МАШИНОСТРОЕНИЕ ПОД ДАВЛЕНИЕМ
Теперь Китай атакует последний бастион немецкой промышленности

Китайские концерны систематически атакуют ключевые отрасли Германии. Цель новой волны — машиностроение. Впервые генеральные директора подробно раскрывают, как конкуренты догнали их — и что они делают в ответ.

Георга Вебера назвать «китаеведом» — определённо занижение. Недавно менеджер просмотрел свои старые загранпаспорта и пересчитал: «Всего нашёл 43 отметки о въездах в Китай».
На протяжении трёх десятилетий Вебер, технический директор производителя насосов Wilo из Дортмунда, путешествует между Азией и Германией. И он пережил то, что в последние месяцы определяет разговоры немецких предпринимателей: «Китайские конкуренты догоняют».

Недавно Вебер смог посетить завод автопроизводителя BYD. «Кто сегодня ещё думает, что китайские предприниматели отстают от Германии по условиям производства, — тот ошибается».
В автомобильной отрасли Китай уже сравнялся с Европой, то же происходит в электротехнике. Химию Китай захватывает шаг за шагом — с компаниями вроде Wanhua Chemical, конкурента BASF, или агрохимического гиганта Syngenta.

Теперь стратегически атакуется последний крупный бастион немецкой промышленности: машиностроение. Это показывает исследование консалтинговой компании Infront, основные результаты которого эксклюзивно получила WirtschaftsWoche.

Для исследования были проведены 34 глубоких интервью с руководителями крупных немецких и китайских машиностроителей. Кроме того, 136 менеджеров из Европы и США, ответственных за деятельность в Китае (включая 75 руководителей компаний), заполнили подробные анкеты.

Впервые CEOs открыто описывают реальный масштаб угрозы их бизнесу со стороны китайских конкурентов. Анализируют их методы атаки и рассказывают, насколько близко те уже подобрались. Как стремительно китайцы улучшают свои продукты, в то время как немецкие традиционные концерны всё отчаяннее стараются сохранить технологическое преимущество.
То, о чём годами говорили как об анекдотах, теперь имеет доказательную базу: попытка захвата ключевых немецких отраслей идёт успешно.

Европейские машиностроители теряют своё преимущество
Более 60% опрошенных европейских машиностроителей заявили, что уже потеряли своё преимущество в технологиях, качестве или силе бренда — или ожидают потерю до конца десятилетия.
И нет сомнений, кто отбирает это преимущество: 75% считают китайскую конкуренцию «самой острой стратегической угрозой» в мире.
Среди таких компаний — швейцарская Oerlikon, специализирующаяся на поверхностных технологиях. Её CEO Михаэль Зюс говорит:
«Конечно, всё упирается и в цену».
Клиентам приходится мириться с потерей качества при переходе на китайские аналоги — но и высокая цена Oerlikon тоже болезненна. Пока компания ещё может компенсировать её высоким качеством, но «всему есть предел».

Не только «премиум»: китайцы наступают по всей линии

По словам Фила Клеменса из Infront, немецкое машиностроение широко утратило конкурентоспособность: продукты появляются слишком поздно, стоят слишком дорого и недостаточно ориентированы на пользователя.
Результат: восприятие европейского «премиум-качества» размывается.
Примеры:
погрузчики Jungheinrich всё чаще заменяют дешёвые модели Sany;
медицинская техника Siemens Healthineers остаётся лучшей, но аппараты Mindray вполне справляются в клинической реальности;
у ветряков Nordex есть альтернатива от Goldwind;
инжекционные машины Arburg конкурируют с Haitian Precision;
даже флагман Siemens — системы автоматизации — сталкивается с конкуренцией от Inovance.

Немцы сами отчасти виноваты в ситуации, считает Клеменс: они ставили выгоды работы в Китае выше риска утечки технологий.
Плюс мощная промышленная политика Китая, плюс эффект пандемии — немецкие фирмы сокращали производство, китайские наращивали.
Сегодня, по мнению китайских руководителей, европейское машиностроение символизирует: «Точность без прагматизма, традиции без темпа и инновации без масштаба».
Китай видит окно возможностей на ближайшие 5–10 лет
Многие китайские машиностроители считают, что в эти годы можно изменить глобальный баланс.
Немцам придётся пересматривать модель успеха: технического превосходства больше недостаточно.
Импортировать — потом копировать: проверенная схема
Автопром показывает, к чему это приводит.
Особенно наглядно — в сфере, где Китай пока не достиг целей: авиация.
Производитель Comac десятилетиями пытается разработать собственные пассажирские самолёты, но всё ещё зависит от импорта технологий, особенно двигателей.
Двигатели для гражданской авиации — это топливная эффективность,
высокая надёжность, устойчивость к экстремальным температурам, коррозии, нагрузкам.
Китайские двигатели для военной техники есть, но гражданские — гораздо сложнее.
Тем не менее Китай движется вперёд: пока импорт — 60% компонентов,
цепочка локализации растёт с каждой серией, десятки самолётов Comac уже в авиакомпаниях.

Почему двигателестроение Европы держится: Оerlikon

Швейцарская Oerlikon защищает лопатки двигателей от коррозии и эрозии.
«Это можем делать только мы», — говорят в компании.
Но CEO Михаэль Зюс возражает: Китай рано или поздно и сюда придёт.
Для него ставка предельно серьёзная:
«Я хочу, чтобы через 30 лет мы всё ещё ели филейную часть. А не глодали кости».

Wilo: «Китай больше не зависит от нас технологически»

Георг Вебер, технический директор Wilo:
«Китай больше технологически не зависит от Запада в нашей сфере».
То есть: если однажды в Китае не будет насосов Wilo — рынок продолжит жить, используя местные аналоги.
Но Вебер уверен: пока его продукция там нужна.
И это слово — «пока» — становится ключевым в разговорах машиностроителей о Китае.