F-22 может победить 10 российских Су-35 — американский пилот
15:47 02.08.2017
Bf-109 vs Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-3. характерной особенностью всех трех истребителей являлось широкое применение в них дерева и фанеры. Массовое производство цельнометаллических истребителей в нужных количествах было не по силам промышленности СССР тех лет. А самолеты были необходимы, так как уверенность в неизбежности будущей войны была.
Вообще, к началу 40-х годов 20 века СССР был единственной в мире авиационной державой, которая строила свою истребительную авиацию на базе древесины, как основного конструкционного материала. С одной стороны, это упрощало и удешевляло производство, с другой — дерево обладает меньшей удельной прочностью и большей удельной массой, чем дюраль. В результате деревянные силовые элементы при равной прочности неизбежно получались заметно тяжелее и объемнее дюралевых.
Некоторые авторы исследований на эту тему ставят в упрек тот факт, что строительство самолетов велось по схеме «быстрее, проще, дешевле». В известной мере это так. Но это было оправдано, ведь обеспечить качество поточного производства, хотя бы равное немецкому, американскому или английскому, в тогдашних условиях было бы все равно нереально.
Слишком многого не хватало в стране. И в первую очередь — квалифицированных инженерных кадров и рабочих рук. Увы, но это так. Плюс объемы производимого дюралюминия не в состоянии были удовлетворить запросы авиапрома.
Поэтому самолеты нового поколения были деревянными на 60−70%.
======================================== ========
MiG-1
В адрес этой машины было сказано много. И, в основном, нелестного. Довольно тяжелый (3 тонны) самолет с очень тяжелым, пусть и мощным мотором АМ-35А (масса 830 кг). Для сравнения: двигатель М-105П, стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3, весил 570 кг.
АМ-35А считался высотным двигателем. Наивысшую номинальную мощность — 1200 л. с. он выдавал на высотах от пяти километров, а мощность на малых и средних (до 4 км) высотах составляла примерно 1100—1150 л. с.
Считалось, что И-200 создавался как высотный истребитель. Однако в документах КБ нет упоминаний о таком целевом предназначении. Самолет там назван скоростным истребителем, а максимальные значения скорости проще достичь на большой высоте, то есть там, где разреженная воздушная среда оказывает меньшее сопротивление.
Для МиГ-1 такой оптимальной высотой, обеспечиваемой двигателем, были 7500 — 8000 м, и на них он демонстрировал свою наивысшую скорость. На испытаниях прототип сумел разогнаться до 651 км/ч на высоте 7800 метров. Но, чем ближе к земле, тем хуже становились его характеристики.
Вооружение тоже было откровенно слабым. 1×12,7 мм пулемёт БС с б/к 300 патронов и 2×7,62 мм пулемёта ШКАС с б/к 375 патронов на каждый.
Все пулеметы были синхронными, что не улучшило боеспособности. Стрелять длинными очередями не позволял как мизерный боекомплект, так и близкое расположение к двигателю. Пулеметы перегревались и начинали давать сбои. Увеличить же боекомплект не позволяли размеры моторного отсека.
Всего было выпущено около сотни МиГ-1. 89 машин было передано в летные части ВВС РККА, но служба их была весьма недолгой.
Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, являлись неким компромиссом между более-менее удовлетворительными летными качествами и огневой мощью.
Противникам в лице Ме-109Е и Ме-109 °F МиГ-3 проигрывал во всем. На высотах до пяти километров МиГ-3 проигрывал как в скорости, так и в скороподъемности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах отставал от «эмиля» в полтора раза, а от «фридриха» — почти вдвое. Затем, когда мощность мотора с увеличением высоты у «мессеров» начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения практического потолка.
В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно ранние серии машины, не имевшие предкрылков. В зависимости от высоты «мессершмитт» даже без отклонения закрылков выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом.
Скудноватое оборудование и вооружение МиГ-3 также вызывали немало нареканий. Отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Коллиматорный прицел ПБП-1 был, мягко говоря, не верхом совершенства. Ну и пулеметы, размещенные вплотную к раскаленному двигателю, которые не могли стрелять длинными очередями из-за риска «пережечь» стволы, не являли собой что-то такое, что можно было бы противопоставить вооружению «мессершмитта» любой модификации.
МиГ-3 уступал своим немецким оппонентам практически по всем параметрам за исключением разве что разгонных характеристик на пикировании. В пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее «мессершмитта», а затем он за счет инерции мог сделать более высокую и крутую «горку». Обобщенная оценка истребителя строевыми пилотами, испытателями НИИ ВВС и авиационным командованием в целом была негативной.
Тем не менее, МиГ-3 был самым массовым советским истребителем нового поколения накануне Великой Отечественной. За первое полугодие 1941 года их построили 1363 экземпляра. К 22 июня в пяти приграничных округах находилось 917 «мигов» (почти 22% от общего числа истребителей). Правда, согласно сводкам, спустя двое суток осталось всего около 380.
LagGG-3
Планер этого самолета практически целиком состоял из дерева, в наиболее важных элементах конструкции древесина пластифицировалась бакелитовым лаком. Этот материал получил название «дельта-древесины».
«Дельта-древесина» имела гораздо более высокий по сравнению с обычным деревом предел прочности, неохотно горела и не гнила. Но была тяжелее обычной фанеры.
Еще одним недостатком в тогдашних условиях являлось то, что химические компоненты пластификатора не производились в СССР, и их приходилось закупать по импорту. В начале войны это сразу вызвало большие сложности.
Вооружение на первых сериях было довольно мощным, состоявшим из крупнокалиберного пулемета БК, стрелявшего сквозь вал редуктора, двух синхронных пулеметов УБС и двух также синхронных ШКАСов. Вся «батарея» размещалась под капотом. Масса секундного залпа составляла 2,65 кг, и по этому показателю ЛаГГ-3 превосходил все советские серийные истребители, выпускавшиеся в начале войны, а также все тогдашние модификации одномоторных «мессершмиттов».
С сентября 1941-го начался выпуск ЛаГГ-3 с мотор-пушкой ШВАК вместо пулемета БК. Для экономии веса правый синхронный УБС сняли, оставив один крупнокалиберный пулемет и два ШКАСа. Масса секундного залпа слегка понизилась — до 2,64 кг.
Но летные качества ЛаГГ-3 были, мягко говоря, не очень. Тяжелый самолет, который, кстати, как и Як-1 разрабатывался под мотор М-106, оснащен был М-105П.
Взлетная масса пушечного ЛаГГ-3 равнялась 3280 кг, то есть на 330 кг больше, чем у Як-1, при том же самом моторе в 1100 л.с. В результате самолет получился довольно инертным, медлительным и тяжелым в управлении. Он вяло реагировал на действия летчика, с трудом выходил из пикирования и имел тенденцию к срыву в штопор при «перетягивании» ручки, из-за чего крутые виражи на нем были невозможны. По своим летным данным серийный ЛаГГ-3 образца второй половины 1941 года не шел ни в какое сравнение с «мессершмиттом» серии F, во многом уступая даже «эмилю». Да и «яку» он проигрывал по всем статьям, кроме огневой мощи.
Скороподъемность у земли составляла всего 8,5 м/с, а максимальная скорость — 474 км/ч. На высоте 5000 м. ЛаГГ-3 разгонялся лишь до 549 км/ч. Время виража самолетов, не оборудованных предкрылками (а на ЛаГГ-3 их начали ставить только с августа 1942-го), составляло 24−26 сек.
Такие истребители впервые вступили в бой в июле 1941 года, нередко вызывая досаду и раздражение своих пилотов, откровенно завидовавших коллегам на Як-1.
Однозначно, что Як-1 не был «палочкой-выручалочкой», но тяжелый и медлительный ЛаГГ-3, заслуживший у пилотов нелестное прозвище «утюг», оказался гораздо хуже «яка».
Вся дальнейшая история его развития, вплоть до снятия с производства в 1942 году, сопровождалась постоянным стремлением любой ценой снизить вес. Так, начиная с 10-й серии, на самолете перестали устанавливать пулеметы ШКАС, из-за чего ЛаГГ-3 потерял преимущество в огневой мощи над «яком», но все равно не сравнился с ним в летных данных.
На 11-й серии отказались от консольных бензобаков, пожертвовав ради легкости дальностью полета. Но все было напрасно. «Врожденная» тяжесть конструкции и низкое качество производства на серийных заводах «съедали» все усилия разработчиков.
Положение усугублялось еще и тем, что из-за прекращения с началом войны импортных поставок синтетических смол (заметим, что раньше они поступали в СССР в основном из Германии), резко упало производство дельта-древесины. Довоенные запасы быстро иссякли, и с 1942 года этот материал пришлось заменять обычным деревом. А значит, масса планера ЛаГГ-3 увеличилась еще больше.
Прошедшие весной 1942-го в НИИ ВВС испытания одной из серийных машин, вооруженной только пушкой ШВАК и одним пулеметом БС, показали максимальную скорость всего 539 км/ч. Для тех времен это уже никуда не годилось. Тем не менее в 1942 году был выпущен 2771 ЛаГГ-3 в дополнение к 2463 экземплярам, построенным годом ранее.
Среди немногих положительных качеств ЛаГГ-3 отметим более высокую, чем у «яков», боевую живучесть и относительно низкую воспламеняемость при попаданиях, обусловленные повышенным запасом прочности планера и наличием системы заполнения бензобаков инертным газом. На ЛаГГ-3 такие системы монтировали с начала серийного выпуска, а на «яках» они появились только в конце 1942 года.
Кроме того, уже в 1941 году большинство ЛаГГ-3, в отличие от Як-1, комплектовалось радиоприемниками, а каждый десятый — передатчиком, качество работы которых, впрочем, оставляло желать лучшего.
Установка двигателя М-105ПФ позволила лишь ненамного повысить летные данные. ЛаГГ-3 с таким мотором показал на испытаниях скорость 507 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3850 м. Взлетная масса машины с двумя бензобаками составляла 3160 кг. Стало ясно, что в существующем виде истребитель бесперспективен, и при любых доработках он будет проигрывать «яку», оснащенному тем же двигателем. В апреле 1942 года вышел приказ о снятии ЛаГГ-3 с производства на крупном горьковском авиазаводе № 21 и переводе этого завода на постройку Як-7.
Як-1
Истребитель первым из трех собратьев вышел на испытания в январе 1940 года, и прошел в последующих модификациях от начала и до конца всю войну.
Як-1 имел смешанную конструкцию, в которой примерно поровну были представлены древесина и металл. Из дюраля выполнялись только каркасы рулей и элеронов (обшивка — полотно), съемные капоты двигателя, тоннель водорадиатора, зализы крыла и оперения, крышки люков, посадочные щитки, а также щитки, закрывающие стойки шасси в убранном положении. Для своего времени конструкция машины была весьма архаичной.
Изначально И-26 проектировался под 1250-сильный мотор М-106, однако двигателестроителям так и не удалось довести его до требуемой степени надежности. Яковлеву пришлось установить на прототип своего истребителя менее мощный, но более надежный и отработанный в производстве двигатель М-105П, развивавший 1110 л. с. на высоте 2000 метров и 1050 л. с. — на 4000 метров.
Таким же двигателем (или М-105ПА той же мощности) оснащались и первые серийные экземпляры Як-1. Из положительных качеств Як-1, выгодно отличавших его от И-16 и Миг-3, помимо существенного повышения летных данных, необходимо отметить хорошую устойчивость, легкость и простоту пилотирования, делавшие самолет доступным даже для летчиков невысокой квалификации.
Яковлеву удалось найти баланс между маневренностью, устойчивостью и управляемостью, недаром он до войны специализировался в основном на учебных и спортивных машинах.
Як-1 образца 1941 года имел взлетную массу 2950 кг (без радиостанции и оборудования для ночных полетов — около 2900 кг). Таким образом, даже без радиосвязи самолет получился заметно тяжелее Ме-109E и F, отставая от них по энерговооруженности за счет большего веса и менее мощного мотора.
Скорость на высоте 5000 метров была 569 км/ч, у земли не более 450 км/ч. Ме-109Е-2 выдавал 575 км/ч и 480 км/ч соответственно.
В результате Як-1 проигрывал «мессершмиттам» в скороподъемности на всем диапазоне высот, а более аэродинамичному Bf 109 °F — еще и в скорости, хотя и не столь фатально, как И-16. Такова была неизбежная плата за простоту и дешевизну.
Однако виражил Як-1 не хуже немецкого истребителя, а боевая скорость была тоже примерно такой же.
По первому времени у Як-1 было множество недостатков, вызванных конструктивными и производственными дефектами. Об этом (для любителей истории авиации) можно прочитать в книге инженера-конструктора А. Т. Степанца «Истребители Як».
А вот положение дел с радиосвязью на Як-1 поначалу было печальным. Первая 1000 экземпляров истребителя вообще не имела радиостанций. Лишь с весны 1942 года установка радиооборудования стала более-менее распространенной, а с августа — обязательной.
При этом передатчики вначале имела лишь каждая десятая машина, с августа 42-го — каждая пятая, а с октября — каждая четвертая. На остальные ставили только приемники.
Вооружение Як-1 было аналогично «мессершмитту» Ме-109 °F — одна 20-мм мотор-пушка ШВАК (боекомплект — 120 снарядов) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем (по 750 патронов на каждый).
Масса секундного залпа (1,99 кг против 1,04 у Ме-109F) — за счет более высокой скорострельности советского оружия превышала аналогичный показатель немецкого истребителя.
К началу войны советская авиапромышленность выпустила 425 истребителей Як-1. 125 машин успели поступить в авиаполки западных приграничных военных округов, 92 из них находились в боеготовом состоянии, но почти все они были потеряны в первые дни боев.
До конца 1941 г. построено еще 856 экземпляров Як-1. Осенью того же года появилась его модификация, получившая обозначение Як-7.
Як-7 — одноместный вариант двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ-26. По массогабаритным характеристикам, оборудованию и вооружению Як-7 был аналогичен Як-1, однако на нем первоначально стоял двигатель М-105ПА, у которого для улучшения температурного режима число оборотов было понижено за счет изменения редукции с 2700 до 2350 об. /мин.
Из-за этого скороподъемность машины заметно ухудшилась, хотя остальные характеристики остались без изменений. По скороподъемности Як-7 образца 1941 года оказался даже хуже, чем пулеметные модификации И-16.
О должной конкуренции с Ме-109 °F уже не говорим.
Як-7 (он же УТИ-26) использовался также в качестве разведчика, как изображенный на фото самолет. У одноместных просто убиралось второе кресло.
Тем не менее, вполне можно сказать, что Як-1 стал фактически первым самолетом, способным бороться с «мессерами» если не на равных, то не на пределе своих возможностей. Уступая по некоторым показателям «мессершмиттам», Як-1 мог вести бой как в горизонтали, так и на вертикали, а по вооружению (мощности залпа) даже превосходил Ме-109 °F.
Промежуточный итог. 22июня 1941 года ВВС РККА встретилось с Люфтваффе, обладая численным превосходством. Немецкие самолеты, будучи более быстрыми, легкими и маневренными, обладали не только отличной радиосвязью, но системой наведения с земли, более продвинутой, а главное, отработанной тактикой.
И, перед тем, как продолжить рассмотрение истребителей, участвовавших в боях в небе Великой Отечественной войны, сделаем одно небольшое отступление. И рассмотрим некоторые моменты, которые как бы не принято освещать в общепринятой истории. А затем нас будут ждать 1942 и 1943 годы, продолжение дуэли «2 на 2» Яковлева и Лавочкина против Мессершмитта и Танка.
Именно тогда на вооружении обеих стран появились новые самолеты, и война за небо совершила новый виток.
Источники: — Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — Кондратьев В. В. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне. — Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.
/Роман Скоморохов, topwar.ru/
16:30 02.08.2017
C 1942 Некоторому улучшению характеристик истребителей Яковлева способствовало появление форсированного мотора М-105ПФ. За счет снижения высотности номинальная мощность этого мотора, замеренная на высоте 700 м, увеличилась до 1260 л. с, а на высоте 3000 м — до 1180 л. с.
С июня 1942 г. такие моторы начали устанавливать на Як-1 и Як-7. Удельная нагрузка на мощность немного понизилась, а скорость горизонтального полета — возросла, в целом сравнявшись со значениями этого показателя у Bf 109F-2. Но по скороподъемности «яки» все еще отставали от «мессершмитта», но уже не так значительно.
Между тем в начале 1942 года на советско-германский фронт начали поступать новые версии «мессершмитта» — Ме-109F-3 и Ме-109F-4.
На них стоял двигатель DB-601E мощностью 1350 л. с. Различие между F-3 и F-4 заключалось лишь в калибре мотор-пушки: на F-3 монтировали MG-151 15-миллиметрового калибра, а на F-4 — то же орудие, но с 20-миллиметровым стволом.
Взлетная масса F-4 выросла до 2860 кг, однако за счет увеличения мощности двигателя энерговооруженность повысилась до 2,12 кг/л. с. Соответственно, увеличилась и максимальная скорость машины, перешагнув отметку в 630 км/ч. Немцы снова ушли в отрыв.
Як-1 пробовали облегчить за счет снятия части оборудования и даже вооружения, но это дало лишь незначительный эффект, а боевая ценность истребителя существенно понизилась. Самолеты без пулеметов, раций, кислородных баллонов и бронеспинок, вооруженные одной лишь пушкой, были выпущены в 1942 году малой серией и поступили на вооружение двух истребительных полков ПВО Москвы.
Поскольку попытки облегчения истребителя положительных результатов не дали, для повышения летных данных оставалась аэродинамика. То есть, вылизывание всего, чего только можно.
Так появился «Як-1 с улучшенной аэродинамикой», ставший самой крупносерийной версией машины. С декабря 1942 по июль 1944 г. выпущен 4461 экземпляр истребителя, максимальную скорость которого, несмотря на все ухищрения, удалось довести лишь до 595 км/ч.
Параллельно с Як-1 развивался и Як-7. Летом 1942 года появилась очередная модификация Як-7ДИ («дальний истребитель») с увеличенным запасом топлива и масла. Чтобы освободить место для размещения в крыле двух дополнительных бензобаков, массивные деревянные лонжероны и нервюры заменили на дюралевые.
С целью облегчения машины вооружение уменьшили на одну огневую точку, оставив мотор-пушку и один (левый) пулемет УБС. Фюзеляж имел пониженный гаргрот и каплевидный фонарь по типу Як-1Б.
Самолет посчитали удачным, и в конце того же года запустили в серию под индексом Як-9, но не с четырьмя, а с двумя крыльевыми баками.
Пока ОКБ Яковлева трудилось над улучшением своих истребителей, немцы тоже не сидели сложа руки. В конце 1941 года на Ме-109 установили новый мотор DB-605A. Увеличение рабочего объема, повышение степени сжатия и числа оборотов этого мотора позволили достичь мощности 1450 л. с. на номинальном режиме.
Первая модификация «мессершмитта» с такой силовой установкой получила обозначение Ме-109G-1 («густав»). Она имела гермокабину, которая на Восточном фронте оказалась ненужной, так как воздушные бои здесь шли на высотах не более 6000 метров. Поэтому в Россию летом 1942 года попала вторая модификация Ме-109G-2 без герметичной кабины.
Внешне самолет был почти точной копией Ме-109F-4, отличаясь лишь слегка увеличенным обтекателем маслорадиатора под капотом. Столь же идентичным было и вооружение — мотор-пушка MG-151/20 и два синхронных пулемета MG-17 с возможностью подвески под крыльями двух дополнительных пушечных контейнеров.
Однако летные характеристики заметно повысились в сравнении с предыдущей моделью. Взлетная масса машины составляла 2935 кг, а удельная нагрузка на мощность достигла рекордно низкого значения — 2,02 кг/л. с. Соответственно максимальная скорость возросла до 665 км/ч, а скороподъемность — до 23 м/с на высоте 2000 м.
Полный вираж самолет выполнял примерно за 21 — 22 секунды, однако выпуск закрылков позволял сэкономить еще 1—2 секунды, благодаря чему Ме-109G под управлением опытного летчика не уступал истребителям Яковлева в горизонтальной маневренности.
На советских истребителях закрылки отсутствовали, а посадочные щитки для боевого маневрирования практически не использовались. К тому же, начиная с модификации Як-7А, щитки на «яках» имели только два фиксированных положения — «нулевое» и «посадочное» (отклонение на 55 град.), причем взлет выполнялся с закрытыми щитками.
Появление на советско-германском фронте в конце лета 1942 года Ме-109G-2 снова увеличило разрыв между «мессершмиттами» и «яками» по основным летно-техническим характеристикам, что не могло не сказаться на итогах воздушных боев.
В апреле 1942 года вышел приказ о снятии ЛаГГ-3 с производства на крупном горьковском авиазаводе № 21 и переводе этого завода на постройку Як-7.
Спасти самолет помогла радикальная замена силовой установки. И, находясь не в самом лучшем положении, Лавочкин совершил чудо. Чудом можно назвать оперативную установку на самолет 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л. с. М-82 имел номинальную мощность у земли 1400 л. с. и 1540 л. с. на высоте 2000 метров.
Не продукция «Даймлер-Бенц», но тем не менее.
Тяжелый, но мощный М-82 удачно вписался в облик истребителя, хотя поначалу никто не думал, что ЛаГГ, который фактически был списан со счетов, получит «второе дыхание».
ЛаГГ-3 с М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем — в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков не принимали участия в его создании), проходил заводские летные испытания в марте-апреле 1942-го.
При номинальном режиме работы мотора он развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 данные сочли обнадеживающими, и самолет немедленно, уже в июне запустили в серию на том же 21-м заводе, который ранее планировали перепрофилировать под истребители Яковлева.
Производство ЛаГГ-3 сохранилось на авиазаводе № 31 в Тбилиси. В 1943 году там собрали 1065 «лаггов» и в 1944-м — еще 229, после чего выпуск «утюгов» окончательно прекратился.
Первые серийные ЛаГГ-5 собирали на базе скопившихся на 21-м заводе частично готовых планеров ЛаГГ-3 с пятью бензобаками. Они поступили на фронт в сентябре 1942-го. Взлетная масса этих машин составляла 3370 кг, вооружение — две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом 220 снарядов на ствол (масса секундного залпа 2,55 кг).
Затем, к концу того же года, от консольных баков отказались ради экономии веса, а одну из пушек с той же целью заменили пулеметом УБС. Толщину бронеспинки сиденья уменьшили с 10 до 8,5 мм. Благодаря этому взлетная масса понизилась до 3200 кг. Удельная нагрузка на площадь облегченной машины — 183 кг, что было все же немного больше, чем на тогдашних «мессершмиттах» и на «яках».
Зато удельная нагрузка на мощность составляла 2,08 кг на номинальном режиме, а на форсажном — 1,89, то есть по этому показателю Ла-5 оказался гораздо лучше современных ему яковлевских машин. Немного превзошел он по энерговооруженности и относительно новый «мессершмитт» Ме-109F-4.
Однако из-за худшей аэродинамики его летные характеристики в целом оставались более низкими, особенно — скороподъемность и скорость на больших высотах. Но были и обнадеживающие моменты.
За счет большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение пятиминутного взлетно-форсажного режима позволяло ему в течение этого времени развивать более высокую скорость на высотах до 3000 м. Скороподъемность у земли также повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлетный форсаж двигателя не позволял Ла-5 догнать «фридриха».
По горизонтальной маневренности новый советский истребитель почти сравнялся с «мессершмиттом». Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же резкие, крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд.
Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем — еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.
Между тем Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатационных недостатков, главные из которых — плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозможность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок из-за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, достигавшая зимой 40, а летом 55 — 60 градусов и помноженная на риск оказаться замурованными в кабине при необходимости экстренно покинуть машину, зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.
Если в сравнении с Ме-109F-4 летные данные Ла-5 выглядели в общем терпимо, то Ме-109G, появившийся на советско-германском фронте почти одновременно с новой лавочкинской машиной, сразу отбросил ее в разряд устаревших.
На его фоне Ла-5 утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высоте 4—6 км «густав» летал быстрее «лавочкина» на 60 — 70 км/ч. Лишь у самой земли, на высотах менее полутора километров у Ла-5 оставалась небольшая, 10 — 15-ти километровая «форсажная фора».
Превосходство Ме-109G в скороподъемности было подавляющим. На всем диапазоне высот «густав» шел вверх на 2 — 3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «мессершмитта» достигало 7 — 8 метров в секунду, что делало для наших летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях.
Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф («форсированный»). Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог работать неограниченное время на форсажном режиме. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до трех километров, причем на двух километрах такая прибавка составляла без малого 300 л. с.
В ноябре 1942 г. самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода № 21 стали сходить Ла-5Ф с улучшенным обзором. Также, как и на «яках», у них понизили закабинный гаргрот фюзеляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло, вместо стального бронезаголовника.
Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.
Одновременно с появлением на фронте первых Ла-5 немцы ввели в бой против советских ВВС свой новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения — «фокке-вульф» FW190. Возможно, это просто совпадение, однако на Западе такие машины воевали с середины лета 1941-го, а в России они появились только в сентябре 1942-го.
Первой модификацией «фокке-вульфа», попавшей на Восточный фронт, был FW 190A-3. На нем стоял мотор BMW-801D-2 с двухскоростным нагнетателем и непосредственным впрыском. Взлетная мощность 1720 л. с. (по другим данным — 1800 л. с), номинальная — 1590 л. с. на высоте 700 м и 1360 л. с. — на высоте 4100 м. На кратковременном «чрезвычайном режиме» мощность на одну минуту можно было повысить до 1820 л. с. на низких высотах и до 1490 л. с. на 6000 м.
Очень важным достоинством BMW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат устанавливал давление наддува, опережение зажигания, состав топливо-воздушной смеси, переключал скорости нагнетателя и выставлял шаг винта.
На истребителях Лавочкина летчик был вынужден выполнять все эти действия вручную. Чтобы отрегулировать работу винтомоторной группы, ему приходилось сделать до шести точно скоординированных и последовательных движений, тогда как пилоту «фокке-вульфа» достаточно было для этого всего лишь передвинуть рычаг комплексного управления двигателем.
В результате пилоты Ла-5 и Ла-5ФН, дабы не отвлекаться от ведения боя, обычно заранее выставляли ВМГ своих истребителей на некий «промежуточный» режим, не позволявший им достичь оптимальных характеристик, но зато не грозящий риском перегрева и отказа мотора.
Недостатком BMW-801 можно считать более высокую, чем у М-82ФН, абсолютную и удельную массу. Проще говоря, он был более тяжелым (почти на 100 кг).
FW190A-3 обладал исключительно сильным для своего времени огневым потенциалом, состоявшим из двух синхронных пулеметов MG-17 перед кабиной, двух также синхронных авиапушек MG-151/20 в корневой части крыла и двух авиапушек MGFF во внешних частях крыла, стрелявших вне диска вращения винта.
Масса секундного залпа достигала 5,45 кг, то есть в три с лишним раза больше, чем у Ме-109G-2 или Як-9Д, и вдвое больше, чем у Ла-5ФН. К началу 1943 года огневая мощь «фокке-вульфа» была рекордной для истребителей, воевавших на Восточном фронте. Этот собственный рекорд ему предстояло побить еще не раз…
Боекомплект MG-151/20 с ленточным питанием состоял из 250 снарядов, пушки MGFF с барабанным магазином — из 55 снарядов, а пулемета MG-17 — из 1000 патронов. Столь мощное вооружение было особенно эффективно против штурмовиков и бомбардировщиков.
Кроме высокой огневой мощи, FW 190A-3 отличался неплохой пассивной защитой. Цельнометаллический планер «фокке-вульфа» сам по себе имел более высокую боевую живучесть, чем смешанная или деревянная конструкция советских истребителей.
Кроме того, бензобаки немецкой машины были компактно размещены в фюзеляже под кабиной, а значит, они обладали меньшей площадью поражаемой поверхности, чем плоские крыльевые бензобаки «лавочкиных» и «яков». Помимо бронеспинки толщиной 8 мм, пилота сзади-сверху защищал 14-миллиметровый бронезаголовник, а спереди — 57-миллиметровое наклонное бронестекло, площадь которого была вдвое больше, чем на Як-1, Як-9 или Ла-5.
За бронеспинкой стояла дополнительная пятимиллиметровая бронеплита. Маслобак и кольцевой маслорадиатор, размещенные между блоком цилиндров двигателя и вентилятором, прикрывали два броневых кольца: переднее, более узкое, толщиной 5 мм, и заднее, трехмиллиметровое. Эти кольца могли защитить от пуль, попавших по касательной, и от осколков зенитных снарядов.
Относительно тяжелый мотор, мощное вооружение и более центнера брони в конструкции сделали взлетную массу FW 190A-3 весьма высокой — 3800 кг. Столь же высокой получилась и удельная нагрузка на площадь — 208 кг/кв. м, что далеко не лучшим образом сказалось на маневренности.
На виражах, согласно испытаний трофейных машин, «фокке-вульф» вел себя хуже «мессершмитта» и всех современных ему советских истребителей, включая даже ЛаГГ-3.
Максимальная скорость FW 190A-3/A-4 равнялась 560 км/ч на высоте одного километра и 630 км/ч на шести километрах. Согласно немецким сведениям, минутный «чрезвычайный форсаж» позволял повысить эти значения до 590 и 660 км/ч. Правда, к данным цифрам следует относиться скептически, поскольку из-за невысоких разгонных характеристик «фокке-вульфа», достичь таких показателей в реальных боевых условиях было проблематично.
До высоты 3500−4000 метров Ла-5Ф мог догнать и перегнать «фокке-вульф», летящий на номинальном режиме, однако далее мощность двигателя нашего истребителя начинала снижаться и преимущество переходило к «немцу».
Як имел незначительное отставание от FW 190 также примерно до 4000 метров, затем противник с каждым метром высоты становился быстрее, а скорость «яка», наоборот, падала. На высотах свыше 4500 м «фокке-вульф» был недосягаем как для Ла-5Ф, так и для Як-7 с мотором ВК-105ПФ.
Хуже для тяжелого «немца» обстояли дела со скороподъемностью. По этому показателю он на высотах до 5000 м уступал всем нашим истребителям, выпускавшимся в 1942 году, за исключением ЛаГГ-3. Положение немного спасал форсажный режим, с помощью которого «фокке-вульф» в диапазоне 3000−5000 м мог оторваться от «Яков» и Ла-5.
FW-190 за счет своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем наши истребители, разгонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея запас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника. Но с другой стороны «фокке-вульф» не мог столь же резко, как «яки» или Ла-5, «ломать траекторию» при выходе из пике, то есть немецкому летчику приходилось раньше начинать выводить машину во избежание риска врезаться в землю. Итоги.
1942-й год оказался весьма непростым для советского авиапрома. С большим трудом сокращенное отставание от Люфтваффе было утеряно с появлением у немцев новых, более мощных двигателей.
Воздух по-прежнему оставался за Люфтваффе. Однако работы, проводимые советскими конструкторами и особенно двигателистами, позволяли смотреть в будущее несколько более оптимистично.
Впереди был переломный 1943-й год. —————&mdas h;—————&md ash;—- Источники: — Кондратьев В. В. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне. — Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.
/Роман Скоморохов, topwar.ru/
16:42 02.08.2017
Сами счета немецких асов часто ставятся под сомнение. Кажется невероятным, что немцы умудрились достичь такого числа побед. Почему такой огромный разрыв в числе побед по сравнению с союзниками? Да, в начальный период второй мировой войны немецкие летчики были подготовлены лучше своих американских, британских или советских коллег. Но не в разы! Поэтому велик соблазн обвинить немецких летчиков в банальной фальсификации своих счетов в угоду пропаганде и своему самолюбию.
Однако автор настоящей статьи считает счета немецких асов достаточно правдивыми. Правдивыми — насколько это вообще возможно в военной неразберихе. Потери противника почти всегда завышаются, но это объективный процесс: сложно в боевой обстановке точно установить, сбил ты самолет врага или только повредил. Поэтому, если счета немецких асов и завышены, то не в 5−10 раз, а в 2−2,5 раза, не более. Сути это не меняет. Сбил ли Хартман 352 самолета, или только 200, все равно он слишком оторвался в этом деле от летчиков антигитлеровской коалиции.
Косвенно достаточно высокая точность счетов асов подтверждается статистикой. Так, например, 93 лучших аса сбили 2 331 самолет Ил-2. Советское командование считало погибшими от атак истребителей 2 557 самолетов Ил-2. Плюс некоторое количество из числа «неустановленная причина» наверняка было сбито немецкими истребителями. Или другой пример — сто лучших асов сбило на восточном фронте 12 146 самолетов. А советское командование считает сбитыми в воздухе 12 189 самолетов, плюс, как и в случае с Ил-2, какая-то часть из «неустановленных». Цифры как видим сопоставимые,
17:07 02.08.2017
Luftwaffe vs VVS RKKA Далее можно и не смотреть развитие авиации СССР — На миг 15 был английский движок по бринтанскому патенту, а мировая военная авиация развивалась и развивается по пути Ме-262 как истребители, и как летающие крепости — амерские бомберы.
Таблица показывает что война была выиграна количеством, а не качеством.
А качества в российской авиации счас не может быть тем более, ибо это не СССР.
Да и проблемы те же --- слабые движки, расход топлива, отсуствие материалов (композитных), авионики и электроники
======================================== ========
Это обьясняет, почему Путин ездит на Мерседесе Пулльман, а не на ГАЗе или Зиле
да любой нормалный мужик в России ездит на мерседесе, ауди или бмв, а не на Ладе.
ну так надо иметь обьяснение почему так. - Feinmechanik решает.
17:38 02.08.2017
Dieter Hiftler (romulus) писал (а) в ответ на :
> F-22 может победить 10 российских Су-35 — американский пилот
Вот на войне встретятся и пусть говорят…. Если смогут после мирного атома…
но без ложки дегтя низя: колпак фонаря в мороз открыт --- иначе в России нельзя, может заклинить и пилот (снова) погибнет ---- это говорит в видео сам пилот и репортер повторяет… не будете верить обоим своим современникам? = "так и воевали..." (слова из видео)
20:35 02.08.2017
конечно --- герои
всю войну отлетали на говне и брали числом (согласно таблице), а это все-таки тяжело в личном поединке
если еще политику к этому в мотивации добавить, то в 1944 бежали к немцам чтобы сдаться амерам и оказаться на Западе, а амеры их выдали СССР
04:57 03.08.2017
Русские умели думать и во время бардака За создание И-185 М-71 «образцовый для серии» Н. Н. Поликарпову была присвоена Сталинская премия 1-й степени за 1943 год.
18 ноября 1941 эталон И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный лётчик-испытатель П. М. Стефановский. В полётах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П. Я. Федрови. В ходе испытаний самолёт показал максимальные скорости: у земли — 560 км/ч на номинале, 600 км/ч на форсаже; на высоте 2000 м — 615 км/ч на номинале, 650 км/ч на форсаже; на высоте 3200 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) — 649 км/ч. 15 декабря Стефановский получил на высоте 6100 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) скорость 680 км/ч, хотя вес самолёта в этом полёте был 3735 кг, что больше, чем на заводских испытаниях 3650 кг. Утверждается, что в отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП. Самолёт госиспытания успешно прошёл и был рекомендован к серийному производству. В январе 1943 г. документация для постройки серии была передана с завода № 51 (завод Н. Н. Поликарпова) на не занятый в тот момент серией завод № 381, на котором началась подготовка серийного производства. Однако во время дополнительных испытаний на дальность 5 апреля 1943 года произошла авария из-за остановки двигателя (заклинил двигатель, так же как и в первый раз при полёте Стефановского). В результате погиб лётчик В. А. Степанчонок, проводивший испытания. Видимо эта трагедия стала для самолёта роковой. Высказывается мнение, что Яковлев «подвинул» этот самолёт продвигая свой. Утверждения, что вариант И-185 с мотором М-82 был неактуален ввиду появления Ла-5, спорны, так как летные характеристики Ла-5 с мотором М-82Ф примерно равнялись характеристикам И-185 с мотором М-82А, имевшим меньшую мощность. Моторы же М-82Ф и М-82ФН на И-185 не устанавливались. По официальной версии, вариант И-185 с мотором М-71 (как и штурмовик П. О. Сухого Су-6) не реализовывался серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71 и якобы отсутствия завода для выпуска И-185. Однако в то же время незапуск М-71 в серийное производство объясняли его ненужностью ввиду отсутствия самолётов под него. Так или иначе, но ни один из вариантов И-185 в серию запущен не был. На заводе № 381 в серию был запущен Ла-5ФН.
Сгнобили профессора МАИ, не пустив в серию самолет с лучшими показателями и рассуждая что тройка (!) молодых конструкторов будет лучше чем один старпер профессор, хотя его самолет на 1941 г. был лучше = по характеристикам как мессер.
Оказалось, что более или менее из тройки летал тока самолет Яковлева, да и то хуже чем самолет Пoликарпова.
А вот как сгнобили: Послали профессора в командировку в Германию, а тем временем отобрали у него матбазу и завод, организовали там 3 конструкторских бюро молодых конструкторов, оставив профессора ни с чем буквально.
И это когда у Поликарпова уже был самолет с характеристиками мессера в 3 экземплярах. То есть, типа, Т-50 счас.
Подковерный бардак помешал и здесь.
Три молодых конструктора не есть лучше чем один старик профессор, как решил Сталин. Это волюнтаризм. - С последствиями.
в результате провоевали всю войну на говно-истребителях
18:19 04.08.2017
Дык у F-22 всего 8 внутренних точек подвески, на которых всего 6 AIM-120 с дальностью всего 120 км (у американцев даже нет нормальных ракет «воздух-воздух», Карл!) в последних модификациях. Можно, конечно, снаружи навесить, но тогда он теряет все свои заявленные преимущества стелса Я, конечно, тоже раньше верил в сказки, но не увидел аргументов, что F-22 сможет справится даже с одним СУ-35.
00:48 08.08.2017
ВМФ Индии отказывается от бракованных российских МиГ-29К (ИЛИ ЦИРК УКРАИНА-2)
РОССИЙСКИЙ КВАЗИ-УКРАИНСКИЙ МУСОР
west_yura / 6 августа, 15:17 /
Скандальная история с продажей бракованной партии палубных истребителей МиГ-29К, которые Россия поставляла военно-морскому флоту Индии в период с 2004 по 2010 годы, получила продолжение. В августе 2016 года Newsader, ссылаясь на государственный доклад индийских контролеров, рассказывал о грандиозной неудаче, постигшей индийский ВМФ: практически все закупленные у Москвы самолеты, предназначенные для использования на авианосцах, оказались непригодны не только для боя, но и для обычных вылетов. По словам автора публикации Defense-Aerospace, системы купленных у России военных самолетов оказались буквально «пронизаны проблемами». Особенно удручающим этот вывод звучит в связи с тем, что МиГ-29К и МиГ-29КУБ приняты на вооружение в качестве единственной ударной военно-воздушной силы для авианесущего флота Индии.
Как выясняется из опубликованного накануне материла Defense News, ВМФ Индии потерял надежду на принципиальное исправление проблемы и поэтому фактически решил отказаться от использования МиГ-29К. Проблема не только в том, что каждая их посадка на палубу выглядит буквально как «авиакатастрофа» (именно такую формулировку применяет автор DN), после которой приходится снимать двигатель и отправлять самолет в мастерскую. Индийских чиновников возмущает и тот факт, что Россия отказалась проводить бесплатное обслуживание и ремонт своего некачественного товара: этот шаг индийские партнеры Москвы расценили как нарушение деловой этики. Теперь Нью-Дели объявил мировой тендер на закупку палубной авиации. Предложением заинтересовались ведущие западные державы.
Как рассказывает DN, военно-морской флот Индии продолжает сталкиваться с острой проблемой ремонта и техобслуживания 45 самолетов МиГ-29К российского производства. Эти машины, поставленные Россией по контракту, остаются единственными палубными истребителями на авианосце «Викрамадитья». Об этом заявил высокопоставленный чиновник ВМФ Индии, высказывание которого приводит издание.
«Требуется, чтобы МиГ-29К был надежен в ходе выполнения операций. Сейчас его приземление на палубу авианосца выглядит практически как жесткая посадка. Истребитель нуждается в частом ремонте. Из-за таких посадок постоянно проявляются структурные дефекты», — сказал чиновник.
Между тем, в пакет услуг по договору стоимостью $ 2,2 млрд. не входило техническое обслуживание самолета, отмечает издание.
«Сегодня они полностью зависят от России во всем, что касается обслуживания, — сказал официальный представитель министерства обороны Индии в ВМФ. — Индийское Министерство обороны неоднократно прорабатывало эти вопросы с русскими. Хотя русские отправили команды специалистов, мы не увидели никаких решений».
Арун Пракаш, отставной адмирал ВМФ Индии и бывший начальник службы, настроен еще более критично.
«Правда в том, что индийский военно-морской флот фактически профинансировал развитие этого самолета (который сейчас использует также и российский военно-морской флот — DN). Если бы у русских была хоть какая-то совесть, они бы гарантировали, что каждый недостаток будет устранен без доплаты», — цитирует его издание.
По словам официального представителя Минобороны, индийская государственная компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) не может исправить ситуацию, объяснив, что без технической помощи со стороны производителя «едва ли представляется возможным вносить изменения» в машины.
Сейчас HAL изыскивает у ВМФ Индии средства для того, чтобы провести капитальный ремонт 113 двигателей на МиГах, занимаясь в том числе поиском запчастей для них.
По данным официального представителя МО, правительство предпочло бы заключить соглашение с ВМФ, Россией и HAL о проведении структурных усовершенствований истребителей МиГ-29К.
DN поясняет, что корнем всех проблем остается все та же жесткая посадка на палубу, из-за которой постепенно разрушается весь самолет: каждый раз после приземления на авианосец приходится целиком снимать силовую установку истребителя МиГ-29К.
Как подчеркивает DN, фактически речь идет о том, что каждая такая посадка для МиГа — это «практически авиакатастрофа».
«После каждой посадки оператора компоненты самолета ломаются либо прекращают работу. После такого мы вынуждены отправлять истребитель в мастерскую для ремонта или замены части, которую зачастую приходится завозить из России», — рассказал Пракаш.
В прошлом году доклад независимого аудиторского агентства, контролера и генерального ревизора Индии показал, что МиГ-29К был принят в состав флота, несмотря на многочисленные несоответствия и аномалии.
«С момента введения в строй в феврале 2010 года 40 двигателей (62 процента) двухмоторных истребителей МиГ-29К были изъяты из эксплуатации по причине конструктивных дефектов», — говорится в отчете (подробности которого представлены ниже).
В начале прошлого года индийский военно-морской флот вышел на мировой рынок для закупки 57 многоцелевых истребителей, которые будут использоваться на будущих авианосцах. Как указывает DN, по сути Индия отказывается от истребителей МиГ-29К. Интерес уже проявили ряд ведущих западных производителей — американский «Боинг» с его Super-Hornet, французский Dassault с его Rafale M, шведский Saab с его Gripen Maritime. Впрочем, и русские не отказались от участия в тендере: они по-прежнему готовы предложить Индии свои МиГ-29K, несмотря на историю гигантского провала.
Должностные лица из ВМС Индии и Минобороны не стали комментировать судьбу программы закупок.
В ноябре прошлого года два палубных российских самолета потерпели крушение во время выполнения военной операции в Сирии, где Россия проводит интервенцию с сентября 2015 года на стороне режима Башара Асада. Один самолет упал в воду, не долетев до палубы. Другой свалился в море прямо с палубы во время посадки: не выдержал тормозной трос.
В прошлом году российские эксперты прогнозировали такое развитие событий. В частности, газета ВЗГЛЯД уже тогда писала, что «аналогичные самолеты будут базироваться и на российском авианосном крейсере „Адмирал Кузнецов“», поэтому «можно предположить, что с аналогичными недочетами в конструкции столкнется и российский вариант МиГ-29КР». Как выяснилось позже, это опасения были верны, если учесть, что было потеряно два самолета.
Согласно упомянутому выше докладу, основными изъянами машин оказались проблемы с планером самолетов, двигателем РД-33МК и электродистанционной системой управления. В целом работоспособность МиГ-29К (главный показатель эффективности) оценивалась на уровне от 15,93 процента до 37,63 процента, а МиГ-29КУБ — в пределах от 21.30 процента до 47,14 процента. Данный факт означает существенное сокращение срока эксплуатации, который изначально заявлялся производителем в пределах 6 тыс. часов.
При этом 40 из 65 (то есть 62 процента) поставленных двигателей РД-33 МК признаны негодными, поскольку дефекты в механизмах серьезно снижали безопасность полетов. В конечном итоге к августу 2015 года общее количество вышедших из строя и выведенных из эксплуатации авиадвигателей из РФ составило 46 единиц. Был сделан вывод о том, что надежность РД-33 МК оказалась под вопросом.
Не меньше нареканий вызвали и планеры самолетов, которые выходили из строя прямо во время палубных операций. Недостатки не исчезли даже после многочисленных ремонтных и модификационных изменений, которые вносились российскими производителями по требованию индийской стороны. Докладчики пришли к выводу, что указанная проблема негативно влияет на возможность продолжительного развертывания самолетов.
Электродистанционная система управления также оставляла желать лучшего: ее надежность в период с 2012 по 2014 годы индийские специалисты оценивали крайне невысоко — в пределах от 3,5 до 7,5 процентов.
Претензии выдвигались и к тренировочной программе-симулятору, призванной научить индийских пилотов летать на российских самолетах: специалисты пришли к выводу, что он совершенно непригоден для выполнения поставленных задач.
Общее количество самолетов указанного выше типа, которое решили приобрести индийские вооруженные силы, составляет 45 единиц. Указанные самолеты эксплуатируются в Индии с сентября 2014 года. Перспективы их эксплуатации пока не вполне ясны в свете выявленных отклонений.
Отметим, что в настоящее время в рамках западных санкций США и их союзники ввели запрет на поставку в РФ товаров военного и двойного назначения.
Материал подготовил Александр Кушнарь, Newsader
00:57 08.08.2017
ВКС РФ без энтузиазма ждут новейших истребителей Су-57 — СМИ
Американское издание The National Interest назвало новейший истребитель РФ «пустой тратой времени». Как передают ИноСМИ со ссылкой на NI, ВКС РФ без энтузиазма ждут новейших истребителей Су-57. По мнению Дейва Маджумара, обозревателя The National Interest, новейший Су-57 первичной версии окажется лишь незначительно лучше Су-35.
Напомним, что обозначение Су-57 получил Сухой Т-50 ПАК ФА, российский истребитель-невидимка пятого поколения. Как передает пресса, Москва закупит всего 6 новейших истребителей Су-57. Поставлены они будут в 2019 году. «В 2019 году мы должны начать поставку первой партии истребителей (Т-50)», — сообщил в своем интервью информационному агентству ТАСС Юрий Слюсар, глава Объединенной авиастроительной корпорации.
Как считает обозреватель The National Interest, вряд ли российские ВКС закупят в конечном счете больше, чем 60 Су-57 первичной версии. Дейв Маджумар указывает на тот факт, что новый истребитель оснащен временными двухконтурными турбореактивными двигателями АЛ-41Ф1 НПО «Сатурн». У самолета имеется два наделенных форсажной камерой двигателя, и мощность каждого из них на форсаже равна 15000 кгс. Состоящие в настоящий момент на вооружении российских ВКС самолеты Су-35С (Flanker-E) обладают теми же самыми двигателями. На них уже установлены большинство систем, которые также будут использовать новый истребитель.
Су-35 Flanker обладает большей частью возможностей первичной версии Су-57. По своим показателям Су-57 лишь незначительно его превосходит — в основном за счет малозаметности. Как отметил в беседе с прессой Юрий Борисов, заместитель министра обороны РФ, «по мнению военных пилотов, истребитель Су-35 поколения 4+ демонстрирует очень хорошие характеристики». Таким образом, приобретение в значительных количествах первичной версии Су-57 означало бы лишнюю трату денег.
В большем количестве российские ВКС станут закупать вторую версию Су-57. Машина будет отличаться значительно улучшенными характеристиками. Для истребителя Т-50 на НПО «Сатурн» уже разрабатываются двигатели следующего поколения, получившие название «Тип 30». О новой силовой установке пока известно немногое - лишь то, что, согласно ожиданиям, она будет обладать форсажной тягой в 18 000 кгс и бесфорсажной тягой в 11 000 кгс. (???)
На четвертый квартал 2017 года намечены первые испытания наделенного новыми двигателями истребителя ПАК ФА. В 2025 году боевые машины уже окажутся готовы к эксплуатации. Предполагается, что российские ВКС закупят до 160 истребителей улучшенной версии истребителя Су-57.
В рамках государственной программы вооружений до 2025 года также рассматривается возможность создания нового легкого истребителя пятого поколения. По всей видимости, данным проектом занимается РСК «МиГ». Тем не менее, The National Interest призвал относиться к этим новостям с осторожностью. Обозреватель издания напоминает, что российская аэрокосмическая и оборонная промышленность, как и американская, способна обеспечить громкую рекламу своим разработкам в надежде на получение заказов от правительства. Насколько успешен окажется новый проект, покажет лишь время.
10:18 <nobr>06.08.2017</nobr>
17:38 13.08.2017
Ghostbear (Ghostbear) писал (а) в ответ на :
> не увидел аргументов, что F-22 сможет справится даже с одним СУ-35.
видеть что чувствовать. а рассудок подсказывает что Су-35 что Лада против мерседеса, спроси у Путина, он знает толк в авто и ездит сам на мерседесе, а не на Ладе
18:52 15.08.2017
ALEXKNIFE (ALEXKNIFE) писал (а) в ответ на :
> Сравни мерседес твой с майбахом, а именно с Пак-фа Т-50)
Пoлет фантазии на бумаге…
И-16 дубль два
дырки на языке не появилось???
18:55 15.08.2017
Ghostbear (Ghostbear) писал (а) в ответ на :
> Согласно этим данным F-22 не обладает никакими критическими преимуществами над СУ-35. А в чём-то даже уступает.
отверток и бутылок с газовыми ключами в Ф-22 в крыл'ях неет! А то он ТТХ в зоопарке на батареи отопления будет сравнивать
10:02 16.08.2017
бугагагагагага!!! путинский мастер по подсчету бабла в чужих карманах! да скока надо, стока амеры зеленой бумаги и напечатают! вы заштопайте дыры в своем денежном мешке!
блин построить пару штук неизвестно чего и вопить на весь мир когда т е л е ф о н сделать физически не можете! я уж не говорю про ноутбук или планшет.
РФ одна из самыx г н о й н о отсталых, застойных и нединамичных стран в мире.
Это надо признать и начать избавляться, а не горлопанством заниматься.
Все сплошная пропаганда изо дня в день. Даже мне надоело.
А надо вам всем вместо молитвы и РПЦ повторять:
Мы по ВВП на 13 месте, Мы на 13 месте, Мы на 13 месте, Мы на 13 месте,…
Мы — Эквадор, Мы — Эквадор, Мы — Эквадор, Мы — Эквадор, Мы — Эквадор,…
Мы по доходу на душу населения на 67 месте... мы Бразилия, мы Бразилия, мы Бразилия, мы Бразилия...
Обидно — да, но как лечиться и излечиваться???
А при власти олигархата и Путина — он и есть сам олигархат вместе с этой конституцией и планами клановой приватизации — это путь Барбадоса.
Это вам не про ТТХ на бумаге квакать на всех перекрестках.
