Кроме отечественных компаний (пропа…) только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных двигателей для гражданской авиации.
Известно, что в мире есть только четыре страны, которые могут делать подходящие силовые установки: США, Великобритания, Франция и РФ (???). Кроме отечественных компаний (???) только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных двигателей для гражданской авиации. Многолетние усилия Китая до сих пор не привели к успеху в этой области. Аналитики обращают внимание, например, что китайцы быстро скопировали и оснастили собственными системами российский истребитель Су-27, выпуская его под индексом J-11, но скопировать двигатель этого самолета им так и не удалось, поэтому Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный движок в России.
В России, однако, с двигателями тоже все не просто, сказываются 20 лет простоя в этой области. Только недавно для среднемагистрального самолета МС-21 был создан ПД-14 — первый новый авиадвигатель в России после распада СССР, причем он стал первым отечественным авиадвигателем 5-го поколения. Основное техническое отличие от предыдущих генераций — температура газа: если у двигателей первого поколения, которые, кстати, появились в конце 1940 годов, она не превышала 1150 градуса, то лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 90-х годов, работают при температуре 1900 градусов. Однако в действительности серийного двигателя ПД-14 пока нет. И когда он появится — точно не знает никто. Поэтому российский МС-21 летает не на отечественных, а на иностранных двигателях.
Современные двигатели легче, экологичнее и экономичнее. Как ожидается, оснащенный такими двигателями среднемагистральный МС-21 будет расходовать 15 г топлива на перевозку одного пассажира на 1 км. Для сравнения, у самого распространенного советского самолета Ту-154М этот показатель составлял 27,5 г, за час он сжигал 5,3 т топлива. Более современному Ту-204−120 нужно 19,1 г на пассажиро-километр, а Airbus A319−100 — 20,5 г.
Однако, как это часто случается, доводка двигателя отстает от самого самолета, и МС-21 пока сертифицируется с двигателями Pratt & Whitney, Как сообщил представитель Комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России Равиль Хакимов, ПД-14 включится в эту работу с 2019 года. Сейчас уже очевидно, что и с CR929 будет то же самое, российско-китайское детище из гнезда выпорхнет скорее всего на Rolls-Royce или General Electric. Дело в том, что ПД-35 — это совершенно уникальная задача для российской инженерии, его тяга должна быть свыше 30 т (у ПД-14 соответственно 14 т), а таких машин ни в СССР, ни, понятно, в РФ до сих пор не делали. Общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд руб. Из них около 60 млрд составят инвестиционные затраты (в Пермском крае строится фактически новое предприятие для создания двигателя, в России просто нет стендов для испытания двигателей такого размера и такой тяги). Таким образом, непосредственно на создание двигателя и работу конструкторов будет направлено 120 млрд руб. Ожидается, что так называемый образец-демонстратор ПД-35 будет создан в 2023 году, а к серийному производству пермский завод сможет приступить в 2028 году. Кроме CR929 этого гиганта планируют ставить и на перспективные военные самолеты.
Что касается предложения Rolls-Royсe, то скорее всего речь идет об основной современной модели этого предприятия — Trent 1000, которая может быть адаптирована под конкретный самолет, когда РФ и КНР определятся с его окончательным обликом и техническими характеристиками. Впрочем, в линейке компании уже сейчас есть монстры с тягой, далеко превосходящей 30 т. Например, тяга базовой версии Trent XWB-84, которую устанавливают на Airbus A350−900, составляет 38 т. А в прошлом году Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) сертифицировало самый мощный двигатель семейства турбовентиляторных моторов Trent XWB-97 тягой почти 44 т. Этот аппарат предназначен для установки на широкофюзжеляжные самолеты Airbus A350−1000.
21:29 17.04.2018
Trent XWB-97 имеет тягу почти 44 т. Для сравнения: тяга базовой версии — Trent XWB-84, устанавливающейся на Airbus A350−900, составляет 38 т. Повышения этого показателя удалось достичь благодаря применению новой высокотемпературной технологии при производстве турбины, увеличению газогенератора и улучшению аэродинамики вентилятора.
На сегодня более чем 40 клиентов по всему миру заказали свыше 1600 двигателей для А350. Стартовым эксплуатантом A350−1000 должен стать ближневосточный перевозчик Qatar Arways.
Программа по созданию Airbus A350−1000 перешла к стадии летных испытаний в ноябре 2016 г. В июле этого года прототип ВС испытали в условиях жаркого климата.
Неделей ранее в Rolls-Royce объявили о сертификации еще одной силовой установки — Trent 1000 TEN — для широкофюзеляжного самолетов семейства Boeing 787.
01:38 18.04.2018
Dieter Hiftler (romulus) писал (а) в ответ на :
> Современные двигатели легче, экологичнее и экономичнее.
… дороже, технологически сложнее и менее надёжны.
13:09 06.06.2018
Небольшой технический (не экономический!) прорыв в России
