Mercedes меняет стратегию в области автономного вождения

S-Class позволяет водителям смотреть фильмы за рулём. В следующей версии концерн, по всей видимости, временно снова ограничит автономное вождение — и сделает ставку на нового ассистента.
Mercedes-Benz корректирует свои стратегические приоритеты в сфере автономного вождения. Автопроизводитель, похоже, на время отказывается от ранее продвигаемых с большим напором планов по развитию автономных ассистентных систем, позволяющих ездить без рук на руле.

В обновлённом флагманском седане S-Class, который Mercedes представит в конце января, режим движения так называемого уровня 3 — при котором водитель может даже смотреть фильмы за рулём — больше не будет доступен, сообщают источники в концерне.

А ведь именно эта технология долгое время была предметом особой гордости разработчиков: в 2021 году Mercedes стал первым автопроизводителем, получившим специальное разрешение на использование уровня 3 на немецких автобанах. Однако, по всей видимости, производственные издержки и спрос оказались несоразмерны. В нынешней версии S-Class клиенты при определённых условиях могут двигаться по автомагистрали автономно на скорости до 95 км/ч.

Вместо этого концерн, входящий в индекс DAX, намерен сосредоточиться на автоматизированных ассистентах вождения, при которых водитель обязан постоянно сохранять внимание. На выставке потребительской электроники CES в Лас-Вегасе Mercedes представил для рынка США систему, способную в городских условиях самостоятельно трогаться и тормозить, поворачивать, проезжать перекрёстки и реагировать на сигналы светофоров.

По классификации это соответствует уровню 2++. Система уровней автономности включает пять ступеней — от простого круиз-контроля (уровень 1) до полностью автономного вождения в любых условиях (уровень 5).

Отраслевые эксперты и топ-менеджеры автокомпаний считают, что будущий коммерческий успех автомобиля будет зависеть от того, способен ли он хотя бы частично ехать самостоятельно. Однако необходимые для этого инвестиции велики — а Mercedes, как и вся немецкая автоиндустрия, сталкивается с низкими продажами и сжатыми маржами.

Более низкие уровни автономного вождения требуют менее сложных алгоритмов и позволяют обходиться более дешёвыми датчиками. Согласно недавнему исследованию консалтинговой компании McKinsey, это может снизить затраты на разработку ПО, тестирование и валидацию в четыре–семь раз.

Спрос на уровень 3 остаётся низким

Глава Mercedes Ола Каллениус заявил в интервью Handelsblatt на полях выставки CES, что разработки уровней 2++ и 3 логически дополняют друг друга. По его ожиданиям, через два–три года эти направления сойдутся:

«Мы сможем объединить предложения в одном автомобиле, так что в будущем клиенты Mercedes смогут ездить в автоматизированном режиме как в городе, так и на автомагистралях».

Mercedes планирует и дальше развивать систему уровня 3 и снова предлагать её в будущих моделях. Пока что система работает с существенными ограничениями: ей необходимы хорошая погода, дневной свет и наличие впереди идущего автомобиля. Очевидно, для многих клиентов эти функции не стоят доплаты в 6000–9000 евро (в зависимости от модели).

В ближайшие годы концерн намерен повысить допустимую скорость автономного движения до 110 и 130 км/ч, а также обеспечить работу системы без необходимости следовать за другим автомобилем. Это должно заметно повысить её привлекательность для покупателей.
На сегодняшний день уровень 3 от Mercedes доступен лишь на немецких автобанах и на хайвеях в штатах Калифорния и Невада. Разрешение для других штатов США, о котором ранее говорилось, так и не было получено.

«Спрос пока не там, где мы хотели бы его видеть», — признал в разговоре с Handelsblatt директор по программному обеспечению Mercedes Магнус Эстберг. Процесс сертификации очень сложный и дорогой, и он имеет смысл лишь при наличии существенной готовности клиентов платить.

Mercedes видит больший коммерческий потенциал в уровне 2
Значительно больший потенциал продаж Mercedes, судя по всему, видит в ассистенте Drive Assist Pro уровня 2++, который также будет доступен в обновлённой версии S-Class (так называемом фейслифте). Пользователь вводит пункт назначения в навигацию, после чего автомобиль самостоятельно ведёт его по городу. Особенно в напряжённом городском трафике система должна заметно разгружать водителя.

По мнению Mercedes, практическая польза этой системы для клиента выше, чем у нынешнего уровня 3. Во время тестовой поездки Handelsblatt по вечерним пробкам Сан-Франциско новая система корректно соблюдала приоритеты движения, сигналы светофоров, дорожные знаки и реагировала на пешеходов. Она плавно перестраивалась и своевременно тормозила перед препятствиями.
За 45 минут поездки водителю пришлось вмешаться лишь в двух ситуациях — в основном для сокращения времени ожидания. Безопасность при этом не была нарушена.

Из соображений безопасности Mercedes использует в ассистентах комбинацию разных типов датчиков. В автомобилях уровня 3, помимо камер и радаров, применяются лидар-сенсоры, работающие на лазерной технологии. Однако такие сенсоры стоят дорого — сотни, а иногда и тысячи евро за штуку.

На уровне 2 Mercedes может заменить лидар более дешёвыми ультразвуковыми датчиками, которые применяются, например, в парковочных ассистентах. Камеры и радары при этом остаются. Этого достаточно, поскольку на уровне 2 водитель обязан постоянно держать руки на руле и следить за дорогой — и именно он несёт ответственность в случае ДТП.

Снижение производственных затрат отражается и на цене: в США система в новом купе-седане CLA предлагается по подписке на три года за 3950 долларов (около 3400 евро) — значительно дешевле разового платежа до 9000 евро за прежний уровень 3.

Таким образом, Mercedes делает уровень 2 доступным и для моделей начального сегмента, расширяя потенциальную аудиторию. Из-за высокой стоимости уровень 3 ранее предлагался лишь в высокомаржинальных моделях S-Class и электрическом EQS.

Mercedes также работает над роботакси

Как и Mercedes, вся отрасль в целом сейчас смещает фокус с уровня 3 на уровень 2. По прогнозам McKinsey, к 2035 году автомобили уровня 2 с соответствующим оснащением будут занимать 53 % рынка. На уровень 3, по оценкам, придётся лишь 15 % продаж.

Так, член правления BMW по разработкам Йоахим Пост заявил в интервью Handelsblatt в конце сентября, что для «по-настоящему безопасного» уровня 3 требуются другие сенсоры и значительно большие инвестиции. «На данный момент просто недостаточно желающих, чтобы масштабировать эту технологию эффективно» , — отметил он.

Ассистентные системы в частных автомобилях — лишь одно из направлений развития Mercedes. Второе — полностью автономные роботакси уровня 4, не требующие присутствия водителя, подобные тем, что уже использует дочерняя компания Google — Waymo.

В сегменте коммерческих клиентов Mercedes активизирует разработки: в декабре компания объявила, что выйдет на рынок роботакси с обновлённой S-Class. Первоначально такие автомобили начнут курсировать по улицам Абу-Даби. В дальнейшем Mercedes планирует запуск в Китае, США и позже в Европе.

На уровне 4, помимо дорогих лидар-сенсоров, используются дополнительные резервные системы, обеспечивающие отказоустойчивость, что значительно увеличивает стоимость. Однако Mercedes продаёт роботакси операторам автопарков. В отличие от частных покупателей, они готовы платить больше за ассистентные системы, поскольку роботакси устраняют самый крупный расход — водителя.

Зарабатывает и гигант Nvidia

В сегменте частных автомобилей до рентабельности уровня 4 пройдут ещё многие годы. Даже уровень 2++ требует большого количества сенсоров: поскольку городской трафик менее предсказуем, чем движение по автомагистралям, в модели CLA окружающую обстановку отслеживают почти 30 датчиков. При этом Mercedes выигрывает от технологического прогресса, который ещё несколько лет назад был трудно прогнозируем.

«Сегодня все компоненты доступны в нужном качестве», — отметил Каллениус. Необходимая вычислительная мощность теперь помещается на компактных чипах, сенсоры стали значительно эффективнее, а в области искусственного интеллекта произошли новые прорывы. Это позволяет лучше собирать и использовать данные.

Однако от ожидаемых доходов выигрывает и американский производитель полупроводников Nvidia. По данным источников в концерне, компания может получать до 40 % выручки Mercedes от автономных функций.

Комментируя это, Каллениус заявил Handelsblatt: «Можете не сомневаться — мы тоже умеем считать». Обычно поставщикам платят за разработку. «Nvidia решила не выставлять нам счёт за разработку, а взять на себя риск — инвестировать в технологию, потому что считает её стратегически важной и верит в успех», — пояснил он.

Каллениус называет партнёрство с крупнейшим в мире производителем чипов «абсолютной симбиозой на равных». Зависимости не возникает, поскольку Mercedes стратегически важен для Nvidia. «Никому не выгодно, если партнёру плохо», — отметил он, добавив, что в Германии дискуссии часто недостаточно ориентированы на возможности.

С этим согласны и отраслевые эксперты. Феликс Штельмазек, руководитель автомобильной практики консалтинговой компании BCG, говорит о «взаимной зависимости»: технологические концерны осознали, что им не стоит самим становиться автопроизводителями. «Автоконцерны умеют управлять сложными цепочками поставок и обеспечивать высококачественное производство. Big Tech, в свою очередь, сильна в быстрой разработке программного обеспечения», — поясняет он.

В Германии новое решение появится не раньше 2027 года

В США Mercedes намерен бросить вызов Tesla. До сих пор компания Илона Маска остаётся единственным автопроизводителем, предлагающим сопоставимые функции под названием Full Self-Driving.
Tesla полагается исключительно на камеры, которые, по мнению Маска, в сочетании с ИИ достаточны. Глава софтверного подразделения Mercedes Эстберг с этим не согласен: «Только сочетание разных типов сенсоров обеспечивает необходимый уровень безопасности». Например, при низком солнце камеры могут «ослепнуть».

Mercedes планирует вывести систему на рынок США до конца года. Там автомобили уже оснащены соответствующим оборудованием — в отличие от Германии. На домашнем рынке в модели CLA нужные сенсоры, по всей видимости, не устанавливаются из-за соображений экономии. Их отсутствие делает невозможным последующее дооснащение через программные обновления.

Сенсоры для европейского рынка будут устанавливаться лишь «после появления возможности сертификации», пояснил Эстберг. Пока что система в Европе недоступна, поскольку регуляторы не выдали разрешение. Менеджер надеется на запуск в 2027 году — при условии благоприятного регулирования.

В Китае уровень 2++ уже предлагается несколько недель. Там Mercedes сотрудничает не с Nvidia, а с китайским стартапом Momenta. Новая автомобильная операционная система MB.OS позволяет интегрировать технологии различных партнёров.

«На нашей платформе мы можем делать с западным софтверным партнёром в Сан-Франциско ровно то же самое, что и с китайским партнёром в Пекине», — отметил директор по разработкам Йорг Бурцер. Это позволяет учитывать возможные геополитические риски и гибко выбирать партнёров.