Аэросани НКЛ-26 подразделения капитана Прокотилова с десантом автоматчиков выходят на исходный рубеж. Район Новгорода, 1944 г.
Война с Финляндией в 1939-1940 гг. позволила широко использовать серийно выпускавшиеся аэросани типа ЦАГИ-AHT-IV конструкции А.Н.Туполева и ОСГА-НКЛ-6 конструкции Н.М. Андреева. Аэросани НКЛ-6, оборудованные пулеметом, установленным на поворотной турели, участвовали в боевых операциях, патрулировали открытые участки фронта, несли боевое охранение объектов. Благодаря высокой скорости и хорошей маневренности, они использовались для выявления огневых точек противника и корректировки артиллерийского огня, осуществляли связь между подразделениями, перевозили боеприпасы и продукты питания, вывозили раненых. Так, 11 февраля 1940 г. в наступлении советских войск на фронте 13-й армии между Ладогой и озером Вуокса использовались три аэросанные роты. Аэросанные отряды использовались и во время «ледового похода» в марте 1940 г. для захвата плацдарма на берегу Выборгского залива.
Оперативно были созданы и новые машины: санитарная НКЛ-6С, специально для эвакуации тяжело раненых, на носилках вставляемых в корпус аэросаней через бортовой люк, штабные аэросани НКЛ-38, аэросани-платформа НКЛ-12* [* Сани НКЛ-12 были построены ранее и лишь рассматривались для участия в боевых действиях (ред.)] для обслуживания полевых аэродромов – для перевозки горючего в бочках, сменных двигателей для самолетов и т.п.
22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война. Развязавший войну Гитлер надеялся на ее быстрое окончание – до начала зимнего периода 1941-1942 гг. Тем не менее, Ставка Главного командования и Совет Труда и Обороны, несмотря на тяжелое положение на фронте и резкое снижение промышленного потенциала страны, были другого мнения
Уже в конце июня 1941 г. по заданию СТО началась интенсивная подготовка Красной Армии к предстоящей зиме. В числе многочисленных мероприятий было и задание промышленности к зиме 1941-1942 гг. создать конструкции боевых и транспортных аэросаней, обеспечить их серийный выпуск и оснастить ими армию. Одновременно было создано спецуправление Красной Армии в составе бронетанковых войск, которому была поручена организация работ по комплектации специальных боевых и транспортных аэросанных подразделений. На него же была возложена и подготовка личного состава этих подразделений – командного, политического, технического и в особенности водительского. В связи с чрезвычайно короткими сроками были мобилизованы все имевшиеся исправные, ранее выпускавшиеся аэросани ОСГА-6, НКЛ-6, ЦАГИ-IV, на которых личный состав проходил практику и из которых были скомплектованы первые транспортные аэросанные батальоны, чему способствовала наступившая ранняя снежная и морозная зима, позволившая уже в ноябре 1941 г. на ряде фронтов выполнять этим подразделениям ответственные задания командования. А промышленность по документации разработанной под руководством Н.М. Андреева и М.В. Веселовского, строила новые боевые аэросани НКЛ-26 и РФ-8 (ГАЗ-98) и транспортные НКЛ-16/41, а позднее НКЛ 16/42, которые будучи скомплектованными в боевые и транспортные батальоны уже в декабре 1941 и январе 1942 гг. поступили на ряд различных участков фронтов и начали успешно проводить порученные им операции. За успешное выполнение задания по созданию образцов новой боевой техники Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 нюня 1942 г. большая группа работников предприятий, участвовавших в создании новых аэpocaней, и в том числе их главные конструкторы Андреев и Веселовский, были награждены орденами и медалями. Аэросанные батальоны в зимние периоды 1941-1944 гг. провели самостоятельно и во взаимодействии с батальонами лыжников сотни боевых, десантных и транспортных операций. Диапазон их использования на фронтах оказался чрезвычайно широк. Высокие скорости движения и проходимость по снежной целине обеспечивали боевым аэросаням неожиданность их появления в местах расположения противника, привязанного, в основном, к населенным пунктам и дорогам, и молниеносность проведения боевых операций. Быстрота, маневренность и интенсивный огонь пулеметов обеспечивали проведение некоторых операций почти без потерь материальной части и личного состава. Во многих операциях следующие за боевыми аэросанями десантные машины с подразделениями лыжников, позволяли так же с минимальными потерями завершать проводимые операции. Такие налеты аэросанных батальонов проводились и на фронте и в тылу противника, где уничтожались тыловые гарнизоны и опорные пункты, а также движущиеся к линии фронта обозы с боеприпасами и провиантом, что нарушало и так недостаточно регулярное из-за погодных условий, снабжение армии противника. В начале 1942 г. немецкие войска, отброшенные от ближних подступов к Москве, особенно ожесточенно сражались на участке фронта, где им противостояла 16-я армия под командованием К.К. Рокоссовского. Это был район городов Казельска – Сухиничей – Мосальска – Мещенска. На этом участке фронта было сосредоточено более десятка аэросанных боевых и транспортных батальонов. В своих мемуарах К.К. Рокоссовский дает высокую оценку боевым и транспортным качествам этих подразделений. Он сам на аэросанях объезжал войска. Вот лишь один эпизод из его книги «Солдатский долг»: «По нашей просьбе В.Д. Соколовский прислал аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Каждые аэросани были вооружены легким пулеметом. Очень крепкая помощь, и не только для живой связи, как обнаружилось. Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд – до двухсот с лишним солдат – ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось на время критическое положение. Главный наш связист полковник П.Я. Максименко был как раз в аэросанной роте. По его инициативе ее использовали для удара по врагу. Рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулеметов. Немцы были рассеяны, истреблены. Спаслись только те, кому удалось добежать до кустов на опушке леса. Взятые в этой стычке пленные в голос говорили, что эта атака их ошеломила: они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летят по глубокому снегу. (У этого замечательного в зимних условиях средства было слабое место – пропеллер мешал двигаться по узким лесным дорогам и кустарникам.)» На льду Ладожского озера аэросани работали по переброске грузов в Ленинград, а боевые аэросани типа НКЛ-26 несли патрулирование и охранение дороги жизни. Летом 1942 г. в Москве на территории Центрального парка культуры и отдыха им А.М. Горького была организована выставка немецкой боевой техники, захваченной нашими войсками в период разгрома фашистских войск под Москвой и в других наступательных операциях. В числе наземной техники: танков, бронетранспортеров, самоходных орудий и различных автомашин, были и немецкие аэросани, в основном использовавшиеся на озерах Карелии. Но они имели низкие ходовые качества и избегали встреч с нашими более быстроходными аэросанями.
16:57 14.06.2010
Северо-западный фронт. Аэросани готовы к посадке десанта. На среднем плане в колонне три различные модели саней НКЛ
Аэросанные батальоны с начала 1942 г. и в последующие зимы обеспечивали переброску войсковых подразделений, военных грузов и ведение боевых действий, в частности, при занятии нашими войсками городов Волоколамска, Клина, и по мере продвижения на запад обеспечили проведение ряда успешных операций в районе Старой Руссы, Тихвина, Пскова. Их можно было встретить на Центральном, Калининском, Волховском, Северо-Западном, Ленинградском и Карельском фронтах. На одном из участков Карельского фронта противник овладел селением Прибрежное и приступил к его укреплению, предполагая накопить резервы и продолжать наступление на Васильевцы. Наши мелкие группы лыжников, находясь в непосредственном соприкосновении с противником, не в состоянии были отбросить его из Прибрежного. Они залегли и вели оборонительные действия. Подошедшие на остров Крикливый боевые и транспортные подразделения аэросаней получили задачу при поддержке артиллерии и авиации перейти в наступление на Прибрежное. Под прикрытием боевых аэросаней на транспортных аэросанях был выброшен лыжный десант на фланги противника. Лыжники, поддержанные огнем пулеметов боевых аэросаней, пошли в наступление. В результате этого удара противник был полностью уничтожен и Прибрежное захвачено нашими частями. На подступах к г. Ленинграду немецкое командование сосредоточило мощные артиллерийские установки и начало обстрел Кронштадта и боевых кораблей, вмерзших в лед на рейде острова. Здесь аэросани были использованы для постановки дымовой завесы на рейде и перед островом, что лишало противника возможности вести прицельный огонь. Неоднократно предпринимавшиеся попытки уничтожить аэросани не увенчались успехом благодаря высокой скорости движения и хорошей маневренности машин. Аэросани всегда находили себе путь между многочисленных полыней, образовавшихся во льду от разрывов снарядов. Во время исторических боев под Сталинградом аэросани использовались не только для связи и как штабные машины, но на них забрасывались десанты автоматчиков в тыл врага. Специальные подразделения санитарных аэросаней использовались при ликвидации окруженной нашими войсками группировки немецких войск. На этих аэросанях подвозились боеприпасы и продукты питания на передовую, а обратными рейсами раненые эвакуировались в медсанбаты.
Санитарные аэросани НКЛ-16 модель 1937 г. (кстати дизайн скорее 60х годов, имхо)
16:58 14.06.2010
Транспортные аэросани НКЛ-16 подразделения капитана Прохорова во время выполнения боевой задачи. Зима 1943 г.
В районе Новгорода командованию наших войск, расположенных у озера Ильмень, потребовалось добыть «языка». Разведчики, уходившие неоднократно в тыл врага добыть «языка» не смогли. Тогда в тыл врага были направлены боевые аэросани 53-го батальона. Внезапно ворвавшись в село, десантники захватили несколько пленных. Аэросани стремительным маневром вышли из-под огня противника и вернулись в расположение наших частей, доставив пленных командованию. В начале 1944 г. аэросанные батальоны были использованы при наступательных операциях 59 армии при взятии г. Новгорода Маршал К.А. Мерецков вспоминал: «Много внимания пришлось уделить вспомогательному направлению в обход Новгорода с юга. Сюда перебросили аэросанные батальоны лыжников и особые средства усиления – легкие самоходки, артустановки и бронемашины». И.Т. Коровников в книге «На трех фронтах» вспоминая действия 59 армии при взятии Новгорода, пишет: «...Развивая успех группа генерала Т.А. Свиклина к исходу 14 января нанесла удар через озеро Ильмень, южнее Новгорода, овладела плацдармом шириной до пяти, глубиной до четырех километров, и теснила противника к реке Вережа. Особенно дерзко действовали лыжники и аэросанные батальоны под командованием капитана Прокотилова. Последние врывались в боевые порядки противника с устрашающим ревом моторов и окруженные снежной пылью.» Утром 20 января начался штурм Новгорода и в 11 часов 25 минут войска 59 армии полностью овладели древним русским городом.
17:00 14.06.2010
Высадка разведчиков из аэросаней НКЛ-16. Зима 1942/43 гг.
Успешному использованию аэросанных боевых и транспортных батальонов способствовало умелое и оперативное руководство Автобронетанкового управления, которое сосредоточило в своем составе талантливых командиров, высоко квалифицированных специалистов, обеспечило своевременную подготовку личного состава аэросанных батальонов, что обеспечило высокую работоспособность материальной части.
Заслуга управления в постоянной его связи с конструкторами, что способствовало созданию ряда модификаций и новых типов аэросаней, в частности, создание на базе НКЛ-16 «ремонтной летучки», обеспечивавшей возвращение в строй в полевых условиях подбитых противником аэросаней. Были созданы и новые образцы -передвижная пулеметная установка – аэросани НКЛ-34* [* НКЛ-34 – связные аэросани. Видимо имеются в виду РФ-7 (ред.)], а также ЗП-1 и ЗП-2 с мотоциклетными моторами.
Большую работу провели братья Бескурниковы, входившие и состав аппарата управления. Они создали большие десантные аэросани АСД-400, позволявшие перевозить внутри кузова 20 человек, которые прошли успешные испытания зимой 1943 – 1944 гг., но в связи с успешным продвижением наших войск на запад необходимость в подобной машине отпала.
17:02 14.06.2010
немножко фото
Аэросани РФ-8 (ГаЗ-98) в бою. 1943 г.
Аэросанное подразделение снабжения действующей армии. Район Новгорода, 1944 г.
зимой 1941/42 годов вермахт выдал требование к промышленности на транспортно-связное средство, пригодное для действий в \"ужасной заснеженной России\". Заказ был не очень приоритетным (а значит и малоприбыльным), желающих оказалось мало. До этапа испытаний к следующей зиме дозрел только один образец, чешская Tatra V855.
Машина у них получалась по-европейски основательной. Дотошные чехи учли все пожелания военных, предусмотрели все, в том числе и специальный привод (опускающийся и поднимающийся) для движения по населенным пунктам, чтобы не рубить и не сдувать прохожих (он же использовался для штурма крутых уклонов и малошумного движения). Получилась просто замечательная машинка, но... Но предусмотрев все - конструкторы забыли одно важное слово. Война. Результат их усилий вышел очень сложным и несообразно дорогим, особенно на фоне советских фанерных ящиков на лыжах.
14:08 15.06.2010
больная тема.... совершенно несправедливо забытая техника!!!!!! уникальная даже сегодня!!!! блин, так и хочется настучать по шапке, тем кто не дал хода этому чуду.....
В начале 1960-х гг. была принята государственная программа по экранопланам, предусматривающая создание ряда новых пилотируемых самоходных моделей экранопланов, а также разработку проектов боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск с созданием полноразмерного экспериментального экраноплана. В 1964-1965 гг. в ЦКБ по СПК осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата - экраноплана \"КМ\"- корабль-макет, получившего у зарубежных спецслужб названия: \"Каспийский монстр\", \"Каспийское чудовище\". Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором - В.П. Ефимов. В постройке экраноплана КМ были задействованы многие предприятия Советского Союза, в частности Горьковского региона - завод \"Красное Сормово\", авиастроительный завод имени Серго Орджоникидзе.
Первая публикация об экранопланах появилась в ТМ в 1972 году. Это было интервью с американцем Александром Липпишем - создателем лодок, скользящих по воздуху над водой. Как о диковинке узнал советский читатель об одноместном экраноплане Х-113 массой 345 кг. В конце беседы конструктор поделился своей мечтой построить 500-тонный лайнер, способный пересекать океаны со скоростью 200 км/ч и нести 240 т полезной нагрузки. В ту пору всем нам было невдомек, что подобные машины созданы уже почти 10 лет назад и не в секретных ангарах Локхида или Боинга, а на берегу Волги, под Горьким - ныне вновь Нижним Новгородом. И уникальные аппараты, и имя их главного конструктора до последнего года держались в тайне. На Западе же о корабле-макете знали не только спецслужбы, но и любой интересующийся подобной техникой. В одном из выпусков \"Джейна\"- популярного английского издания, посвященного военной технике всех стран - \"Каспийский монстр\" был охарактеризован так: \"Гигантская советская экспериментальная крылатая машина, использующая влияние близости земли, с размахом крыльев 40 м, длиной более 90 м, проходит испытания на Каспийском море. Они начались в 1965 году. Аппарат, для которого оптимальная высота движения от 4 до 14 м над поверхностью, имеет потенциальную скорость 560 км/ч ...\"
14:09 15.06.2010
КМ, или корабль-макет, как его назвали в ЦКБ, имел длину 92 м, высоту 22 м, размах крыла 37 м. Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне КМ походил на самолет. На переднем пилоне размещалось 8 турбореактивных двигателей тягой по 10 т каждый - их мощность использовалась в основном при старте. На киле стояли еще два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима. В рекордном полете его масса достигала 544 т, что было в то время неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов того времени. Он был побит только с созданием самолета Ан-225 \"Мрия\".
Испытания корабля-макета (\"Джейн\" немного ошибся - они начались в 1966 году) решили провести на Каспийском море. Почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, \"монстра\" буксировали по Волге. По требованиям секретности, шли ночами, днем отстаивались. И все это время доделывали KM - руководство, желая отрапортовать \"наверх\" и получить награды, назначило Алексееву, попросту говоря, сумасбродные сроки.
Наконец КМ достиг Каспийска - городка, расположенного рядом с Махачкалой. Туда же прибыли высокопоставленные чиновники и потребовали от конструктора немедленного отчета. Экраноплан еще находился в плавучем доке, а Доктор наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло. И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности, - взяв полетный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нем: \"Полет в доке\".
14:10 15.06.2010
..
Запустили все 10 двигателей, грохот нарастал, тросы, удерживающие КМ, натянулись, как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под выхлопы моторов. При тяге в 40% от номинальной док с пришвартованным в нем экранопланом тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворенный произведенным на чиновников впечатлением, Алексеев приказал глушить двигатели. С тех пор слова \"полет в доке\" для конструктора и его сподвижников обозначали очковтирательства, на которые случалось идти, дабы не конфликтовать с требующим быстрых результатов начальством.
А оно все торопило, и для соблюдения назначенной даты первого полета пришлось серьезно рискнуть. Дело в том, что на корабле-макете не успели смонтировать радиооборудование, не работали и высотомеры. В четыре утра, когда начальство нежилось в постели, буксир вывел док в море. Он еще не полностью погрузился в воду, а из него уже на малом газе вырулил экраноплан - за штурвалом сидел Доктор. Он показал жестом: \"Вперед!\" - и поднял КМ из воды. Летал сразу около 50 мин на высоте примерно 4 м.
На берегу Алексеев доложил ошеломленным председателю и членам комиссии: \"Машина вела себя прекрасно\", а заодно, пообещав никому не говорить, что они все проспали, попросил подписать полетный лист. Деваться сконфуженным чиновникам было некуда - полет наблюдало немало свидетелей. Удачный исход первого испытания принес Алексееву \"добро\" финансировать его проект как минимум 5 лет. На самом же деле полет прошел не столь уж гладко - в какой-то момент корпус экраноплана, построенный по авиационным принципам, начал извиваться, как змея. Недостаток решили устранить самым простым путем - корпус укрепили 10-и 20-миллиметровыми металлическими листами. Перебирать его ажурную силовую конструкцию, перекладывать кабельные трассы и прочую начинку было некогда.
Но все равно огромная, тяжелая машина показала феноменальные качества. Она устойчиво шла над экраном на высоте 3 - 4 м на крейсерской скорости 400-450 км/ч. Вообще Алексеев обладал какой-то удивительной конструкторской интуицией. Например, когда за рубежом опубликовали схемы его судов на подводных крыльях, один немецкий профессор-гидроаэродинамик, изучив их, категорически заявил: \"Эти аппараты не могут двигаться так быстро - крылья разрушатся от кавитации\". Узнав же, что русские от опытных образцов уже переходят к серийному выпуску, уязвленный ученый не удержался и приехал к Алексееву. Зарубежного гостя прокатили на \"Ракете\", причем часть плавания он провел довольно оригинально. По его просьбе открыли нижний люк, профессор свесился вниз головой поближе к воде (двое из команды держали его за ноги) и наблюдал водные потоки, омывающие крыло. Через некоторое время профессор принял нормальное положение и, пожав Алексееву руку, сказал: \"Удивительно, гениально!\"
Да, Доктор был необычным человеком. Его, как и КМ, вполне можно назвать \"монстром\", способным на то, что другим не под силу. До сих пор достигнутое им в создании экранопланов остается отечественным секретом. Зарубежные аналоги этих машин представляют собой, по сути, низколетящие самолеты - пилоты насильно удерживают их у поверхности. КМ же был настолько устойчив, что Алексеев иногда на показ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели. Наблюдавших такое летчиков особенно впечатляло, что аппарат безо всякого вмешательства рулей отслеживал каждый изгиб рельефа. Обладал КМ и хорошей маневренностью - он был способен на крутые развороты с большим креном и касанием шайбы (окончания крыла) о воду. Наблюдатели видели, как после затяжного разбега по морю с 3-балльным волнением он оторвался от воды и ушел за горизонт.
Испытания КМ проходили на Каспии в течении в течении 15 лет и закончились очень печально. 9 февраля 1980 года умер Алексеев. В тот же году погиб КМ. Пилот, давно не сидевший за штурвалом \"монстра\", слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты - корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Жертв не было. Все, кто знал \"Каспийского монстра\", до сих пор уверяют - нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его
14:14 15.06.2010
немного фото экранопланов
Ростислав Евгеньевич Алексеев
В 1970 году был спущен на воду десантный экраноплан «Орленок». Хоть и более скромный по размерам, он брал на борт 200 морпехов или две БМП. Всего планировалось построить 120 машин, но в 1984 году умер Устинов, и программу закрыли. Было выпущено только пять экземпляров. Последний «Орленок» списан в 2007 году. Аналогов в мире нет.
Противокорабельный ракетоносец-экраноплан был создан в 1987 году на основе конструктивной схемы «Каспийского монстра». Эта 400-тонная машина несла на себе шесть противокорабельных ракет «Москит».
