцы
17:20 08.08.2009
нечто неопознаное, но определенно вариации на тему....
немецкая импровизация
Германы пихали свой PAK 35/36 куда только могли, лишь бы передвигался. Пример предприимчивости.
Спасибо. Не знал, что у немцев во вторую мировую были вертолеты.
