Автомобили, автобусы и трамваи в Российской Империи
pustoi
1 2135 21:00 22.04.2018
Количество машинного сухопутного транспорта , его маршруты, русские автомобили
ТРАМВАИ
Существовали так же конные трамваи, но этот вид транспорта к машинным не относиться.
Накануне войны в империи конный трамвай работал в 22 городах, паровой трамвай — в 3 (Москве, Петербурге, Одессе), бензомоторный -в 2, электрический — в 42 городах (см. табл. 10). Трамваи в Империи были в Владивостоке, Нижнем Новгороде, Елисаветграде, Витебске, Курске, Одессе, Казани, Твери, Екатеринодаре, Екатеринославе и др. Начатое в 1913−14 гг. строительство новых трамваев в Воронеже, Перми и Минске было приостановлено из-за войны. Первый трамвай в Российской империи пустили 2 мая 1892 года в Киеве, строил его инженер А.Е. Струве, Империя «поднимала» в первую очередь периферию, в последнюю Центральную часть страны. Импорт.
Трамвайные вагоны в Россию поступали главным образом из Бельгии, Германии, Австро-Венгрии (Праги), а также строились на отечественных заводах — в Риге, Коломне, Николаеве, Мытищах.
К 1914 г. трамвай по объему перевозок (см. табл. 3) стал основным видом городского транспорта, полностью вытеснив конно-железные дороги. Максимум отмечен в 1916 г. (см. табл. 10): в Москве 395 млн. пассажиров, Петрограде — 383 млн., Киеве — 108 млн., Варшаве — 86 млн., Одессе -55 млн., Самаре — 38 млн., Ростове-на-Дону — 38 млн., Харькове — 35 млн., Екатеринославе — 27 млн. пассажиров.
Остановка эксплуатации трамваев. Перегрузка трамваев Первой причиной стало резкое ухудшение их технического состояния, вызванное сокращением числа квалифицированных ремонтных рабочих в трамвайных парках и вагоновожатых (были мобилизованы в армию) и прекращением капитальных и средних ремонтов. Из-за этого выпуск числа годных (ходовых) вагонов на линии уменьшался, что привело к еще большей перегрузке оставшихся в движении вагонов (в конце 1916 г. во многих городах трамваи были обвешаны пассажирами, не помещавшимися внутри вагона; их называли «висельниками»). Ближе к концу войны трамвайные пути и контактная сеть, которые не ремонтировались, стали приходить в негодность. Все это привело к росту числа «больных вагонов» и образованию «трамвайных кладбищ» разбитых вагонов (некоторые депо в Москве и Петрограде были полностью превращены в такие «кладбища»), и к концу 1916 г. и началу 1917 г. почти полностью дезорганизовала работу городских трамваев. Второй одной причиной перегрузки трамваев стало введение бесплатного проезда в вагонах для солдат в самом начале войны. Они не оплачивали поездку, но число нижних военных чинов, пользовавшихся трамваем, составляло, по некоторым оценкам, 20−25% всего числа пассажиров. Из-за этого выручка трамвайных предприятий сокращалась несмотря на то, что расходы на эксплуатацию увеличивались. Все это привело к сокращению сначала прибыли, а затем и появлению финансового дефицита у большинства трамвайных предприятий. Чтобы покрыть этот дефицит, а также негативные последствия инфляции, быстро галопировавшей в 1916−17 гг., в конце войны трамвайный тариф часто повышался (2 раза в 1916 г.; 2 раза в 1917 г.). Также повышалась и зарплата трамвайных служащих. Разрыв между быстрым ростом цен на продовольствие и топливо и медленным увеличением зарплат трамвайных служащих приводил к трамвайным забастовкам, которые особенно участились в 1917 г. и имели место в 1918 г. даже при советской власти. Третьей причиной дезорганизации и сокращения трамвайного сообщения во второй половине войны стали перебои в поставках топлива для городских и трамвайных электростанций. Отсутствие топлива приводило к прекращению подачи электроэнергии, необходимой для движения трамваев и освещения. В ряде городов в конце 1917 г. и в начале 1918 г. вместо электрических трамваев по этой причине по самым важным линиям вновь стали выпускаться вагоны на конной или паровой (как в Одессе, Николаеве, Харькове, Петрограде) тяге. Из-за отсутствия или перерывов в доставке топлива (угля, нефти) на трамвайные электростанции в ряде городов участились перебои в работе трамвая, особенно в прифронтовой зоне. В 1917−18 гг. отсутствие топлива или смена различных видов топлива (с угля на дрова) стали причиной частых поломок на электростанциях (например, взрыв котла на трамвайной электростанции в Варшаве в апреле 1917 г.), остановок трамвая на несколько дней или недель и даже прекращения трамвайного движения на долгое время.
Новые трамвайные предприятия (трамваи на конной тяге) в Самаре и Архангельске были сооружены в 1915−16 гг. исключительно за счет продукции отечественных заводов, хотя выполнение их заказов встречало много трудностей (заказы были размещены в 1913−14 гг.) из-за перехода этих заводов на производство исключительно военной продукции в ущерб гражданской.
АВТОБУСЫ
Первые городские автобусные предприятия в России в 1907−19 гг.
Автобусное сообщение. Во второй половине 1900-х и первой половине 1910-х гг. в ряде городов было введено автобусное сообщение: в 1907 г. в Архангельске, Петербурге и Москве; в 1908 г. — Севастополе; в 1909 г. — в Вильне, Томске; позже и в других городах. Оно чаще всего было нерегулярным, и многие линии быстро закрывались.
Были открыты автобусные маршруты и в периферии: Вильне 13.06.1909, в азербайджанском Баку ?.07.1911, Киеве 1.05.1911, в узбекском Коканде ?.04.1913, Риге 1913, Харькове 1910.
АВТОМОБИЛИ
Количество
Автомобильное сообщение. В 1910-е гг. появились первые такси в крупнейших городах (Москве, Петербурге, Киеве, Риге, Одессе, Могилеве и др.). Именно в этот период в русских городах началось распространение легковых автомобилей, хотя их число было невелико (см. табл. 8). К 1914 г. автомашин насчитывалось в Петербурге 2,6 тыс., Москве 2,2 тыс., Киеве 1 тыс., Харькове 0,8 тыс., Риге 0,5 тыс., в остальных городах — 3 тыс.; среди них 90% - легковые автомобили, 10% - грузовые и специальные машины, автобусы. Примерно 50% автомобильного парка составляли мотоциклы. Журнал «Автомобилист» (1912) сообщает, что что на 15 ноября состояло: Автомобилей частного пользования 1183, Таксомоторов 296, Казенных автомобилей 119, ВСЕГО 1 598. К 1-му января это количество увеличелось примерно на 100 автомобилей. За 1911 год в Петербурге количество автомобилей увеличилось на 542 автомобиля.
Количество автомобилей в мире на 1914 : США — 1 300 000 Англия — 245 000 Франция — 100 000 Германия — 57 000 Канада — 46 000 Австралия — 15 000 Австрия — 13 000 Италия — 12 000 Россия, Бельгия, Аргентина — 10 000. По другим данным России тогда имела 13 000 автомобилей. Дания, Испания — 8 000 Швеция, Швейцария — 5 000
Цены.
Писатель Иван Мясницкий отразил страстное желание обладать автомобилем в драматической форме. Героиня его рассказа Дуняша (то есть, конечно, Додо) готова была пожертвовать за-ради автомобиля самым дорогим для девицы. Ведь «самый плохонький» стоил не менее 2000 рублей, а отец Дуняши, мелкий чиновник, таких денег собрать не мог.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ.
«Русский автомобильный завод И. П. Пузырева»
Юрист по образованию, сын генерал-майора от артиллерии, Иван Пузырев был страстным энтузиастом автомобильного дела. В 1907 году он открывает небольшой магазин по продаже автомобильных запчастей. А уже через два года строит завод под названием «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» и начинает заниматься ремонтом машин. Но главная цель Пузырева — создать настоящий русский автомобиль, полностью сделанный из отечественных комплектующих и приспособленный к российским условиям эксплуатации. Средства на это у него были, и он мог экспериментировать и развивать производство практически всех сложных узлов и агрегатов. Впрочем, за основу все равно пришлось взять зарубежный аналог — американский автомобиль Case. Закупали у иностранцев и карбюраторы, но все остальное на заводе изготавливалось своими силами. Стоит отметить, что такое позволить себе не мог даже «Руссо-Балт». Да что говорить, все зарубежные предприятия использовали взаимозаменяемые детали, чтобы сделать производство более выгодным. Но Пузырев по этому пути не пошел. В 1911 году он представил свой первый автомобиль «Пузырев 28/35» с 5-местным кузовом. Машина оснащалась 5,1-литровым двигателем мощностью 35 л.с. Коробка передач была разработана лично Пузыревым. Она не была похожа на зарубежные аналоги: шестеренки в этой коробке находились в постоянном сцеплении друг с другом, тогда как в других моделях они перемещались вдоль валов и могли при соединении поломать себе зубья. Автомобиль имел неплохие внедорожные характеристики, в частности, благодаря высокому клиренсу в 320 мм. Машины имели алюминиевые кузовные панели, а крылья штамповались из стали толщиной в 2 мм. Однако производство всех компонентов сильно увеличивало стоимость машины по сравнению с конкурентами. Так, Пузырев продавал свои машины за 8 тысяч рублей. Поэтому спросом они не пользовались ни в России, ни за рубежом, где Пузырев их также пытался продвигать. В газетах называли машины Пузырева кустарщиной и писали, что они хуже, чем даже самые плохие иностранные модели. Постепенно финансовое положение конструктора-романтика ухудшалось, заказов не было. Но он продолжал производство и даже собирался его расширять. Однако в начале 1914 года «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» сгорел, вместе с 15-ю новыми шасси. Пузырев не унывал и даже пытался возобновить производство двигателей, но не успел — в сентябре 1914 года он скончался.
Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, построенный Е. А. Яковлевым и П.А. Фрезе. 1896 г.
Прообразом первого отечественного автомобиля, как собственно и первых машин в большинстве других стран, послужил немецкий Benz Velo, созданный легендарным Карлом Бенцом (трехколесный автомобиль был запатентован 29 января 1886 года). Наша версия 1896 года была схожа с этой машиной и внешне, и технически. Однако многое пришлось делать заново, так как большинство узлов и схем было запатентовано. Например, пришлось перерабатывать двигатель внутреннего сгорания. Он стал более легким, чем у Benz Velo, но потерял в мощности. Мотор, расположенный сзади, выдавал 2 л.с., против 2,75 л.с. у «немца».
Первый русский автомобиль был построен в 1896 году петербургскими изобретателями — отставным морским офицером Евгением Александровичем Яковлевым (1857−1898 гг.) и инженером Петром Александровичем Фрезе (1844−1918 гг.). Яковлев, уволившись в отставку в чине лейтенанта в 1883 году, начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания. Позже, в 1891 году он основал на Большой Спасской улице в С.-Петербурге первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева. Его стационарные двигатели изготовлялись в больших для своего времени количествах (к 1892 году поставлено 20 моторов) и экспонировались на всех выставках в Петербурге и Москве. Керосиновый двигатель Яковлева в 1893 году находился в числе экспонатов Всемирной выставки в Чикаго, а на Всероссийской промышленно-художественной выставке 1896 года в Нижнем Новгороде его завод показал пять разных моделей, в том числе с горизонтальным цилиндром мощностью 1 и 6 л. с. Решение совместными усилиями построить автомобиль родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе — ходовую часть и кузов. Устройство автомобиля было следующим — четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром находился в задней части кузова. Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками, две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Рабочую смесь воспламеняла электрическая искра. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его цилиндрический корпус возвышался в заднем левом углу кузова. Двигатель, построенный Яковлевым, развивал мощность около 1,5−2 л. с. Если соотнести его показатели с параметрами тоже одноцилиндрового двигателя «Бенц-Вело» (1,5 л. с. при 400 об/мин и рабочем объеме около 700 см3), то можно считать, что при равном уровне форсирования он имел рабочий объем около 1000 см³. Другое дело, что, скорее всего, компоновка двигателя с трансмиссией была навеяна Яковлеву бенцевской конструкцией, но весь силовой агрегат Яковлев выполнил сам, причем отказался от ремней сыромятной кожи в трансмиссии, заменив их ремнями из прорезиненной ткани. Трансмиссия состояла из ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход, ременная трансмиссия выполняла также функции сцепления. Передачи включали рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. Задний ход отсутствовал. Под сиденьем водителя и пассажира располагался поперечный ведущий вал трансмиссии с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по соотношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся фотоснимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные колодки. Ножной действовал на ведущий вал трансмиссии. Ходовая часть конструкции сохранила много общего с конными экипажами: деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (непневматические) шины шириной 60 мм, ступицы колес — на втулках скольжения, то есть без шарикоподшипников, не полуэллиптические, как мы привыкли видеть, а полностью эллиптические продольные рессоры. Переднюю и заднюю оси связывал подрамник, образуя своего рода шасси, на которое через рессоры опирался пассажирский кузов с силовой установкой. Инженеры приняли решение совместными усилиями создать свой, русский автомобиль. Около трех лет было затрачено Фрезе и Яковлевым на разработку проекта и сборку первого русского бензинового самохода. В мае 1896 года приступили к ходовым испытаниям «мотора» (так именовали в те годы автомобиль). Он выдержал их блестяще и, по мнению специалистов, ничем не уступал своим зарубежным собратьям. В основе изобретения Яковлева и Фрезе лежал 2-местный легкий экипаж. На нем под сиденьем водителя и пассажира был установлен двигатель мощностью 1,5 л. с. (при 1000 об/мин). Крутящий момент передавался цепной передачей на ведущую ось. Автомобиль развивал скорость до 20 верст в час (21 км/ч). Сразу после ходовых испытаний первый русский автомобиль был представлен на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1896 года, проводившейся в Нижнем Новгороде, и вызвал большой интерес, доказав только одним своим появлением возможность самостоятельного развития отечественного автопроизводства.
Русские заводы по производству русских автомобилей.
Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ).
Завод основан в 1869 году в Риге, как филиал немецкой вагоностроительной фирмы «Ван дер Зипен унд Шарлиер», с 1874 года — самостоятельное акционерное общество. В 1896 году за высокое качество продукции завод получил право ставить на свои изделия изображение Государственного герба. После окончания железнодорожного бума в стране, завод начинает искать, чем занять свои производственные мощности. В 1907 году член правления завода М.В. Шидловский предлагает правлению РБВЗ открыть производство автомобилей. Предложение признаётся перспективным, и на следующий год было организовано автомобильное отделение во главе с И. А. Фрязиновским. Для выпуска автомобилей возвели специальный цех со 142 новейшими станками. К концу 1910 г. его площадь увеличили с 250 до 700 м. Кроме того, заготовками и специализированными работами, связанными с автомобилями, занимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный, литейный цеха. Автомобильный отдел РБВЗ, где работало 154 человека, располагал кроме механообрабатывающего и сборочного отделений собственными механической и испытательной лабораториями. Словом, это была мощная производственная единица. В отделение Русско-балтийского вагонного завода в Риге качестве главного конструктора пригласили швейцарца Жульена Поттера, до этого работавшего в том же качестве на автозаводе бельгийской фирмы «Фондю» — старого партнера РБВЗ. На рижском заводе не хватало оборудования, материалов и квалифицированных рабочих. Для сборки первых машин приходилось детали и узлы заказывать за границей. Но в процессе работы инженеры завода смогли наладить производство практически всех узлов в стенах самого завода. Активно велось строительство новых цехов, испытательных лабораторий. 8 июня 1909 года РБВЗ выпустил первый автомобиль собственной конструкции под маркой «Русско-Балтийский» модель С24−30. Своими корнями он восходит к бельгийскому «Фондю» HF24. И уже 27 августа этот автомобиль под управлением Поттера участвовал в ралли Санкт-Петербург — Рига — Санкт-Петербург и занял 4 место. В 1910 году РБВЗ строит в Санкт-Петербурге «отдел кароссери» (кузовное бюро) во главе с Петром Егоровичем Арсеньевым. На III Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге «Руссо-Балт» представил экспозицию из 5 автомобилей и получил на ней Большую золотую медаль военного министерства. В том же году инспекция управления военных сообщений Генерального штаба, в лице капитана П.И. Секретева в своём отчёте указала, что РБВЗ «все части автомобиля делает самостоятельно, за исключением манометра, радиатора и магнето» и пригоден для выпуска 300 автомобилей в год. В те годы многие известные заводы покупали на стороне комплектующие изделия гораздо более широкой номенклатуры, чем РБВЗ. На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, торпедо, лимузин, ландоле. При этом они изготовлялись как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с внутренним управлением, купе. Каждая из моделей периодически обновлялась, и каждая партия однотипных машин (от двух до двухсот штук), или, как ее на заводе называли, серия, имела свой порядковый номер. Обозначение моделей велось буквами с добавлением четырех цифр: первые две указывали расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, другие две — реальную мощность. Так, самая малая модель с двигателем рабочим объемом 2211 см³ обозначалась как «К12−15» (1909−1910 гг.), «К12−20» (1911−1913 гг.) и «К12−24» (1914 г.). Общее количество машин этого типа, изготовленных за шесть лет, — 141. Наиболее массовая модель, которая имела двигатель рабочим объемом 4501 см³, тоже существовала в нескольких разновидностях: «С24−30» (1909−1912 гг.), «С24−35» (1912−1914 гг.), «С24−40» (1913- 1918 гг.). Модель «С» была выпущена в 347 экземплярах и в больших количествах поступала в русскую армию. В 1911 году завод выпускал уже две модели автомобиля, для их обозначения были введены буквы. Большой автомобиль назывался «Русско-Балтийский С24−30», а малый «Русско-Балтийский К12−16». Автомобили выпускались сериями, внутри одной серии существовала значительная унификация деталей. Модель К получила четырёхцилиндровый двигатель, все цилиндры которого отлиты в одном блоке, а не по два в двух, как у С и большинства автомобилей того времени. Технологически отлить такую большую и сложную деталь было не просто, и вначале количество брака было запредельным. Но уже к концу года его удалось снизить до 10−12%. Тогда же капот двигателя стал наклонным, и появилась характерная форма передних крыльев, эти отличительные особенности всех легковых Руссобалтов — результат работы «дизайнерского бюро» завода во главе с П.Е.Арсеньевым. Мощность двигателя модели «К12−20» — 15 л. с. (20 л. с. с 1911 г.) при 1500 об/мин и 24 л. с. при 1600об/мин (в 1914 г.). Размер шин: 810X90 мм до 1910 г. и 810Х100 мм после 1910 г. База машины: 2655 мм (до 1911 г.) и 2855 мм после. Снаряженная масса автомобиля колебалась от 1190 кг в 1909 г. до 1230 кг в 1914 г. Скорость машины составляла 50 км/ч (до 1911 г.) и 60 км/ч (после 1911 г.). Запас топлива- 53 л, а его расход — около 16,5 л/ 100 км. Существовала также и спортивная модификация — «К12−30» 1913 г. Рабочий объем ее двигателя был увеличен до 2422 см', мощность — до 30 л. с., а наибольшая скорость — до 105 км/ч.
Участие русского автомобиля в гоночных соревнованиях.
Руссобалты активно участвовали во всех гонках, добиваясь неплохих результатов. Издатель журнала «Автомобиль» А.П.Нагель на своём серийном С24−30 за два года прошёл более 50 тысяч вёрст без серьёзных поломок. Примерно в это же время, на расположенном рядом заводе «Мотор», директором которого был Фёдор (Теодор) Георгиевич Калеп, начали выпуск авиадвигателей. Ради эксперимента, на свой страх и риск, двигатель автомобиля для Монте-Карло оснастили «калепскими» поршнями, сделанными из алюминия. На тот момент в мире насчитывалось всего несколько автомобилей с такими поршнями. Вообще в Руссобалтах использовалось очень много алюминиевого литья, алюминиевыми были картеры двигателя и коробки передач, а позже и главной передачи. В мае 1911 года завод получил первый заказ на автомобили для армии — 300 «Руссо-Балтов» на сумму около 2 млн руб. Это оказалось как нельзя кстати, поскольку, несмотря на спортивную и рекламную активность, к декабрю этого года РБВЗ удалось продать только 27 автомобилей. 13 января 1912 года Нагель и В.А.Михайлов на специально подготовленном «С24−55 Монако» отправились на ралли «Монте-Карло», где заняли 9 место в общем зачёте и «Первый приз маршрутов», произведя, между прочим, сенсацию среди французских специалистов алюминиевыми поршнями. В апреле 1912 года новым главным конструктором автомобильного отдела РБВЗ становится Эрнст Фалентин. В кратчайший срок была разработана первая грузовая модель «М24−35» грузоподъёмностью 2 тонны, предназначенная, прежде всего, для армии, и лёгкий «городской» грузовик модели «Д» грузоподъёмностью до 1 тонны, на базе модели «С». Летом 1912 года, по итогам военно-испытательного пробега, Руссо-Балт получил заказ до марта будущего года поставить армии 100 открытых и 24 закрытых автомобиля К12−20, 120 открытых и 4 закрытых С24−35, а так же 96 грузовиков М24−35, который только начали выпускать. Общая сумма контракта 3121300 рублей. В апреле 1913 года Руссо-балт участвует в Одесской автомобильной выставке, а в мае в IV Международной автомобильной выставке, демонстрирует грузовик модели «Т40−65», который имел грузоподъемность в 4.5 тонны груза и мог буксировать орудие с передком. Кроме того, были показаны ещё 5 автомобилей, в том числе и спортивный К12−30, который был приобретён императором, лично посетившим выставку. Царь долго беседовал с представителями РБВЗ и обратился с просьбой к Д. Бондареву (директор автоотдела) построить автомобиль для торжественных выездов. М.В. Шидловский и присутствующий здесь же Нагель передали Михаилу петицию с предложениями о поддержке отечественной автомобильной промышленности. 28 мая на Волхонском шоссе спортивный «Руссо-Балт-С24−58 Русский огурец» развил скорость 129,744 км/ч в заезде на 1 версту. Руссо-Балт с некоторым опозданием выполнил заказ военного ведомства. Испытания новой грузовой машины военными выявили, что в качестве тягача грузовик не оправдал надежд, поэтому была предпринята попытка построить на его базе специальный артиллерийский тягач со стальными ободами колёс. Однако эта машина оказалась настолько тяжёлой, что продавила пол сборочного цеха и провалилась в скрытый под ним котлован. Тем не менее, в качестве обычного тяжелого грузовика машина оказалась удачной. В том же, 1913 году проводятся первые эксперименты по оборудованию автомобилей движителем Кегресса, который перешел работать на РБВЗ. Оба отделения завода (рижское и петербургское) в 1913 году были расширены и прошли реконструкцию. Основной капитал РБВЗ (всех отделений) достиг 15 млн. р., а стоимость годовой продукции 13.6 млн.р. Наконец удалось организовать собственное производство радиаторов. Русско-Балтийский завод наладил выпуск грузовиков, автобусов, пожарных, почтовых и армейских автомобилей, а также спортивных, которыми занималось Петербургское отделение завода под руководством И.А.Фрязиновского.
Русский грузовик.
«Руссо-Балт-М24−40» XV серии грузоподъемностью 2000 кг. 1914 г. Поскольку грузовой автомобиль серии Т, выпускаемый для военного ведомства, был чрезмерно тяжелым (полная масса свыше 4 тонн), а тяговые возможности двигателя ограниченными, специалисты РБВЗ приняли наибольшую скорость равной всего 20 км/ч. Для тогдашних дорог России эта величина оказалась оптимальной. В свою очередь, невысокая скорость означала, что можно заменить пневматические шины цельноформованными, резиновыми — так называемыми грузолентами, кстати, более дешевыми. Их размер- 900X100 мм. В первое десятилетие XX в. на тяжелых автомобилях с двигателями мощностью 50 л. с. и выше применялась цепная главная передача — во всяком случае на грузовиках. Так было сделано и на «Руссо-Балте-М24−35». Легкий военный грузовик серии М имел четырехступенчатую коробку передач, объединенную с дифференциалом, весьма прочные балки передней и задней оси. Снаряженная масса модели «М24−35» равнялась 1970 кг, а расход бензина — 41 л/ 100 км. Через год с небольшим грузовик подвергся модернизации: до 40 л. с. возросла мощность, появились новые радиатор и кабина с тентом. На шасси «М24−35» были построены 12-местный автобус, цистерны, а в начале первой мировой войны устанавливались бронированные корпуса с пулеметным вооружением. Заказчиком грузовиков семейства «М» была армия, а для перевозки грузов в городах лучшие подходили более легкие машины, способные везти не более 1 т груза. Поэтому почти одновременно с семейством «М» РБВЗ организовал постройку грузовых шасси семейства «Д». Их выпуск обходился дешевле, поскольку существовала довольно широкая унификация по узлам между «Руссо-Балтами» моделей «Д24−35» и «С24−35». Одинаковые двигатель, радиатор, сцепление, тормоза, рулевой механизм, коробка передач <nobr>и т. д.</nobr> Между прочим, четырехступенчатая коробка передач, первоначально созданная для машины «Д24−35», вскоре появилась и на легковой модели. Тем не менее «Руссо-Балт-Д24−35» имел совершенно другую раму (колесная база 3375 мм), передний и задний мосты (колея — 1435 мм). По сравнению с легковой моделью «С24−35» рама по отношению к осям у грузовика поднята на 90 мм, удлинены рессоры, увеличен размер шин (они были пневматическими!) до 895X135 мм. Снаряженная масса машины с грузовой платформой-1648 кг. Скорость-40 км/ч. Расход бензина — 26 л/ 100 км. «Руссо-Балты-Д24−35» (а после модернизации — «Д24−40») выпускались и с закрытыми легковыми кузовами, а также как почтовые фургоны, машины для перевозки денег, санитарные и пожарные автомобили. РБВЗ в стремлении обеспечить своей продукции стабильный сбыт, очень чутко реагировал на интересы военного министерства. Продавать легковые автомобили индивидуальным владельцам — нелегкое дело. Тогда в России действовали десятки представителей известных иностранных фирм: «Мерседес», «Адлер», «Бенц», «Рено», «Бразье», «Лаурин-Клемент», «Опель», ФИАТ и др. Их продукция имела высокую репутацию, и за несколько лет изменить общественное мнение в пользу автомобилей «Руссо-Балт» не удавалось. Завод, конечно, вел широкую рекламную кампанию, участвовал в соревнованиях и выставках, но при существовавшем тогда предубеждении ко всему отечественному прогресс был медленным. Казенные, в первую очередь военные заказы, гарантировали дальнейшее развитие автопроизводства на РБВЗ. И когда армии понадобился мощный грузовик-тягач, способный перевозить 4−5 тонн военного снаряжения, буксировать артиллерийский передок и пушку, такая модель была оперативно создана. Образец грузовика «Руссо-Балт-Т40−65» в мае 1913 г. уже демонстрировался на автомобильной выставке в Петербурге. Двигатель модели «Т40−65», развитый из мотора легковой модели «40−60», при рабочем объеме 7850 см³ имел мощность 65 л. с. при 800 об/мин. Особенности конструкции: два блока по два цилиндра, нижние клапаны по обе стороны от двигателя, зажигание от магнето и аккумулятора с двумя свечами на каждый цилиндр, два поршневых насоса в системе смазки, шарнирно установленный на раме радиатор. Топливо поступало к карбюратору самотеком от громадного (на 226 л) бензинового бака, находившегося под сиденьем водителя. Из других элементов конструкции «Руссо-Балта-Т40−65» заслуживают внимания выполненная в алюминиевом картере четырехступенчатая коробка передач в блоке с дифференциалом, цепная передача к ведущим колесам, кованые балки передней и задней осей двутаврового сечения, смонтированные на бронзовых втулках колеса из дуба, сплошные резиновые шины, буксирные приспособления спереди и сзади, горные упоры.
«Руссо-Балт-С24−40» серии Xlll-бис с генераторной установкой для питания прожекторов. 1915 год. Интересна конструкция тормозов. Педаль приводила в действие два трансмиссионных тормоза: один — за коробкой передач, другой- на правой полуоси дифференциала около ведущей цепной звездочки. У обоих — водяное охлаждение. Колодочные тормоза, смонтированные у задних колес, действовали от рычага. При колесной базе 3650 мм и колее колес 1910 мм «Руссо-Балт-Т40−65» был внушительной машиной. Его снаряженная масса равнялась 4320 кг, он мог двигаться в диапазоне скоростей 8−20 км/ч и' расходовал 56 л бензина на 100 км пути. На шасси этого грузовика был изготовлен опытный образец тягача с лебедкой для буксировки артиллерийских мишеней. Кроме того, оно использовалось для постройки бронеавтомобилей, а также в качестве платформ для зенитных пушек. В частности, в годы первой мировой войны из них была сформирована отдельная батарея для воздушной охраны летней царской резиденции. В том же году знаменитый изобретатель Карл Бенц нанял французского конструктора Мариуса Барбару, который впоследствии проектировал модели для фирм «Делонэ-Белльвилль» и «Гочкисс». Таких примеров немало, и приезд в Ригу швейцарца Поттера, бывшего главного конструктора бельгийского завода «Фондю», не являлся аномалией. Высокую репутацию надежной и выносливой машины «Руссо-Балт» приобрел благодаря усилиям Андрея Платоновича Нагеля (1877- 1922), редактора-издателя петербургского журнала «Автомобиль». В одной из статей он писал: «Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль „новейшей марки“, сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать». Его задевало, что в 1909—1910 гг. в русский автомобиль не верил никто. И он приобрел в мае 1910 г. машину модели «С24−30» третьей серии с порядковым номером «14» и начал проверять ее на деле. Летом 1910 г. он завоевал за рулем этого автомобиля золотую медаль на ралли С.-Петербург- Киев-Москва — С.-Петербург (3000 км). Осенью того же года совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Европа впервые увидела таким образом русский автомобиль. Затем, 1911 год, — ралли С.-Петербург — Москва — Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине РБВЗ N 14. А в 1912 г. неутомимый журналист на своем «Руссо-Балте» занял второе место на международном ралли «Сан-Себастьян» и получил специальный приз за выносливость. В августе 1913 г. Нагель совершил на автомобиле N 14 с кузовом «гран туризме» пробег длиной 7 тыс. км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки. К началу 1914 г., то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его «Руссо-Балт» покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! Далеко не каждый современный автомобилист ухитряется делать в год в среднем по 20 тыс. км. В самом начале 1912 г. А. П. Нагель и В. А. Михайлов на двухместном спортивном «Руссо-Балте» (N 9, III серии) модели «С24−55» приняли участие в международном ралли «Монте-Карло». Они заняли 9-е место в генеральной классификации, завоевали первый приз маршрутов за дальность (путь из С.-Петербурга в Монако составлял около 3200 км) и первый приз туризма за выносливость. Надо также отметить призовое место А. М. Калабина, одного из директоров РБВЗ, на «Руссо-Балте-К12−20» в верстовых гонках в Риге (август 1912 г.), высокие результаты Ивана Ивановича Иванова (1889−1944 гг.), фирменного гонщика РБВЗ в верстовых и кольцевых гонках 1912−1914 гг. Благодаря успешным выступлениям в гонках, ралли и пробегах автомобили «Руссо-Балт» получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов. Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки: ландоле моделей «С24−40» (N 270, XIII серии) и «К12−20» (N 217, X серии). Некоторые высокопоставленные лица и промышленники приобрели машины «Руссо-Балт», а главное — завод имел стабильные заказы от военного ведомства. Нет нужды комментировать эти факты. Их можно лишь дополнить отзывом А. Мамонтова, директора Мальцовских заводов в Брянске, который в 1910 г. приобрел одну из машин РБВЗ: «Я в полном восторге от автомобиля… машина вела себя безукоризненно — ни одной поломки или неисправности. Работа кузова очень хороша. Рессоры великолепны. Я вынес впечатление, что машины Русско-Балтийского завода нисколько не уступают по своим качествам автомобилям лучших заграничных заводов». В начале 1914 года завод выпустил третью модель легкового автомобиля «Е-15−35», которым планировалось заменить устаревшую модель «С». Двигатель модели «Е15−35» рабочим объемом 3684 см³ развивал мощность 35 л. с. при 1500 об/мин. Это позволяло машине, снаряженная масса которой не превышала 1500 кг (напомним, у «С24−40"-1950 кг), достигать скорости 75 км/ч. Автомобиль, естественно, оказался на 25% экономичней, чем модель «С24−40», — расходовал 18 л бензина на 100 км пути. С начала 1914 года практически вся продукция завода направляется в армию. Главные модели — легковые автомобили С24−40, К12−20, легкие грузовики М24−40 и грузовики Т-40−65. Фактически выпуск достиг 2−2.5 автомобилей в день. В заключение стоит заметить, что на базе шасси, выпускавшихся на заводе с 1913 года, для армии строились пулеметные и пушечные бронеавтомобили.
Автомобильный завод Г. А.Лесснера,
основанный в 1853 году в Санкт-Петербурге, был известен как поставщик типографских машин, прессов, насосов, паровых машин и котлов был переделан в завод по производству автомобилей. В 1904 году «Лесснер» выпустил пожарный автомобиль Луцкого. На следующий год было построено 14 почтовых автомобилей конструкции Луцкого для питерского почтамта, который представлял собой двухместный автомобиль с вместительным ящиком для писем; колеса с деревянными спицами; цепная передача и двухцилиндровый мотор. Масштабы выпуска автомобилей (партия из 14 штук в год) на «Лесснере» представляются мизерными. Однако многие известные тогда фирмы не могли похвастать очень крупными объемами производства. В том же 1905 г. завод «Нессельсдорфер ваген-фабрик» (ныне «Татра») построил 15 машин, а годом раньше «Бьюик» и «Хорьх» выпустили соответственно 37 и 18 автомобилей. К 1908 году на заводе удалось наладить мелкосерийное производство линейки моторов мощностями в 12 л.с.(двухцилиндровый), 24 л.с.(трехцилиндровый), 32 л.с. (четырехцилиндровые), в одинаковой размерности. «Лесснер» выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн, а также пожарные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей). Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нужны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку
21:03 22.04.2018
а контракты на поставку больших партий машин. Тем не менее, заводу удалось в 1909—1910 гг., то есть за пару лет автомобильного производства, поставить различным организациям около трех десятков грузовиков. Он изготовил в частности в 1910 году министерству внутренних дел серию специальных фургонов для перевозки арестантов (6−8 человек). Его шасси было от грузовика малой модели с двухцилиндровым мотором мощностью 10−12 л. с., скорость 25 км/ч.
Автомобильный завод АО «Аксай».
Завод основан в 1891 году в Ростове-на-Дону торгово-промышленным товариществом «В.М.Григорьев и Ко». С 1900 года завод начал выпускать плуги различных марок (особенно славился плуг ДТ конструкции Дмитрия Павловича Титова) и жатки-лобогрейки. В 1903 году начат выпуск автомобилей «Олдсмобиль» с двигателями мощностью 8 л. с. О технических возможностях завода говорит тот факт, что все детали, даже роликоподшипники, он изготовлял сам. Покупал на стороне лишь резиновые части, обода колес, цепи и катушки зажигания. Автомобили «Аксай», хотя и показали себя с наилучшей стороны, не встретили большого спроса, и завод ограничился постройкой партии из 20 машин. С 1906 года на предприятии выпускались бензиновые моторы для использования в качестве лодочных, а так же стационарных генераторов. Затем, в 1913 году были построены и испытаны опытные образцы колесных тракторов с моторами мощностью 12 и 24 л. с., начать производство которых до войны так и не успели. В 1912 году на заводе решили вновь вернуться к автомобильной теме. С весны 1913 года «Аксай» начал сборку легких грузовиков на базе Форд-Т из импортных комплектующих. Осенью 1914 года на заводе собрали первый грузовичок «Аксай», изготовленный полностью в России, в том числе и мотор.
Другие более мелкие отечественные автопроизводители.
«Кузьмин», В 1900 А.В. Кузьмин из СПб построил как минимум 1 автомобиль. «Лебедь», 1917. Ярославский Автомобильный Завод Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева. Служебные машины типа Crossley (Англ.), собрано несколько штук из импортных машинокомплектов. «Орел» (Хрущев), 1909- 1910, построено 2 или 5 машин в Орле. Машиностроительный завод М.М. Хрущева. С 1903 — выпускают двигатели типа Munkteil (Шв.), позже — тракторы и сельхозорудия. В 1903 создают собственный снегомобиль (autosledge), в 1909 — 1910 — партию машин типа Charron (Фр.) «Пузанов» (Bollee-Pusanov), 1901, М.П. Пузанов, СПб. Изготовил трицикл типа Lion-Bollie (Фр.). «Пузырев» (РАЗИПП), 1911−1914, Русский автомобильный завод И.П. Пузырева, СПб. Изготовлено 38 машин типов Case (США) и Hispano-Suiza (Исп.). «Романов» (Романов и Фризе), 1899−1901. Инженер И.В. Романов построил 2 легких элестромобиля типа Morris & Salom (США) и один электроавтобус системы Siemens & Halske (Герм.). Все машины построены на фабрике Фризе в СПб. «Свердлов», 1911, Свердлов из СПб построил 1 фаэтон собственной конструкции. «Тихонов», 1910, Инженер З.А. Тихонов из СПб построил 1 автомобиль собственной конструкции. «Юшков» (1915 и 19.?) Инженер И.А. Юшков построил 3-х колесный аэромобиль собственной конструкции с пропеллером в 1915.
Источники: По автобусам, это данные: Путеводители по каждому городу; статьи в местных газетах Putevoditeli po kazhdomu gorodu; stat'i v mestnyh gazetah По количеству автомобилей, это данные: Гольц Г. А. Гужевой транспорт и гужевые пути сообщения России (Исторический очерк) // Россия и современный мир. — 2007. — Январь-март (№ 1). — С. 119−139 Gol'c G.A. Guzhevoj transport i guzhevye puti soobshhenija Rossii (Istoricheskij ocherk) // Rossija i sovremennyj mir. — 2007. — Janvar'-mart (№ 1). — S. 119−139
