> > Ангарский (360505) писал(а) в ответ на сообщение:
>> >> LCMark (LCMark) писал(а) в ответ на сообщение:
>>> Проданные паруса Украины
>>Та они авианосец Китаю продали и тоже ни разу не МО..на металлолом, а поди ж ты..бороздит где-то под Китайским флагом..такие вот спецы по продаже...
>
> > Китайцы с него вроде бы плавучее казино сделали >
Не. Вот здесь написано, как оно было:
16:29 07.09.2016
LCMark (LCMark) писал(а) в ответ на :
> Не. Вот здесь написано, как оно было:
А это теперь уже и не важно..авианесущий крейсер чего-то там бороздит уже под китайским флагом..Так и с Мрией будет..правда фамилиё у неё тоже будет китайской..тут прям прямые аналогии..по сути продали там и там только лишь корпус..ну и документацию ..а Россия КИТАЮ ПОМОЖЕТ ЭТО ЧУДО ДОСТРОИТЬ..И всем будет хорошо..
16:50 07.09.2016
В Киеве поставили ультиматум Москве
07.09.2016 - 12:16
Цитата Киев намерен добиваться запрета на международные полеты самолетов «Ан», которые используются в России. Это произойдет в случае, если российская сторона откажется от украинского сервисного обслуживания летательных аппаратов, заявил президент госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба.
«Компании, эксплуатирующие «Ан» в России, делают активные попытки уйти от «Антонова» как разработчика и перевести эту функцию на свои российские компании, в данном случае речь идет о компании «Илюшин», — сказал президент «Антонова» на пресс-конференции, комментируя информацию о якобы имеющихся планах России отказаться от сервисного обслуживания самолетов на Украине.
«Они могут у себя внутри страны корректировать эти правила, законы, как угодно. Другой вопрос, что мы как разработчик имеем право поставить запрет на полеты их самолетов вне России», — добавил он. ЛАВРОВ ОЧЕНЬ ТОЧЕН В ФОРМУЛИРОВКАХ...
> > В Киеве поставили ультиматум Москве > > 07.09.2016 - 12:16 >
> Цитата > Киев намерен добиваться запрета на международные полеты самолетов «Ан», которые используются в России. Это произойдет в случае, если российская сторона откажется от украинского сервисного обслуживания летательных аппаратов, заявил президент госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба. >
Пришла ответка по проделкам "Мотор-Сичи" с вертами "Ми" и "Зубрам"/"Бизонам" - а в ответ классическое "а нас за что?" Никаких эксклюзивных прав на Ан у Украины нет - все сроки вышли (кроме новых самолетов) - это все угрозы с голым задом... "Цитата Лаврова"
> > Макс Кузнецов 35370 (35370) писал(а) в ответ на сообщение:
>> >> Если им в руки попадет 1 самолет считай технология у них в кармане) >> Они на авторское право забивали, забивают и будут забивать
> Одновременно им в руки должен попасть весь машинный парк и станки для изготовления таких сверхгабаритных деталей. > Разбирать единственный для них самолёт .когда он должен работать на китайский престиж будет неразумно и разбирать его они не будут. И потому.что рынок услуг перевозок сверхгабаритных изделий достаточно узок.И для одного самолёта работы мало.А китайцы хотят этотсамолёт для себя.своих товаров. > Китайские товары на китайском самолёте престижнее,чем китайские товары на украинской Мрие в пунктах доставки.
> И ещё один,достаточно существенный факт.Авиастроение начинает уходить от малокоррозионностойкого дуралюминия и переходит к углепластикам для самолётных деталей. > В этом смысле Мрия будет последним самолётом- гигантом из традиционного авиаметалла. > И если бы ни китайцы,то у недостроенной Мрии была бы судьба пойти на металлолом.
у них и так все есть.Китай крупнейший на планете производитель. Всего и вся. Смотри как сушки слизали) А там технология посложнее транспортников. Ну там системы наведения радары авионика итд итп. Военный самолет это все не просто так. А МРИЯ от обычного транспортника по сути ничем кроме габаритов и не отличается. Разберут нарисуют документацию, переработают и сделают свой аналог Они всегда так делают Зачем чтото разрабатывать вообще когда можно тупо скопировать
21:44 08.09.2016
Moren (Paganec) писал(а) в ответ на :
> Ты думаешь Путин в почестях подохнет?
Уважаемый вы за базаром то следите. Поскольку ваши друзья скрыли мой пост я его повторю
Что за мания такая желать русским и их лидерам смерти? У ляхив что бомбит от потери транзита? Они и беларусов науськивают от обиды.
Ой смотрите. Доиграетесь. Вывалится вам ваша зависть и злоба. Самии потом плакать будете. Сказочные глупцы Некоторых история ничему не учит.
Ваша главная геополитическая ошибка в том что вы считаете что русские кому то чего то должны. Восточную европу вроде бы и послали вежливо. Чего визжите? Решение принято и обратной силы не имеет Вот хоть башкой об стену бейтесь. Нам теперь бир бар Или Полша реально думает что в силах что то изменить?
Всегда были и будут в аутсайдерах
09:30 14.09.2016
Последние новости. Спустя неделю после сенсации.
В 70–80-х годах Анатолий Вовнянко руководил подразделением по созданию новых сплавов и полуфабрикатов для самолета Ан-124, в 80-х – службой ведущих конструкторов по самолету Ан-225 «Мрия», с конца 80-х и по 2006 год был заместителем главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, Ан-325 и их модификациях, а также авиационно-космических систем.
ВЗГЛЯД: Как вы думаете, в чем интерес китайцев к знаменитому самолету Ан-225? Может быть, он содержит технологии, до сих пор неизвестные в КНР?
Анатолий Вовнянко: Я почти 22 года занимался этим самолетом с начала его создания. Он не представляет для китайцев интереса ни в военных, ни в транспортных целях, и вот почему. Ан-225 создавался на базе Ан-124 для транспортировки различных ракетно-космических носителей, в первую очередь для ОК «Буран». Корабль должен располагаться на внешней подвеске верхней части фюзеляжа. Поэтому у «Мрии», в отличие от Ан-124, отсутствует задний грузовой люк. Загрузка грузов осуществляется через передний грузолюк. Во-первых, это очень длительный процесс. Во-вторых, через него загружают в основном моногрузы массой большой массы, которых в мире единицы. Потому что любой моногруз массой до 130 тонн спокойно перевозит Ан-124-100.
Если говорить о перевозке генеральных грузов на паллетах, поддонах и контейнерах, то и «Мрия», и «Руслан» значительно проигрывают специальным грузовым самолетам, созданным на базе пассажирских самолетов, например Вoeing-747. Их себестоимость перевозки значительно выше.
Вот если бы руководство «Антонова» не проспало, когда в США создавали авиационно-космическую систему «Стратоланч», то тогда «Мрия» могла бы оказаться интересной. Потому что для таких уникальных задач и создавался этот самолет.
Технологий, которые могли бы заинтересовать китайцев, тоже нет. Ан-124 создавался в конце 1970-х – начале 1980-х годов, а это донор всех технологий для Ан-225. Кроме того, после развала СССР в начале 90-х китайцы по дешевке уже скупили все, что их интересовало. В 2009 году я читал лекции в Китае и узнал, хотя они это тщательно скрывали, что китайцы уже тогда начали создавать свой транспортный самолет Y20. Причем они использовали многие технические решения Ил-76. Также у них было много информации по самолету С17, А400М и Ан-70, включая чертежи. С точки зрения технологий эти самолеты куда более интересные, так как создавались значительно позже. В то время в Китае даже работал специалист из США, который участвовал в проектировании заднего грузолюка С17. Да и с русскими мы там встречались. Как мне показалось, они участвовали в создании истребителя.
Анатолий Вовнянко: «Интерес китайцев к «Мрии» преувеличен и раздут СМИ. Я не исключаю, что они что-то пообещали китайцам за этот фейк» Поэтому интерес китайцев к «Мрии» преувеличен и раздут СМИ. Какая-то неизвестная китайская логистическая фирма подписывает рамочное соглашение с «Антоновым». Это сделано больше для пиара, руководство «Антонова» сейчас стали звездами украинского ТВ. Я не исключаю, что они что-то пообещали китайцам за этот фейк. Кто теперь вспомнит, что в стране не строятся самолеты.
Проект выглядит нереальным, он экономически нецелесообразен. Эта китайская компания разорится на следующий же день, как только достроит первый самолет. Стоимость и сроки даже просто достройки второго самолета ну очень большие, а уж серийное производство – это вообще чистый вымысел. А каковы будут затраты на эксплуатацию единственного самолета в Китае, на котором все установлено в единственном экземпляре? Китайцы в этом плане не дураки, в отличие от нас.
ВЗГЛЯД: Несколько лет назад, еще при Януковиче, Россия предлагала Украине создать совместное предприятие по производству самолетов Ан. Предлагался обмен акциями. Однако Украина отказала – насколько я понимаю, опасаясь поглощения КБ Антонов Россией. Были ли иные причины для отказа, кроме политических?
А. В.: Кто бы отдал курицу, которая несет золотые яйца? Украинские госпредприятия используются чиновниками как кормушки, поэтому их никто не акционирует. Раньше «Антонов» приносил большие доходы благодаря авиакомпании «Авиалинии Антонов», продлению ресурсов и модернизации старых самолетов, контракту с НАТО по использованию самолетов Ан-124-100, оказанию инжиниринговых услуг и т.д. Например, «Антонов» помогал китайцам в создании самолетов.
В то время «Антонов» «крышевал» премьер-министр при Януковиче. Руководство «Антонова» сидело на больших финансовых потоках, и, чтобы оставаться на своих должностях и рулить этими потоками, оно давало взятки премьер-министру и его окружению. А в министерстве промышленной политики, в подчинении которого находился «Антонов», авиацией занимался ставленник Азарова, замминистра промышленной политики Владимир Рыжов, который вообще понятия не имел, что такое авиастроение и акционирование. Потом Дмитрий Кива (генконструктор и с 2008 года глава «Антонова» – прим. газеты ВЗГЛЯД) забрал его к себе, где он за ну очень немалые деньги до сих пор протирает штаны. При этом, правительство Украины совершенно не отстаивало украинские авиационные интересы в России. Украина, а фактически Балабуев, создала за счет собственных средств самолеты Ан-140 и Ан-148, и бесплатно передала документацию в Россию, где эти самолеты начали серийно производить в Самаре и Воронеже. Однако если «Суперджету-100» оказывалась огромная финансовая и административная поддержка со стороны российских властей, то Ан-140 и Ан-148 оказались сиротами. Украинское правительство должно было указать на неравные условия конкуренции, добиться от правительства России поддержки, в том числе бюджетной, производства и лизинговых продаж Ан-140 и Ан-148. Вместо этого украинские чиновники с подачи Кивы лишь подписывали фейковые протоколы про возобновление производства самолетов Ан-124 и начало производства Ан-70. Тогда как всем было ясно, что этого никогда не будет. Ведь самолеты Ан-140, Ан-148 и Ан-158 на 70% состоят из российских комплектующих, на 99% из российских материалов и производились в России, и Россия только платила роялти.
ВЗГЛЯД: Украинская авиационная отрасль оказалась в глубочайшем кризисе. Могла ли в принципе Украина состояться как независимая авиационная держава после распада СССР?
А. В.: А она и состоялась, когда на должности генерального конструктора был Балабуев Петр Васильевич (скончался в 2007 году – прим. ВЗГЛЯД). При нем за время незалежности на Украине были разработаны самолеты Ан-38, вместе с Россией – Ан-70, Ан-140 и Ан-148. И ведь большинство украинских самолетов производились в России, и это был главный рынок сбыта. Другое дело, что когда после смены в 2005 году руководства «Антонова», чиновники правительства начали использовать компанию как «корыто» и средство для пиара, авиационная отрасль в стране пришла в упадок.
ВЗГЛЯД: То есть сотрудничество с Россией все-таки было важным для Украины?
А. В.: Да, украинское и российское авиастроение это как сиамские близнецы – головы две, а «туловище» одно. Причем, наибольшая часть этого туловища в России.
Украинская авиационная промышленность состоялась в том числе благодаря связям с Россией. Все материалы, большая часть оборудования и комплектующих, и самое главное производство и покупка новых самолетов – это все в основном в России. «Антонов» даже продавать сам не умел: в последние годы продажи украинских самолетов Ан-148 и Ан-158 осуществлялись через российскую лизинговую компанию «Ильюшин Финанс» Александра Рубцова.
Да и все украинские самолеты – Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148 – разрабатывались, в первую очередь, для российского рынка. Самолеты Ан-140, Ан-148, Ан-158 были сначала запущены в серийное производство на Украине, а потом по кооперации производились в России. С начала 1990 и до начала 2005 гг. сама Россия не создавала новых самолетов в гражданской и транспортной авиации, все российские фирмы-разработчики были в весьма плачевном состоянии.
ВЗГЛЯД: Насколько успешно, по вашему прогнозу, сможет происходить «импортозамещение», которым занялся ГП «Антонов», разорвавший связи с российскими субподрядчиками?
А. В.: Да, на Западе все сделают – только плати. Но сколько это будет стоить? И ведь надо еще заново проводить сертификационные работы и многое другое. После всего этого цена самолета станет такой, что желающих его купить просто не будет.
ВЗГЛЯД: Как вы оцениваете перспективы производства и продажи самолетов Ан на текущий момент? Заработают ли контракты с Азербайджаном на покупку 10 Ан-178 и с Саудовской Аравией на покупку 80 Ан-132?
А. В.: Я не владею всей информацией, поэтому делаю умозаключения на основе анализа сообщений в СМИ. В 2015-м году руководство «Антонова» действительно рассказывало сказки, что у них есть заказы на 100 самолетов Ан-178 на 4 млрд долларов. Сообщалось, что подписали контракт с Азербайджаном на покупку 10 самолетов Ан-178. Потом в украинских СМИ писали, что два самолета будут строить на Украине, а восемь – в Азербайджане. Это бред сивой кобылы. В это можно будет поверить, только если азербайджанская сторона официально это подтвердит.
Давно обещанную и много раз откладывающуюся презентацию нового самолета марки Ан провели в Киеве. Ан-178, как заявляется, должен стать заменой старой, еще советского времени модели Ан-12. Самолет был представлен с большой помпой, однако есть сомнения, есть ли для него рынок сбыта Рамповые самолеты – это очень специфический товар, и продать новые самолеты будет очень сложно. Кроме того, по многим важным характеристикам Ан-178 значительно проигрывает широко известным Ан-12 и С130, хотя они были созданы целых 60 лет назад. Даже китайский самолет У9 имеет лучшие характеристики. И как на самом деле подписывали эту бумагу с Азербайджаном? Я случайно встретился со Солдатенко, бывшим первым секретарем райкома КПСС города Киева, а сейчас советником генконструктора на «Антонове», который рассказал мне об этом. Он был знаком с гендиректором азербайджанской авиакомпании Silk Way, и полетел к нему на подписание документа с 10 бутылками элитной водки, сала и других гостинцев. По дороге две бутылки водки кто-то из членов экипажа украл, это чуть было не сорвало важную миссию. В итоге документы все же подписали. Но подобные бумажки таким способом Дмитрий Кива подписывал на протяжении десяти лет по всем самолетам. Однако где сейчас те многомиллиардные контракты?
Насчет Саудовской Аравии вопрос пока открытый. Сейчас, судя по сообщениям в СМИ, уже начались работы по сооружению завода для производства Ан-132. Но еще предстоит доказать, что Ан-132 удовлетворяет требованиям саудитов. Подобная сделка уже была с Ираном по самолету Ан-140, но за 16 лет было построено только 11 самолетов, если не ошибаюсь. Но в отличие от Саудовской Аравии, Иран – это промышленно развитая страна. Так что ждать обещанных саудитам 80 самолетов придется очень долго.
ВЗГЛЯД: Действительно ли есть проблемы с новым самолетом Ан-178? Сообщалось о проблемах с центровкой. Были, однако, затем сообщения, что это фальшивка, и на самом деле самолет штатно проходит испытания и подтверждает заложенные характеристики. Как вы оцениваете перспективы этого самолета?
А. В.: Я вначале как-то спокойно отнесся к этим сообщениям. Хотя дыма без огня не бывает. «Антонов» после Ан-70 двадцать лет не проектировал хвостовую часть фюзеляжа с задним грузовым люком и рампой. И за последние 13 лет с предприятия ушло много профессионалов. Поэтому вполне возможна ошибка или в расчетах на центровку, или в процессе создания самолета перетяжелили хвостовую часть. Но окончательно я поверил в эту ошибку после появлений комментария и статьи на эту тему начальника летного подразделения «Антонова», летчика-испытателя первого класса Евгения Александровича Галуненко.
Он уверял, что проблемы с центровкой – это вброс, что вот уже тридцать лет они используют дешевый и сердитый прием – возят балласт в виде металлических пластин, чтобы на пустом самолете сделать максимальные веса. Но все, что он пишет, это сплошная некомпетентность и ложь. Во-первых, на опубликованных фотографиях было видно, что металлические пластины замаскированные и закреплены специальным устройством в нише перед кабиной пилотов. Во-вторых, причем тут около 1300 кг балласта и максимальные веса? В-третьих, еще никто в мире, в том числе и «Антонов», никогда не использовал металлические пластины в испытательных полетах на центровку. «Антонов» в основном использовал блоки из бетона, специальные чугунные чушки и самоходную технику. И как закрепить 15 тонн (это максимальная грузоподъемность) металлических пластин в самолете, если они не имеют даже отверстий или узлов для крепления?
И еще, и это самое главное, система водяного балласта позволяет значительно сократить время и затраты на испытания, а не металлические пластины. Вот такие «специалисты» сейчас находятся на руководящих должностях на ГП «Антонов», а вы еще спрашиваете, почему таким проблемным оказался самолет Ан-178.
«Когда после смены в 2005 году руководства «Антонова» чиновники правительства начали использовать компанию как «корыто» и средство для пиара, авиационная отрасль в стране пришла в упадок»
Хочу сказать, что когда мы построили Ан-225, то у нас тоже были такие проблемы – в процессе проектирования перетяжелили хвостовую часть, поэтому возили в носовой части машину аэродромного обслуживания. Но потом в процессе летных испытаний мы смогли расширить диапазон задних центровок с 45% до 47% и потребность в балласте исчезла. Поэтому настоящий специалист просто признал бы наличие такой проблемы в Ан-178 и объяснил бы, что она будет решена во время летных испытаний до начала серийного производства. Тогда все бы уже забыли об этом.
ВЗГЛЯД: Как вы оцениваете угрозы ГП «Антонов» запретить России полеты Ан-124, если они не будут проходить продление ресурса на Украине?
А. В.: Мне, с одной стороны, просто ответить на этот вопрос, так как я участвовал в его создании, а с другой – сложно, так как текущий конфликт мне известен только из СМИ. С самого начала создания этого самолета все причастные были как одна семья, которые растят ребенка – самолет Ан-124. Поэтому и с серийными заводами, и с авиакомпаниями были очень теплые и конструктивные отношения – все хотели, чтобы ребенок состоялся. И он состоялся благодаря Балабуеву, который вывел самолет на международный рынок грузовых перевозок. Самым главным эксплуатантом Ан-124 стала авиакомпания «Волга-Днепр». Мы очень дружили, но иногда случались и конфликты на финансовой почве. Один такой глобальный конфликт произошел в начале 90-х, когда авиакомпания посчитала, что «Антонов» должен бесплатно продлевать ресурс Ан-124. Тогда просто не понимали, что значит интеллектуальная собственность. Но потом разрешили проблему.
В целом «Волга–Днепр» очень много сделала для самолета Ан-124, для их серийного выпуска на заводе «Авиастар». И они платят огромные деньги «Мотор Сич» и «Антонову» за продление ресурсов и модернизацию самолетов.
Я не знаю, в чем суть конфликта сейчас. Но в последний год всем было понятно, что продлевать ресурсы военным самолетам Ан-124, эксплуатирующимся в России, будет ОКБ им. Илюшина, а коммерческим – «Антонов». Если кто-то на Украине нарушает это правило, то он полный придурок и наносит огромный ущерб своей стране и авиастроению.
ВЗГЛЯД: Оправданны ли слухи о том, что европейский военно-транспортный самолет А400М создан благодаря сотрудничеству с «Антоновым» (утверждается вплоть до того, что были переданы или даже украдены ключевые технологии самолета Ан-10Х)?
А. В.: После развала СССР Ан-70 оказался никому не нужен, так как ни у российских, ни у украинских военных не было денег. Поскольку это был первый самолет, созданный при Петре Васильевиче Балабуеве после того, как он стал генеральным конструктором, то он очень переживал. И когда в Европе начали обсуждать идею создания своего военно-транспортного самолета, Балабуев увидел в этом шанс. Он приложил много усилий, чтобы через Германию продвинуть в Европу самолет Ан-70Х, в котором были учтены требования натовских стратегов.
Его институтский друг, ныне покойный генеральный конструктор двигателей ЗМКБ «Прогресс» Федор Михайлович Муравченко, предупреждал его, что ничего из этого не получится. Но надо было знать Петра Васильевича: он не отступал перед трудностями, а преодолевал их. Поэтому в Германию ездила целая бригада главных конструкторов и ведущих специалистов, которые показывали и рассказывали всю идеологию самолета.
Но в Европе решили, что свои бюджетные средства никаким иностранцам отдавать не будут. Даже когда американская фирма Pratt Whitney, имеющая большой опыт создания турбовинтовых двигателей, предложила Европе разработать двигатель для А400 за значительно меньшую сумму, они отказались. В основном из-за разработки этого двигателя и были потом сорваны сроки создания самолета, потому что разработка хорошего двигателя длится по времени дольше, чем самого самолета. Да и сейчас уже в эксплуатации там выявилась проблема.
ВЗГЛЯД: Так технологии были проданы или нет? Или европейцы просто скопировали их? Или там вообще украинские технологии не задействованы?
А. В.: Идеология и технология – это совсем разные понятия. Идеология – это как надо делать условно десантирование или резервирование систем и многое другое, а технологии – это как изготовлять, например, крыло из композитных материалов. Так вот «Антонов» показал Европе свою идеологию и как он решал задачи. А Airbus уже разработал самолет, используя свои технологии. Все-таки Запад в плане технологий всегда был впереди планеты всей. Этот самолет делали с учетом огромнейшего опыта Airbus в пассажирском авиастроении. Поэтому они и ушли вперед. Взять хотя бы крыло – у нас оно было металлическим, а там композитное.
ВЗГЛЯД: Понимаю, что не совсем ваша специализация, и вы не касались этого самолета, но – есть ли, на ваш взгляд, перспективы у Ил-114?
А. В.: Я не знаю текущее реальное состояние рынка региональных перевозок России. С одной стороны, это огромнейшая страна, в которой без авиации никак, а с другой – откуда в небольших городах у людей деньги, чтобы летать на самолетах? Самолет Ил-114 – старый, но добротный, так как был сделан в СССР, когда в ОКБ Илюшина генеральным конструктором был Генрих Васильевич Новожилов, и была прекрасная конструкторская школа. Двигатель, правда, не «ахти». Подготовка и запуск самолета в серию в России обойдется в «копеечку».
Конечно, лучше бы в России выпускали самолет Ан-140, который серийно производили в Самаре. Надо бы только модернизировать его. Но о таком теперь можно только мечтать.
