Как коммунисты уничтожали авиационную промышленность и русских инженеров создателей "Илья Муромца"
Alex_32
51 2749 05:57 23.04.2013
В апреле 1918 г. УВВФ приказало эвакуировать «Авиа-Балт» в Ярославль на авиационный завод С. С. Щетинина. ( Collapse ) Однако вскоре выяснилось, что распоряжением Красина завод отдан под производство сельхозоборудования. Часть имущества переправили в Фили, остальное вернулось в Петроград. В июне 1918 г. последовало указание эвакуироваться в Казань. В это время Правление объединенных петроградских заводов приказало закрыть «Авиа-Балт», в середине же июля Совнархоз Северного района распорядился сохранить имущество завода.
В этой неразберихе завод, директором которого по-прежнему оставался В. И. Ярковский, ухитрялся все же достраивать самолеты. В УВВФ сохранились акты о сдаче в первой половине 1918 г. «Муромцев» (№ 239–242 и 245).
Витольд Иванович Ярковский
Пик репрессий пришелся на Петроград, где «красный террор» возглавлял Г. Зиновьев, призывавший рабочих расправляться с интеллигенцией «по-своему, прямо на улице». Были расстреляны тысячи интеллигентов-чиновников, адвокатов, инженеров, врачей, священников, офицеров, учителей, профессоров и просто дворян. В. И. Ярковский, неоднократно отказывавшийся от лестных предложений выехать за рубеж на престижную и хорошо оплачиваемую работу, в августе 1918 г. был арестован за «саботаж» и, несмотря на ходатайства многих видных деятелей культуры, науки и техники, был казнен в Петропавловской крепости. М. В. Шидловский с семьей пытался выехать в Финляндию. На границе он вместе со своим восемнадцатилетним сыном был расстрелян красногвардейцами. Погибли многие сподвижники И. И. Сикорского, отдавшие все свои силы созданию и прославлению российской авиации.
План Ю. М. Ларина, если не полностью, то во многом осуществлялся. Прекратилось строительство Центральной научно-технической лаборатории, многих лабораторий и других авиационных предприятий. В 1918 г. в Петрограде был закрыт авиационный завод В. В. Слюсаренко, в начале 1919 г. — заводы Д. П. Григоровича и А. А. Пороховщикова, а крупное предприятие Ф. Мельцера переведено на производство мебели. Наряду с херсонским «Авиагородком» прекратили существование все южные самолетостроительные заводы (кроме таганрогского), в том числе и такие крупные, как «Анатра». В Москве сгорел аэротехнический завод вместе с построенной там уникальной аэродинамической трубой.
Двухфюзеляжный легкий бомбардировщик завода Анатра ( тип ВХ )
Оставшиеся заводы влачили нищенское существование. За всю гражданскую войну «Авиа-Балт» не выпустил ни одной новой модели самолета. Там только собирали, да и то нерегулярно, оставшийся дореволюционный задел. К концу войны петроградская авиапромышленность, еще в недалеком прошлом одна из самых передовых в мире, представляла собой жалкое зрелище. В бывшей столице российской империи уцелело, да и то не полностью, только три завода: «Авиа-Балт», В. А. Лебедева и С. С. Щетинина. Остатки их в 1920 г. были объединены в Государственный авиазавод № 3 (впоследствии № 23). Он оказался пригоден только для серийного производства легкого учебного самолета У-1 (копия английского «Авро-504» образца 1914 г. ) и впоследствии У-2.
"Лебедь"-VII
06:13 23.04.2013
17 июля 1916 года над Балтийским морем русские летчики одержали победу в воздушном бою. Четыре гидросамолета М-9 авианосного судна «Орлица» Балтийского флота поднялись в воздух и вступили в бой с четырьмя немецкими самолетами и сбили два из них, а два обратили в бегство. Затем приводнились и взяли в плен двух неприятельских летчиков. 17 августа бомбардировали германскую авиастанцию на озере Ангерн. Победа в этом воздушном бою положила начало истории российской морской авиации.
Летающая лодка М-9. Создатель - замечательный русский инженер Григорович как водится оказался вредителем и врагом народа.
Дмитрий Павлович Григорович.
Летающая лодка М-11 оборудованная лыжами для посадки на лед инженером Северским.
Первый Русский Авианосец на Балтийском флоте, "Орлица"
В 1916 г. русский флот был на втором месте в мире по колличеству авианесущих кораблей, после британского. Причём по эффективности и агрессивности превосходил последний. Для проведения операций у турецких и болгарских берегов в 1915-16 г. Черноморский флот создал первую в мире боевую группу из основных и авианесущих кораблей, ( АУГ в современной терминологии ) когда основные подчинялись авианесущим, как основной ударной силе.
крейсер второго ранга «Алмаз» с гидросамолетом на палубе
После постройки экспериментальных летающих лодок М-2, М-3, М-4, в 1914 году он создал летающую лодку М-5. Это был двухместный биплан деревянной конструкции, имевший следующие характеристики: размах крыльев — 11,5 м; площадь крыла — 30 м²; общий вес — 660 кг, полезная нагрузка — 300 кг. Гидросамолет развивал скорость 128 км/час. Летающая лодка поступила на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня. 12 апреля 1915 года М-5 совершила первый боевой вылет. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года.
Вслед за М-5 Григорович строит более тяжёлый гидросамолёт М-9, предназначенный для нанесения бомбовых ударов по кораблям и береговым объектам. В 1916 году после успешных летных испытаний гидросамолёт был принят на вооружение. В сентябре 1916 года морской лётчик Ян Нагурский выполнил на М-9 мёртвую петлю. Григорович спроектировал первый в мире гидросамолёт-истребитель М-11. В 1916 году Григорович создал два сухопутных самолёта: «С-1» и «С-2». Самолёт «С-2» представлял собой один из первых в мире самолётов-двухвосток. В том же году им был сконструирован и построен двухпоплавковый гидросамолёт «М-20». В июле 1917 года Григорович стал владельцем завода, отделившегося от завода С. С. Щетинина, на котором он раньше работал. В 1918 году после национализации завода Григорович уехал в Севастополь.
В 1922 году Григорович переехал в Москву. Здесь, возглавляя КБ завода ГАЗ №1 (бывший «Дукс»), он разработал первые советские истребители И-1 и И-2.
В конце 1924 году Григорович переехал в Ленинград на завод «Красный лётчик» (бывший завод Щетинина «Гамаюн»). Григорович сделал многое для возрождения завода. Здесь он организует отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС).
В конце 1927 году коллектив ОМОС Григоровича переведен в Москву и получил название ОПО-3 (опытный отдел-3). 1 сентября 1928 года Григорович был арестован ГПУ. С декабря 1929 по 1931 год Григорович находясь в заключении в Бутырской тюрьме работал в так называемой «шарашке» — ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Н. Н. Поликарповым. Ими в апреле 1930 года был создан истребитель И-5. 1931 - 14 мая. Москва. ЦКБ-39. Амнистирован с грамотой ЦИК СССР и денежной премией в 10,000 рублей. Коллектив КБ быт тоже отпущен на свободу
Параллельно с конструкторской работой в 1930-е годы Григорович преподавал в МАИ. Позднее он стал профессором, заведующим кафедрой конструкции самолетов.
Умер от рака в 1938 году. За свою жизнь создал свыше 60 типов самолетов, 38 из них выпускались серийно
11:59 23.04.2013
Надо начинать от Ивана Грозного, он еще тогда с искоса поглядывал на небо - косоватый был! Нехрен вам делать, берете и коко чешете, то бишь, тему такую открываете.
12:01 23.04.2013
Владимир Михайлович Петляков
Владимир Михайлович Петляков родился 15 июня (27 июня по новому стилю) 1891 года в селе Самбек Области Войска Донского (близ города Таганрога) в семье чиновника.
После окончания в Таганроге восьмиклассного технического училища в 1911 году, скопив 25 рублей, поехал в Москву поступать в Императорское Московское техническое училище. Он поступил на механический факультет, но из-за материальных трудностей был вынужден прервать учёбу. После революции он смог продолжить учёбу и одновременно работать лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчётно-испытательном бюро.
В составе конструкторской группы А. Н. Туполева принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ Туполева. В 1925—1936 годах Петляков возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева. Опыт, полученный в КБ Туполева, позволил Петлякову разработать самолёт ТБ-7 (АНТ-42) — Пе-8.
В 1937 году Петляков был арестован, но как и многие другие арестованные авиационные специалисты, находился в заключении в специальном закрытом КБ в Москве (ЦКБ-29). В это время ему было дано задание спроектировать высотный истребитель. Такой истребитель был спроектирован, но опыт советско-финской войны показал, что в подобных истребителях нет необходимости. Тогда Петлякову было поручено проектирование пикирующего бомбардировщика и он в кратчайшие сроки справился с заданием. Л. П. Берия, курировавший в то время закрытые КБ, обещал, что за успешное выполнение заданий авиаконструкторы будут освобождены. И Петляков был освобождён в 1940 году за успешную разработку новой машины. В 1941 году он был удостоен Сталинской премии I степени.
Производство самолётов, получивших название Пе-2, было налажено на Казанском авиационном заводе.
12 января 1942 года Петляков и его заместитель вылетели в Москву на двух новых самолётах Пе-2 для встречи с высшим руководством страны. Полёт проходил на малой высоте вдоль линии железной дороги Казань — Москва. После того как, самолёты пролетели Сергач и мост через реку Пьяну, самолёт в котором находился Петляков, упал в поле возле деревни Мамешево и разбился. Весь экипаж и Петляков погибли.
Похоронен В. М. Петляков на Арском кладбище в Казани.
12:03 23.04.2013
Александр Александрович Архангельский родился 17 (29 декабря) 1892 года в Казани.
Окончив гимназию в Москве, Александр Архангельский в 1911 году поступил в Московский университет на физико-математический факультет, но уже в 1912 году перешёл учиться в Императорское Московское техническое училище.
За время учёбы в МВТУ Александр Архангельский стал участником воздухоплавательного кружка под руководством Н. Е. Егоровича Жуковского, а затем и сотрудником аэродинамической лаборатории.
С 1915 года Александр Архангельский преподавал в Московском воздухоплавательном училище и одновременно работал в Жуковском расчетно-испытательном бюро. В это время Александр Архангельский стал другом А. Н. Туполева, Б. С. Стечкина, В. П. Ветчинкина и А. А. Микулина.
Окончив МВТУ в 1918 году, Александр Архангельский стал работать в недавно созданном Центральном аэрогидродинамическом институте помощником заведующего авиационным отделом (заведующий — Андрей Туполев) и помощником заведующего изучения и разработки конструкций.
Совместно с Б. С. Стечкиным Александр Архангельский в 1920-е годы спроектировал и построил несколько аэросаней «Арбес», ряд которых выпустили небольшими сериями.
С 1922 года Александр Архангельский работал помощником у А. Н. Туполева, а с 1926 года — заместителем главного конструктора.
В 1932 году Александр Архангельский был назначен руководителем бригады скоростных самолётов в составе КБ Туполева, а в 1936 году — главным конструктором самостоятельного конструкторского бюро на авиазаводе № 22 в Филях, где возглавлял работы по запуску в серийное производство бомбардировщиков СБ.
В 1938 году Александр Архангельский был арестован по ложному обвинению, но осуждён не был. Александр Архангельский был направлен в специальное конструкторское бюро ЦКБ-29, известное также как «туполевская шарага», из которой был выпущен в 1941 году.
После начала Великой Отечественной войны КБ Архангельского было объединено с КБ Туполева после чего было эвакуировано в Омск.
Александр Архангельский вновь был назначен заместителем главного конструктора.
В 1943 году Александр Архангельский вместе со всем персоналом КБ Туполева вернулся в Москву, где работал на авиазаводе № 156 над модернизацией Ту-2.
В конце 1945 года, когда И. В. Сталиным поставлена цель по созданию стратегических бомбардировщиков Ту-4, Александр Архангельский стал правой рукой Андрея Николаевича Туполева. Летом 1947 года опытная партия самолётов Ту-4 участвовала в воздушном параде над Москвой.
С 1971 года Александр Архангельский работал председателем Научно-технического совета ОКБ А. Н. Туполева и главным конструктором ОКБ.
А. А. Архангельский умер 18 декабря 1978 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).
12:08 23.04.2013
В. Я. Климов родился 11 (23) июля 1892 года в Москве. С 1918 года, после окончания МВТУ имени Н. Э. Баумана, работал начальником отдела авиационных двигателей Высшего совета народного хозяйства, затем занимал различные руководящие должности в научно-исследовательских институтах и на авиационных заводах, а также преподавал в МВТУ, ВВИА имени Н. Е. Жуковского, МАИ имени С. Орджоникидзе.
Одновременно участвовал в разработке первых советских звездообразных авиационных двигателей воздушного охлаждения М-12, М-23 и др. (1925—1927) и первого, самого мощного в то время (ок. 650 кВт (880 л. с.)), 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения М-13 (1925—1930). С 1935 года — главный конструктор авиационных двигателей. К середине 1930-х годов организует производство 12-цилиндрового двигателя М-100, мощность которого была на 30% больше, чем у аналогичных зарубежных двигателей тех же размеров, а затем серийного двигателя М-103 для бомбардировщиков «СБ» конструкции А. Н. Туполева и А. А. Архангельского.
В конце 1930-х — начале 1940-х под руководством Климова создаётся ряд мощных серийных двигателей (М-105, ВК-105ПФ, ВК-107, ВК-108), оснащённых двухскоростным воздушным нагнетателем оригинальной конструкции. Эти двигатели устанавливались на пикирующих бомбардировщиках Пе-2 конструкции В. М. Петлякова и истребителях конструкции А. С. Яковлева, прославившихся в сражениях Великой Отечественной войны. В послевоенный период в ОКБ под руководством Климова разработан ряд воздушно-реактивных двигателей. В 1947—1949 создаются первые отечественные двигатели с центробежными компрессорами для реактивных самолётов. В 1951 году на основе английского двигателя «Nene» был создан ВК-1Ф — один из первых в мире турбореактивных двигателей, оснащённых форсажной камерой, который устанавливался на истребителях.
В ходе научных исследований и конструкторской работы Климовым были разработаны и внедрены специальная закрытая система жидкостного охлаждения поршневых авиационных двигателей под давлением, воздушный нагнетатель с двухскоростным приводом, усовершенствованная система газораспределения, система питания топливовоздушной смесью мощных и высокооборотных авиадвигателей, предложен ряд оригинальных решений в конструкциях ТРД. Климов внёс существенный вклад в развитие теории смазки, в решение проблем уравновешивания поршневых авиадвигателей и др. вопросов двигателестроения.
Депутат ВС СССР второго созыва (1946—1950)
В. Я. Климов умер 9 сентября 1962 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).
В 2002 году именем В. Я. Климова была названа улица в Шевченковском районе города Запорожье[1]. Также в Запорожье есть парк академика Климова[2].
Во время Великой Отечественной войны В. Я. Климов внёс большой вклад в Фонд обороны:
МОСКВА, КРЕМЛЬ ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ Желая помочь нашей героической Красной Армии быстрее разгромить немецко-фашистских захватчиков, я отдал свои денежные сбережения в сумме 73 тысяч рублей в фонд строительства эскадрильи самолётов. Главный конструктор завода Герой Социалистического Труда КЛИМОВ
Главному конструктору завода Герою Социалистического Труда тов. КЛИМОВУ Примите мой привет и благодарность Красной Армии, товарищ Климов, за Вашу заботу о воздушных силах Красной Армии. И. СТАЛИН
Газета «Известия», 4 марта 1943
12:13 23.04.2013
Николай Николаевич Поликарпов
Родился в селе Георгиевском (ныне Калинино) Ливенского уезда Орловской губернии, в семье сельского священника. Закончив Ливенское Духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.
В 1916 году, после защиты дипломного проекта, получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), где до 1918 года под руководством выдающегося русского конструктора И. И. Сикорского работает заведующим производством. Участвует в постройке самолёта «Илья Муромец». Работа в советской России
Вскоре после революции 1917 Сикорский эмигрирует, Поликарпов остался в России. С 1918 работал на заводе «Дукс» (авиазавод № 1), где до февраля 1923 года руководил техническим отделом.
В 1923 году под руководством Поликарпова созданы первый отечественный истребитель И-1 (ИЛ-400) и самолёт-разведчик Р-1, в 1927 году — истребитель И-3, в 1928 году — разведчик Р-5 и учебный самолёт У-2 (По-2). Арест и работа в тюремном КБ
В ноябре 1929 года был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорен к смертной казни[1]:97. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В. Р. Менжинского. Здесь совместно с Д. П. Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет.
В 1931 году коллегия ОГПУ[2] приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе самолета И-5, (пилоты — Чкалов и Анисимов), было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова.
В мае 1931 года Н. Н. Поликарпов получил назначение на должность заместителя начальника бригады № 3 ЦКБ-ЦАГИ П. О. Сухого.
С февраля 1933 года по июль 1936 года начальник бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39, руководителем которого (ЦКБ) был С. В. Ильюшин.
С июля 1936 года по январь 1938 года Главный конструктор одновременно заводов № 84 в г. Химки и № 21 в г. Горький.
С февраля 1938 года Главный конструктор, а затем и Технический директор авиазавода № 156, а с февраля 1939 года - Главный конструктор завода № 1. С сентября 1940 г. и до смерти - Директор и Главный конструктор завода № 51 НКАП. Конец КБ Поликарпова
В 1939 Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, под руководством Артема Микояна[3]. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем в старом ангаре на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ для Поликарпова был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время — ОКБ и опытный завод им. П. О. Сухого, которому производство было передано в 1953 году). На этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, а также в сложных условиях эвакуации, были созданы истребители И-185, ИТП, ТИС (каждый в нескольких вариантах), боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Поликарпова. За истребитель И-185 М-71 "эталон для серии", признанный НИИ ВВС после войсковых и государственных испытаний "лучшим современным истребителем" для конца 1942-начала 1943 г., Н.Н. Поликарпову была присвоена Сталинская премия 1-й степени за 1943 г. После смерти Н.Н. Поликарпова директором и главным конструктором завода № 51 был назначен В.Н. Челомей. Самолеты Поликарпова
Руководил созданием истребителей Поликарпов И-15 (1933), И-16 (1933), И-153 («Чайка», 1939), которые создали основу отечественной истребительной авиации в предвоенные годы. Под руководством Поликарпова в 1938—1944 сконструированы опытные военные самолёты И-180, И-185, ИТП, И-190, ТИС и др. На самолётах Поликарпова совершён ряд дальних перелётов, установлен мировой рекорд высоты. Под его руководством работали многие талантливые инженеры, включая В. К. Таирова, Д. Л. Томашевича, А. И. Микояна, М. И. Гуревича, М. К. Янгеля и др. Завершение карьеры и кончина
С 1943 года Н. Н. Поликарпов одновременно с работой в ОКБ — профессор и заведующий кафедрой проектирования самолетов Московского авиационного института. Скончался в 1944 году от рака желудка. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
12:20 23.04.2013
Сергей Владимирович Ильюшин
В пятнадцать лет (в 1909 году) Сергей по примеру старших братьев ушёл из родной деревни на заработки. Трудился чернорабочим на фабрике Яковлева под Костромой, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, был землекопом на стройке дороги в имении «Осипово» вологодского купца Волкова, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено.
В 1910 году в Петербурге Сергей встретил земляков, которые сказали ему, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме (который приспосабливался под аэродром для проведения первой в России международной авиационной недели). Сергей нанялся на ипподром землекопом. Выравнивал поле: засыпал ямки, срезал кочки; помогал выгружать ящики с частями аэропланов, собирать их. Осенью 1910 года на Комендантском аэродроме проходил первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Впервые Ильюшин увидел полёты знаменитых русских авиаторов: Михаила Ефимова, Сергея Уточкина, Владимира Лебедева, Льва Мациевича и других. Позднее Сергей Владимирович вспоминал: «Со времени Всероссийского праздника воздухоплавания у меня и появилась любовь к авиации»[3].
В 1911 году Ильюшин вернулся в родную деревню, работал возчиком молока маслодельного завода деревни Березняки.
В конце 1911 года семья испытывала острую нужду, и Сергей решил уехать на заработки на строительство Амурской железной дороги, где (на станции Бурея) провёл практически весь 1912 год. Был чернорабочим, смазчиком букс. Затем стал табельщиком, потому как был грамотным.
Поздней осенью 1912 года вернулся в Дилялево, а весной 1913 года вновь отправился на заработки. Уехал в Ревель (сегодня — Таллин), где нанялся на строительство судостроительного завода Русско-Балтийского общества. Был разнорабочим, смазчиком, помощником машиниста экскаватора.
Служба в армии и работа в Вологде
Осенью 1914 года Ильюшин был мобилизован в армию. Сначала Сергей служил в пехотной учебной команде, затем писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Когда в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин по собственной просьбе был переведён в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где служил сначала ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Сергей входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолеты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.
Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба.
В марте 1918 года в связи с резким сокращением выпуска самолётов авиационными заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин уехал сначала в Дилялево, а затем в Вологду, где работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.
В октябре 1918 года вступил в партию большевиков. В том же году Ильюшин и три его товарища — Александр Иванов, Владимир Фирулёв и Александр Бирилло — по заданию губкома партии основали партийную ячейку в Вологодском педагогическом институте[4].
В мае 1919 года был призван в Красную Армию. Ильюшина направили в Серпухов, где находилось командование Красного Воздушного Флота. Там Сергей Владимирович встретил своих старых знакомых по аэродромной команде Комендантского аэродрома — начальника 6-го авиаремонтного поезда Воронца и комиссара поезда А. Ф. Раугевича. Они договорились о назначении Ильюшина авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта.
Осенью 1919 года механик Ильюшин получил приказ: выехать в район Петрозаводска, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолёт английского производства «Авро». Ильюшин и пять красноармейцев добрались до места вынужденной посадки самолёта, разобрали его, вытащили через непролазную грязь и увезли в Москву. Позднее на основе этого самолёта был разработан советский учебный биплан У-1.
Весной 1920 года Воронец и Раугевич получили назначение в авиационный парк Кавказского фронта в Саратов. Они добились перевода в Саратов Ильюшина. Сергей Владимирович стал старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В авиапарке занимались ремонтом, восстановлением и испытанием самолётов перед отправкой на фронт.
Через некоторое время Ильюшин пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии. Вскоре Ильюшина вызвали в Москву, и в феврале 1921 года Сергей Владимирович был назначен начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.
Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением в Москву Сергей Владимирович в беседе с начальником авиации Кавказского фронта Василием Владимировичем Хрипиным высказал желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В. В. Хрипин поддержал его стремление получить высшее авиационное образование.
Учёба и работа в авиации
Сдав экзамены, 21 сентября 1921 года Сергей Владимирович был зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 1922 года — Военно-воздушная Академия имени профессора Н. Е. Жуковского).
Во время учёбы Ильюшин активно участвовал в работе кружка планеристов Мастерских тяжёлой и осадной артиллерии. В 1923 году С. В. Ильюшин спроектировал свой первый планёр «Мастяжарт» (АВФ-3). Построив его вместе с участниками кружка, принял участие в Первом Всесоюзном слёте планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года. Позднее спроектировал и построил планёры «Рабфаковец» (АВФ-4) (1924), «Мастяжарт-2» (АВФ-5) (1924). А четвёртый планёр Сергея Владимировича «Москва» (АВФ-21) (1925) принял участие в Рёнских состязаниях планеристов в Германии в августе 1925 года (лётчик Константин Арцеулов).
Окончив Академию и защитив дипломный проект (посвящённый разработке самолёта-истребителя), приказом Реввоенсовета СССР № 750 за 1926 год С. В. Ильюшину было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота.
С июня 1926 по ноябрь 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолётостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолётам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930—31 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.
Работа в Научно-техническом комитете и Научно-испытательном институте ВВС была интересной, однако Ильюшин стремился начать собственную конструкторскую деятельность. Летом 1931 года Сергей Владимирович пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность, предварительно обсудив этот вопрос с начальником Всесоюзного авиационного объединения Петром Барановым.
Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 года по январь 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.
В конце 1932 года Ильюшин предложил разделить конструкторское бюро ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов. Предложение Сергея Владимировича было поддержано начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжёлой промышленности Григорием Орджоникидзе.
Приказом Глававиапрома от 13 января 1933 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин. Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ.
Первенцем Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ)[5].
Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года, а также «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.
С 1943 года ОКБ Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов. Серия гражданских Илов началась с Ил-12. За ним последовали Ил-14, Ил-18, Ил-62. Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62 — флагман Аэрофлота 1960-х — 1970-х годов.
Летом 1970 года С. В. Ильюшин в связи с болезнью сложил с себя обязанности руководителя ОКБ (приказ министра авиационной промышленности СССР П. В. Дементьева № 378/К от 28.07.1970 года[6]), однако он оставался членом Научно-технического совета и консультантом.
Преемником Сергея Владимировича стал Генрих Васильевич Новожилов.
Скончался С. В. Ильюшин в Москве 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище
12:22 23.04.2013
Павел Осипович Сухой
П. О. Сухой родился 22 июля 1895 года в с. Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии (ныне г. Глубокое Витебской области, Белоруссия) в семье учителя народной школы. Белорус Закончил гомельскую гимназию (сейчас БелГУТ).
После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева (АГОС), входившем тогда в структуру ЦАГИ, и на заводе № 156 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора). В этот период Сухим под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 (боевой вариант ДБ-1) и АНТ-37бис «Родина» (боевой вариант ДБ-2).
Принимал участие в конкурсной разработке самолёта «Иванов», закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны.
В 1939−1940 главный конструктор на заводе в Харькове. В 1940—1949 — главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве, одновременно директор этих заводов. В 1942—1943 под его руководством создан бронированный штурмовик Су-6. В 1949—1953 — снова заместитель главного конструктора в КБ Туполева. С 1953 — главный конструктор вновь воссозданного своего КБ, с 1956 генеральный конструктор.
В послевоенные годы Сухой был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. После воссоздания КБ под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука, истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колёсно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребитель Су-27 и другие самолёты. Были также разработаны ряд не реализованных проектов, например Су-13. Под руководством П. О. Сухого разработано более 50 конструкций самолётов[1].
В 1958—1974 годах депутат Верховного Совета СССР.
Жил и работал в Москве. Скончался 15 сентября 1975 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
12:25 23.04.2013
Семен Алексеевич Лавочкин
Родился в Смоленске в еврейской семье. Отец — Алтер Ильич Лавочкин, меламед[1]; мать Гита Савельевна — домохозяйка.
В 1917 году стал золотым медалистом, затем пошёл в армию. Сначала служил в пограничной дивизии рядовым. В 1920 году начал учёбу в Московском высшем техническом училище (сейчас МГТУ им. Баумана). По завершении получил квалификацию инженера-аэромеханика. Заслуги Images.png Внешние изображения Image-silk.png Фотография Самолёт — Ла-5.
В 1939—40 годах под руководством Горбунова В. П. в ОКБ-301 (город Химки Московской области) был одним из инициаторов и участников создания советского современного самолёта-истребителя ЛаГГ-3 из дельта-древесины.
Вместе с Горбуновым В. П. и Гудковым М. И. в 1939 году получил служебное звание — главный конструктор по самолётостроению.
Ряд последующих моделей этого самолёта — Ла-5, Ла-7 и различные их модификации, созданные уже в ОКБ-21 под руководством Лавочкина в городе Горьком (назначен начальником ОКБ 23 ноября 1940 года), обнаружили высокие боевые качества и сыграли важную роль в ходе Великой Отечественной войны.
Удостоен Сталинской премии первой степени в 1941 году вместе с Горбуновым В. П. и Гудковым М. И. за создание истребителя ЛаГГ-3 по итогам 1940 года.
В 1943 году удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал Лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5.
В октябре 1945 года после возвращения из города Горького назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне ФГУП «Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина»).
В 1946 году за Ла-7 удостоен Сталинской премии второй степени.
В 1948 году за создание новых типов самолётов удостоен Сталинской премии первой степени.
После войны Семён Алексеевич работал над созданием реактивных самолётов. В его ОКБ-301[2], были разработаны серийный (Ла-15) и многие опытные реактивные истребители.
В 1954 году Лавочкин начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» (руководитель работ — Н. С. Черняков).[3]
В 1956 году присвоено служебное звание — Генеральный конструктор по самолётостроению.
С 1942 года Лавочкин — генерал-майор инженерно-технической службы, с 1958 года — член-корреспондент АН СССР. Лавочкину дважды (1943, 1956) присваивалось звание Героя Социалистического Труда, четырежды (1941, 1943, 1946, 1948) присуждалась Сталинская премия, он награждён многими орденами и медалями. Лавочкин был избран депутатом Верховного совета СССР третьего-пятого созывов (1950—1958), член КПСС с 1953 года.
Умер от последствий острой сердечной недостаточности на полигоне Сары-Шаган 9 июня 1960 года при испытании системы ПВО «Даль». Похоронен на Новодевичьем кладбище.
12:41 23.04.2013
очередной неуч от ##########ов завел тему.
12:49 23.04.2013
Дмитрий Павлович Григорович
1 сентября 1928 года Григорович был арестован ГПУ. С декабря 1929 по 1931 год Григорович находясь в заключении в Бутырской тюрьме работал в так называемой «шарашке» — ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Н. Н. Поликарповым. 1931 - 14 мая. Москва. ЦКБ-39. Амнистирован с грамотой ЦИК СССР и денежной премией в 10,000 рублей. Коллектив КБ быт тоже отпущен на свободу Владимир Михайлович Петляков В 1937 году Петляков был арестован, но как и многие другие арестованные авиационные специалисты, находился в заключении в специальном закрытом КБ в Москве
Александр Александрович Архангельский
В 1938 году Александр Архангельский был арестован по ложному обвинению, но осуждён не был. Александр Архангельский был направлен в специальное конструкторское бюро ЦКБ-29, известное также как «туполевская шарага», из которой был выпущен в 1941 году.
Николай Николаевич Поликарпов
В ноябре 1929 года был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорен к смертной казни[1]:97. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «шарашку»
Не пробовали задаться вопросом почему эти талантливые люди, отдавшие все свои силы, здоровье, на благо Совдепии сидели в тюрьмах?
За что? Я так понимаю им надо было сказать огромное спасибо "дорогому товарищу Сталину" за то что не расстреляли.
Вы же блин "умные" как следует из реплики Комиссара
