По словам Владимира Тасуна, президента Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, на рынке авиации в вопросах эксплуатации самолетов основным игроком является лизингодатель, то есть владелец. Но это бизнес, подчеркивает эксперт, намекая, что кроме политики, у жителей Европы и США, когда речь идет о многомиллиардных контрактах, могут быть и другие интересы.
В этом предположении есть смысл. Достаточно вспомнить, что ВТБ, против которого были объявлены самые строгие из возможных блокирующих санкций в Великобритании, в США все же сразу же получил несколько лицензий на продолжение работы — пусть и в очень ограниченном виде. Самая длинная из них — до 24 июня — позволяет как минимум завершить все сделки, связанные с финансированием энергетики. А в Госдепе США и в правительстве Японии уже заявили, что вся нефтяная сфера будет исключена из санкционных списков.
«В любом случае это очень сложная проблема. Неправильно говорить, что мы ее одним махом можем решить. Сейчас строить предположения — неправильно. Ограничения могут пойти в любую сторону и в разных вариациях. И что делать — тоже неоднозначные решения, а их все надо рассматривать и с точки зрения юридической. Политики решают по-своему вопросы, а жизнь устроена таким образом, что не все можно предусмотреть, и не так это реализуется. У каждой авиакомпании есть свой договор с лизингодателем, и там прописаны права и обязанности обеих сторон — их никуда не уберешь. Любой суд их будет принимать. Да и просто так приказать лизингодателю никто не может, тем более многие из них находятся не в юрисдикции США или ЕС. Наверное, здесь есть тоже проблема», — рассуждает Владимир Тасун.
В вопросе поставок запчастей он также предлагает идти последовательно. Ведь отдельно решения по ним еще не обнародованы — по крайней мере, в юридически оформленном виде. «Кто будет это контролировать? Там целый клубок вопросов, связанный в том числе с летной годностью. Не надо все упрощать», — призывает глава Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.
Вместе с тем, если все же представить себе максимально негативный сценарий (а события развиваются так стремительно, что формализация санкций против российской авиации может быть делом нескольких дней), может сложиться ощущение, что Россия в авиационной отрасли действительно очень зависима от Запада.
Авиапарки российских компаний почти полностью состоят из иностранных самолетов. И дело даже не столько в том, что чисто юридически многие из них находятся в иностранной юрисдикции. Наверное, можно представить, что, несмотря на требование вернуть их «на базу» в течение месяца, самолеты не вернут. Или выкупят у лизингодателей за счет государственных средств.
Но дело в том, что современные самолеты требуют регулярного, дорогого и высокотехнологичного обслуживания. До сих пор оно осуществлялось либо силами авторизованных в России сервисных компаний, либо за границей — когда самолеты оказывались там. Сейчас эти возможности, юридически, еще не исчезли, но вопрос «что если...» — стоит очень остро.
В отличие от автомобилей, на Боинги и Аэробусы китайские аналоги запчастей не поставишь. Возможно, они существуют, но тут надо будет серьезно взвешивать вопросы безопасности.
Цифры таковы: всего в России около 1300 самолетов всех размеров. Из них иностранного производства — 824 штуки, то есть, 64%. Все отечественные авиакомпании оперируют 980 самолетами (остальные — маленькие частные и ведомственные).
Чтобы понимать масштаб бедствия: у «Аэрофлота» из 182 самолетов в парке 176 — иностранные. У S7 все 102 — Боинги и Аэробусы. У «Ютэйр» — все 56, у «Уральских авиалиний» — все 54. Также на 100% иностранные самолеты у NordWind (45), «Победы» (44), Azur Air (33), SmartAva и Pegas (по 15), Royal Flight и «Руслайн» (по 13) и у NordStar (10).
Наиболее защищенной (насколько это вообще возможно) кажется формально петербургская «Россия» (принадлежит «Аэрофлоту»). У нее из 126 самолетов больше половины — 67 штук — отечественные. Также по половине отечественного парка — у Red Wings (всего 31 самолет), «Ямала» (28) и «Алросы» (11). Самые «локализованные» авиакомпании — «ИрАэро» (27 из 29 самолетов — российские) и «Азимут» (все 15).
Таким образом, две трети самолетов на российском рынке в ближайшее время окажутся перед необходимостью технического обслуживания и замены запчастей, которые взять, возможно, будет негде. Разве что заранее заказанные на складах в России. Однако вполне вероятно, что с закрытием неба почти повсеместно на западном направлении, нашей стране и не понадобится так много самолетов. Обслуживать внутренние перевозки, в теории, можно и отечественным парком.
Да, на обслуживание всех сегодняшних рейсов их не хватит, но основные направления частично могут быть «закрыты» SSJ-100, единственным пока серийно выпускающимся в России самолетом. Всего их в эксплуатации более 165 штук. Общее количество принятых к исполнению твердых заказов — еще 110.
Также у отечественного авиапрома есть еще один самолет — МС-21. Он летает, прошел все нужные испытания. Но серийное производство пока так и не было начато. Поставка первого намечена лишь на сентябрь 2022 года. По расчетам исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, лишь к 2025 году возможно будет выйти на ритмичное изготовление нескольких десятков российских самолетов в год, и этот прогноз пока не позволяет с оптимизмом смотреть на будущее российского авиарынка в режиме изоляции. Особенно учитывая, что уровень локализации SSJ и MC-21 весьма невелик, начиная с двигателей (у первого — наполовину французский, а у второго — полностью американский). Для MC-21 уже разработаны свои двигатели — «Объединенной двигателестроительной корпорацией». Но до коммерческого их использование дело еще не дошло. Первый покупатель, «Аэрофлот», должен был получить МС-21 с двигателями Pratt&Whitney.
Что до SSJ, то его производитель корпорация «Иркут» уже заявила: санкции, по крайней мере сперва, не скажутся на производственной программе. «В настоящее время на складах находится достаточное количество импортных комплектующих для продолжения серийного производства», — процитировал в субботу «Интерфакс» заявления чиновников Хабаровского края.
Тем не менее, кроме двигателей, в современных самолетах огромное количество критических комплектующих, многие из которых производятся за границей. Даже те, кто по долгу службы должен быть оптимистом, называют обновленный SSJ-new «имеющим высокий процент комплектующих отечественного производства». То есть о полной независимости от иностранных поставщиков речи не идет. Да и полететь SSJ-new впервые по планам должен лишь в следующем году.
19:01 10.03.2022
zykovalek (zykovalek) писал (а) в ответ на :
> Западные санкции приземляют Россию
Общие потери западных авиакомпаний от закрытия воздушного пространства России для их пролета только за первую неделю ответных контрсанкций составили около $70 млрд. Россия приземлила десятки западных пвиакомпаний, сотни самолетов.
19:04 10.03.2022
Nataly Noimann (10507) писал (а) в ответ на :
> zykovalek (zykovalek) писал (а) в ответ на сообщение:
>> Западные санкции приземляют Россию
>Общие потери западных авиакомпаний от закрытия воздушного пространства России для их пролета только за первую неделю ответных контрсанкций составили около $70 млрд. Россия приземлила десятки западных пвиакомпаний, сотни самолетов.
Ты видимо за западные компании переживаешь больше, чем за российский авиапром. По аватарке видно, махровая русофобка!
19:10 10.03.2022
⍟ zykovalek (zykovalek),
> Западные санкции приземляют Россию
А российские? Если Россия осмелится и введёт…… через задний проход наперёд?
19:10 10.03.2022
⍟ zykovalek (zykovalek), запад не приземлился а плюхнулся мордой в грязь. керосин из чего делают? из нефти. а какова стоимость всех перелётов да ещё с облётами по кривой и ломанной? там не 70 миллиардов а на много больше убытков.
19:16 10.03.2022
Тут замена будет идти гораздо более медленными темпами, чем в других отраслях. Года 2-3 понадобится за запуск серийного производства комплектующих, попутно будут собираться модели в существующем комплекте, запчастей на них хватает. А чего не хватит - легко завезут через тот же Казахстан, не проблема. В целом же для перехода на полностью отечественные самолёты в достаточном количестве понадобится лет десять. Хорошо, шо начали эту работу. А 10 лет пролетят незаметно :) В 2015 году тоже ныли о лютой голодной смерти без хамонов и дор-блю, а теперь уже ничё, даже не вспоминают :)
19:18 10.03.2022
zykovalek (zykovalek) писал (а) в ответ на :
> По аватарке видно, махровая русофобка!
на самом деле это переодетый майор ФСБ.
19:26 10.03.2022
zykovalek (zykovalek) писал (а) в ответ на :
> Западные санкции приземляют Россию
есть смысл ускорить процесс начала производства МС21.
19:46 10.03.2022
zykovalek (zykovalek) писал (а) в ответ на :
> Nataly Noimann (10507) писал (а) в ответ на сообщение:
>> zykovalek (zykovalek) писал (а) в ответ на сообщение:
>>> Западные санкции приземляют Россию
>>Общие потери западных авиакомпаний от закрытия воздушного пространства России для их пролета только за первую неделю ответных контрсанкций составили около $70 млрд. Россия приземлила десятки западных пвиакомпаний, сотни самолетов.
> > Ты видимо за западные компании переживаешь больше, чем за российский авиапром. По аватарке видно, махровая русофобка!
Обычная тактика кремлеботов и Киселева Рассказывать о проблемах Укр и Запада. А при том в России даже комбикормов для скота нет своего, об этом молчок. Не мой комент
> По словам Владимира Тасуна, президента Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, на рынке авиации в вопросах эксплуатации самолетов основным игроком является лизингодатель, то есть владелец. Но это бизнес, подчеркивает эксперт, намекая, что кроме политики, у жителей Европы и США, когда речь идет о многомиллиардных контрактах, могут быть и другие интересы. > > В этом предположении есть смысл. Достаточно вспомнить, что ВТБ, против которого были объявлены самые строгие из возможных блокирующих санкций в Великобритании, в США все же сразу же получил несколько лицензий на продолжение работы — пусть и в очень ограниченном виде. Самая длинная из них — до 24 июня — позволяет как минимум завершить все сделки, связанные с финансированием энергетики. А в Госдепе США и в правительстве Японии уже заявили, что вся нефтяная сфера будет исключена из санкционных списков. > > "В любом случае это очень сложная проблема. Неправильно говорить, что мы ее одним махом можем решить. Сейчас строить предположения — неправильно. Ограничения могут пойти в любую сторону и в разных вариациях. И что делать — тоже неоднозначные решения, а их все надо рассматривать и с точки зрения юридической. Политики решают по-своему вопросы, а жизнь устроена таким образом, что не все можно предусмотреть, и не так это реализуется. У каждой авиакомпании есть свой договор с лизингодателем, и там прописаны права и обязанности обеих сторон — их никуда не уберешь. Любой суд их будет принимать. Да и просто так приказать лизингодателю никто не может, тем более многие из них находятся не в юрисдикции США или ЕС. Наверное, здесь есть тоже проблема", — рассуждает Владимир Тасун. > > В вопросе поставок запчастей он также предлагает идти последовательно. Ведь отдельно решения по ним еще не обнародованы — по крайней мере, в юридически оформленном виде. «Кто будет это контролировать? Там целый клубок вопросов, связанный в том числе с летной годностью. Не надо все упрощать», — призывает глава Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. > > Вместе с тем, если все же представить себе максимально негативный сценарий (а события развиваются так стремительно, что формализация санкций против российской авиации может быть делом нескольких дней), может сложиться ощущение, что Россия в авиационной отрасли действительно очень зависима от Запада. > > Авиапарки российских компаний почти полностью состоят из иностранных самолетов. И дело даже не столько в том, что чисто юридически многие из них находятся в иностранной юрисдикции. Наверное, можно представить, что, несмотря на требование вернуть их «на базу» в течение месяца, самолеты не вернут. Или выкупят у лизингодателей за счет государственных средств. > > Но дело в том, что современные самолеты требуют регулярного, дорогого и высокотехнологичного обслуживания. До сих пор оно осуществлялось либо силами авторизованных в России сервисных компаний, либо за границей — когда самолеты оказывались там. Сейчас эти возможности, юридически, еще не исчезли, но вопрос «что если…» — стоит очень остро. > > В отличие от автомобилей, на Боинги и Аэробусы китайские аналоги запчастей не поставишь. Возможно, они существуют, но тут надо будет серьезно взвешивать вопросы безопасности. > > Цифры таковы: всего в России около 1300 самолетов всех размеров. Из них иностранного производства — 824 штуки, то есть, 64%. Все отечественные авиакомпании оперируют 980 самолетами (остальные — маленькие частные и ведомственные). > > Чтобы понимать масштаб бедствия: у «Аэрофлота» из 182 самолетов в парке 176 — иностранные. У S7 все 102 — Боинги и Аэробусы. У «Ютэйр» — все 56, у «Уральских авиалиний» — все 54. Также на 100% иностранные самолеты у NordWind (45), «Победы» (44), Azur Air (33), SmartAva и Pegas (по 15), Royal Flight и «Руслайн» (по 13) и у NordStar (10). > > Наиболее защищенной (насколько это вообще возможно) кажется формально петербургская «Россия» (принадлежит «Аэрофлоту»). У нее из 126 самолетов больше половины — 67 штук — отечественные. Также по половине отечественного парка — у Red Wings (всего 31 самолет), «Ямала» (28) и «Алросы» (11). Самые «локализованные» авиакомпании — «ИрАэро» (27 из 29 самолетов — российские) и «Азимут» (все 15). > > Таким образом, две трети самолетов на российском рынке в ближайшее время окажутся перед необходимостью технического обслуживания и замены запчастей, которые взять, возможно, будет негде. Разве что заранее заказанные на складах в России. Однако вполне вероятно, что с закрытием неба почти повсеместно на западном направлении, нашей стране и не понадобится так много самолетов. Обслуживать внутренние перевозки, в теории, можно и отечественным парком. > > Да, на обслуживание всех сегодняшних рейсов их не хватит, но основные направления частично могут быть «закрыты» SSJ-100, единственным пока серийно выпускающимся в России самолетом. Всего их в эксплуатации более 165 штук. Общее количество принятых к исполнению твердых заказов — еще 110. > > Также у отечественного авиапрома есть еще один самолет — МС-21. Он летает, прошел все нужные испытания. Но серийное производство пока так и не было начато. Поставка первого намечена лишь на сентябрь 2022 года. По расчетам исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, лишь к 2025 году возможно будет выйти на ритмичное изготовление нескольких десятков российских самолетов в год, и этот прогноз пока не позволяет с оптимизмом смотреть на будущее российского авиарынка в режиме изоляции. Особенно учитывая, что уровень локализации SSJ и MC-21 весьма невелик, начиная с двигателей (у первого — наполовину французский, а у второго — полностью американский). Для MC-21 уже разработаны свои двигатели — «Объединенной двигателестроительной корпорацией». Но до коммерческого их использование дело еще не дошло. Первый покупатель, «Аэрофлот», должен был получить МС-21 с двигателями Pratt&Whitney. > > Что до SSJ, то его производитель корпорация «Иркут» уже заявила: санкции, по крайней мере сперва, не скажутся на производственной программе. «В настоящее время на складах находится достаточное количество импортных комплектующих для продолжения серийного производства», — процитировал в субботу «Интерфакс» заявления чиновников Хабаровского края. >
> Тем не менее, кроме двигателей, в современных самолетах огромное количество критических комплектующих, многие из которых производятся за границей. Даже те, кто по долгу службы должен быть оптимистом, называют обновленный SSJ-new «имеющим высокий процент комплектующих отечественного производства». То есть о полной независимости от иностранных поставщиков речи не идет. Да и полететь SSJ-new впервые по планам должен лишь в следующем году. > >
Коротко о главном Никакой замены дальнемагистральным Аэробусам и Боингам нет и в ближайшем будуще не ожидается ТУ 204 (214) морально устаревшая модель, никуда не годная Ил 96 нормальный, но расход топлива как у свиньи помои И сделать сотни самолетов за несколько месяцев никак не получится, элементарно нет мощностей и нет людей, их собирают штучно Ближние самолеты Суперджет тоже только на 70 процентов отечественн, отечественный аналог не готов МС21, который уже полетел, он с движком США PW Отечественный будет только в 24 г
А на чем будут летать в ближайшие месяцы и годы, непонятнго Зато президент грозит Европе ЯО и требует денацификации Украины
>> По словам Владимира Тасуна, президента Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, на рынке авиации в вопросах эксплуатации самолетов основным игроком является лизингодатель, то есть владелец. Но это бизнес, подчеркивает эксперт, намекая, что кроме политики, у жителей Европы и США, когда речь идет о многомиллиардных контрактах, могут быть и другие интересы. >> >> В этом предположении есть смысл. Достаточно вспомнить, что ВТБ, против которого были объявлены самые строгие из возможных блокирующих санкций в Великобритании, в США все же сразу же получил несколько лицензий на продолжение работы — пусть и в очень ограниченном виде. Самая длинная из них — до 24 июня — позволяет как минимум завершить все сделки, связанные с финансированием энергетики. А в Госдепе США и в правительстве Японии уже заявили, что вся нефтяная сфера будет исключена из санкционных списков. >> >> "В любом случае это очень сложная проблема. Неправильно говорить, что мы ее одним махом можем решить. Сейчас строить предположения — неправильно. Ограничения могут пойти в любую сторону и в разных вариациях. И что делать — тоже неоднозначные решения, а их все надо рассматривать и с точки зрения юридической. Политики решают по-своему вопросы, а жизнь устроена таким образом, что не все можно предусмотреть, и не так это реализуется. У каждой авиакомпании есть свой договор с лизингодателем, и там прописаны права и обязанности обеих сторон — их никуда не уберешь. Любой суд их будет принимать. Да и просто так приказать лизингодателю никто не может, тем более многие из них находятся не в юрисдикции США или ЕС. Наверное, здесь есть тоже проблема", — рассуждает Владимир Тасун. >> >> В вопросе поставок запчастей он также предлагает идти последовательно. Ведь отдельно решения по ним еще не обнародованы — по крайней мере, в юридически оформленном виде. «Кто будет это контролировать? Там целый клубок вопросов, связанный в том числе с летной годностью. Не надо все упрощать», — призывает глава Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. >> >> Вместе с тем, если все же представить себе максимально негативный сценарий (а события развиваются так стремительно, что формализация санкций против российской авиации может быть делом нескольких дней), может сложиться ощущение, что Россия в авиационной отрасли действительно очень зависима от Запада. >> >> Авиапарки российских компаний почти полностью состоят из иностранных самолетов. И дело даже не столько в том, что чисто юридически многие из них находятся в иностранной юрисдикции. Наверное, можно представить, что, несмотря на требование вернуть их «на базу» в течение месяца, самолеты не вернут. Или выкупят у лизингодателей за счет государственных средств. >> >> Но дело в том, что современные самолеты требуют регулярного, дорогого и высокотехнологичного обслуживания. До сих пор оно осуществлялось либо силами авторизованных в России сервисных компаний, либо за границей — когда самолеты оказывались там. Сейчас эти возможности, юридически, еще не исчезли, но вопрос «что если…» — стоит очень остро. >> >> В отличие от автомобилей, на Боинги и Аэробусы китайские аналоги запчастей не поставишь. Возможно, они существуют, но тут надо будет серьезно взвешивать вопросы безопасности. >> >> Цифры таковы: всего в России около 1300 самолетов всех размеров. Из них иностранного производства — 824 штуки, то есть, 64%. Все отечественные авиакомпании оперируют 980 самолетами (остальные — маленькие частные и ведомственные). >> >> Чтобы понимать масштаб бедствия: у «Аэрофлота» из 182 самолетов в парке 176 — иностранные. У S7 все 102 — Боинги и Аэробусы. У «Ютэйр» — все 56, у «Уральских авиалиний» — все 54. Также на 100% иностранные самолеты у NordWind (45), «Победы» (44), Azur Air (33), SmartAva и Pegas (по 15), Royal Flight и «Руслайн» (по 13) и у NordStar (10). >> >> Наиболее защищенной (насколько это вообще возможно) кажется формально петербургская «Россия» (принадлежит «Аэрофлоту»). У нее из 126 самолетов больше половины — 67 штук — отечественные. Также по половине отечественного парка — у Red Wings (всего 31 самолет), «Ямала» (28) и «Алросы» (11). Самые «локализованные» авиакомпании — «ИрАэро» (27 из 29 самолетов — российские) и «Азимут» (все 15). >> >> Таким образом, две трети самолетов на российском рынке в ближайшее время окажутся перед необходимостью технического обслуживания и замены запчастей, которые взять, возможно, будет негде. Разве что заранее заказанные на складах в России. Однако вполне вероятно, что с закрытием неба почти повсеместно на западном направлении, нашей стране и не понадобится так много самолетов. Обслуживать внутренние перевозки, в теории, можно и отечественным парком. >> >> Да, на обслуживание всех сегодняшних рейсов их не хватит, но основные направления частично могут быть «закрыты» SSJ-100, единственным пока серийно выпускающимся в России самолетом. Всего их в эксплуатации более 165 штук. Общее количество принятых к исполнению твердых заказов — еще 110. >> >> Также у отечественного авиапрома есть еще один самолет — МС-21. Он летает, прошел все нужные испытания. Но серийное производство пока так и не было начато. Поставка первого намечена лишь на сентябрь 2022 года. По расчетам исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, лишь к 2025 году возможно будет выйти на ритмичное изготовление нескольких десятков российских самолетов в год, и этот прогноз пока не позволяет с оптимизмом смотреть на будущее российского авиарынка в режиме изоляции. Особенно учитывая, что уровень локализации SSJ и MC-21 весьма невелик, начиная с двигателей (у первого — наполовину французский, а у второго — полностью американский). Для MC-21 уже разработаны свои двигатели — «Объединенной двигателестроительной корпорацией». Но до коммерческого их использование дело еще не дошло. Первый покупатель, «Аэрофлот», должен был получить МС-21 с двигателями Pratt&Whitney.
>> >> Что до SSJ, то его производитель корпорация «Иркут» уже заявила: санкции, по крайней мере сперва, не скажутся на производственной программе. «В настоящее время на складах находится достаточное количество импортных комплектующих для продолжения серийного производства», — процитировал в субботу «Интерфакс» заявления чиновников Хабаровского края. >>
> >
>> Тем не менее, кроме двигателей, в современных самолетах огромное количество критических комплектующих, многие из которых производятся за границей. Даже те, кто по долгу службы должен быть оптимистом, называют обновленный SSJ-new «имеющим высокий процент комплектующих отечественного производства». То есть о полной независимости от иностранных поставщиков речи не идет. Да и полететь SSJ-new впервые по планам должен лишь в следующем году. >> >>
> > Коротко о главном > Никакой замены дальнемагистральным Аэробусам и Боингам нет и в ближайшем будуще не ожидается > ТУ 204 (214) морально устаревшая модель, никуда не годная > Ил 96 нормальный, но расход топлива как у свиньи помои > И сделать сотни самолетов за несколько месяцев никак не получится, элементарно нет мощностей и нет людей, их собирают штучно > Ближние самолеты > Суперджет тоже только на 70 процентов отечественн, отечественный аналог не готов > МС21, который уже полетел, он с движком США PW > Отечественный будет только в 24 г
> > А на чем будут летать в ближайшие месяцы и годы, непонятнго > Зато президент грозит Европе ЯО и требует денацификации Украины
При этом даже вроде бы дружественный Китай отказался поставлять китайские запчасти к уже имеющимся и строящимся самолетам ! То есть, в ближайший месяц к уже имеющимся бедам добавится массовый листопад ...
20:34 10.03.2022
zykovalek (zykovalek) писал (а) в ответ на :
> Ты видимо за западные компании переживаешь больше, чем за российский авиапром.
Разве? А если за российские, то что должна была написать?
20:40 10.03.2022
Sable51 (Sable51) писал (а) в ответ на :
> Зато президент грозит Европе ЯО
Тащемта, всё ровно наоборот. Это Европка и США грозят России ядрёной бомбой, причём не просто грозят, а уже реально её попытались применить, ладно наши солдаты вовремя остановить успели.
21:12 10.03.2022
Кстате...
Китай отказал России в поставках авиазапчастей
Китай отказал российским авиакомпаниям в поставках авиазапчастей, сообщил начальник управления поддержания летной годности воздушных судов росавиации Валерий Кудинов на конференции MRO Russia & CIS.
По его словам, Россия планирует искать возможности поставок авиационных запчастей в Турции, Индии и других странах.
Евросоюз 26 февраля ввел санкции, которые запрещают поставки в Россию гражданских самолетов и запчастей, а также их техобслуживание и страхование. Кроме того, санкции обязывают лизингодателей разорвать до конца марта действующие контракты с авиакомпаниями.
> Кстате... > > Китай отказал России в поставках авиазапчастей > > Китай отказал российским авиакомпаниям в поставках авиазапчастей, сообщил начальник управления поддержания летной годности воздушных судов росавиации Валерий Кудинов на конференции MRO Russia & CIS. > > По его словам, Россия планирует искать возможности поставок авиационных запчастей в Турции, Индии и других странах. > > Евросоюз 26 февраля ввел санкции, которые запрещают поставки в Россию гражданских самолетов и запчастей, а также их техобслуживание и страхование. Кроме того, санкции обязывают лизингодателей разорвать до конца марта действующие контракты с авиакомпаниями.
> > > А турки вряд ли согласятся...
Фейк, уже разоблачили сегодня. Опять западные СМИ переврали, а наши подхалимы разнесли.
