ДВИГАТЕЛИ ГАЗОТУРБИННЫЕ АВИАЦИОННЫЕ Термины и определения Avia cas turbine engine. Terms and definitions
ГОСТ 23851-79 Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 26 сентября 1979 г. № 3708 срок введения установлен с 01.07. 1980 г.
Пусть тебя не смущает дата, это действующий ГОСТ.
Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения понятий в области авиационных газотурбинных двигателей. Термины, установленные стандартом, обязательны для применения в документации всех видов, научно-технической, учебной и справочной литературе. Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин. Применение терминов-синонимов стандартизованного термина запрещается. Недопустимые к применению термины-синонимы приведены в стандарте в качестве справочных и обозначены «Ндп».
ВИДЫ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
1. Газотурбинный двигатель ГТД D. Gasturbinentriebwerk Е. Gas turbine engine F. Turbomoteur Тепловая машина, предназначенная для преобразования энергии сгорания топлива в кинетическую энергию реактивной струи и (или) в механическую работу на валу двигателя, основными элементами которой являются компрессор, камера сгорания и газовая турбина.
11. Турбореактивный одноконтурный двигатель ТРД D. Einstrom-Luftstrahltriebwerk E. Pure turbojet engine F. Turboréacteur à simple flux Турбореактивный двигатель с одним контуром, в котором энергия сгорания топлива преобразуется в кинетическую энергию струи газа, вытекающего из реактивного сопла.
13. Турбореактивный двухконтурный двигатель ТРДД D. Zweistroim-Luftstrahltriebwerk Е. Turbofan engine F. Turboréacteur à double flux Турбореактивный двигатель с внутренним и наружным контурами, в котором часть энергии сгорания топлива, подводимого во внутренний контур, преобразуется в механическую работу для привода вентилятора наружного контура.
121. Камера сгорания ГТД Камера сгорания Ндп. Камера горения ГТД D. Brennkammer Е. Combustion chamber F. Chambre de combustion Устройство, в котором в результате сгорания топлива осуществляется повышение температуры поступающего в него воздуха (газа)
144. Первичный воздух D. Primärluft E. Primary air F. Air primaire Воздух, поступающий в начальную часть зоны горения основной камеры сгорания ГТД
145. Вторичный воздух D. Sekundärluft E. Secondary air F. Air de dilution Воздух, который совместно с первичным воздухом подается в зону горения для завершения процесса горения
146. Смесительный воздух D. Mischluft E. Mixing air F. Air miscible Воздух, подмешиваемый к продуктам сгорания в камере сгорания ГТД (за зоной горения), для уменьшения их температуры и формирования температурного поля перед турбиной
Так что, половину литературы по ТРД можно смело выкидывать в урну.
19:47 21.04.2017
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> И что на этом графике? Повторяющиеся циклы? Ты если в технике полный НОЛЬ, то лучше не лезь в такие для тебя дебри. Или когда получишь (с запозданием, в следующем цикле) новую порцию мозгов, тогда и приходи.
Я уже по опыту общения с тобой знаю – как только ты начинаешь применять нравоучителдьный тон, то обязательно "сползаешь в осмотровую яму", с каждым разом всё глубже и глубже... Вот и с вопросом цикла дело обстоит точно так же. sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Газотурбинный двигатель (ГТД) представляет собой разновидность теплового двигателя, в конструкции которого имеются лопаточные машины. Особенностью работы является то, что превращение энергии горящего топлива в механическую работу происходит в нем непрерывно. В ГТД составные части рабочего цикла, включающего сжатие воздуха, отвод теплоты к рабочему телу и расширение, разобщены между собой и протекают в разных местах. В поршневых же двигателях процессы сжатия воздуха, подвода теплоты к рабочему телу и расширения, последовательно чередуясь, осуществляются в одном месте — рабочем цилиндре.
Так а я разве тебе что-то говорил о том, что все процессы в ТРД, относящиеся к его термодинамическому циклу, происходят в одном месте? Или я может быть писал, что термодинамический цикл ТРД происходит в цилиндре? Нет, я такого не писал. Я только сказал, что воздух, используемый для охлаждения лопаток и колеса турбины возвращается в общий воздушный поток в следующем цикле работы ТРД. И затем показал тебе что такое термодинамический цикл ТРД и на этом рисунке достаточно ясно показано что составные части цикла разнесены по всей длине двигателя, что продемонстрировано сечениями тракта. Приведи мои слова, где я говорю о том, что цикл ТРД не разнесён по разным сечениям ТРД и где именно я говорил о том, что преобразование потенциальной энергии топлива в кинетическую тепловую энергию потока и далее в механическую и реактивную струю происходит с перерывами (на обед?)? Это просто ты, в силу своей закостенелости, скорее всего основанной на знании ДВС и приписал мне то, чего я никогда не говорил... и при этом ты даже ни одной извилины своей не изволил напрячь, чтобы подумать над тем, что подразумевают под циклом работы ТРД. А понятие это, достаточно условное, всё же имеет право на своё существование и понимается так – цикл работы ТРД заключается в движении воздуха по каналу двигателя, определённого проходом его массы через поперечные сечения всего воздушно-газового тракта ТРД, определённые наличием элементов (устройств) ТРД, на которых изменяются параметры этого воздушно-газового потока. И если бы ты внимательно рассмотрел рисунок, который я тебе выложил, то вспомнил бы ту мою фразу, что я тебе писал ранее: serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Ну и что ты здесь собираешься сравнивать? Устаревший движок с перспективным, который ещё и в железе-то реализован в виде опытного изделия и который ещё толком и применить не куда? Ну так раз ты такой вумный здесь и сравни их обоих по всем параметрам полного рабочего цикла – «Н-В-К-Г-Т-С-Н». Я надеюсь, что ты, КЛОУН, понимаешь что я написал в кавычках...
Оказывается ты просто этого не понимаешь и твой свежий пост, в котором ты термодинамический цикл работы ТРД сравниваешь с циклом работы ДВС этот момент наглядно прояснил. Ну и о чём тогда с тобой можно говорить? А я ведь писал тебе ранее о том, что ты начал спор по вопросу, в котором являешься полным ПРОФАНОМ и при этом ещё оскорбляешь человека, который тебе не может ответить, хотя и является намного умнее тебя... sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> "Папа, а где море? В новом цикле, на раскрутке." > > Блин, слов нет.
Слов у тебя нет потому, что ты просто ПРОФАН или... просто ФИЛЯ... и тебе всё очень... просто... и просто не дано понять тот факт, что часть воздуха, прошедшая в двигатель через поперечное сечение «Н», в общем потоке, в момент времени t0, сжатая частью компрессора и отобранная из-за компрессора на охлаждение лопаток и колеса турбины, после охладдения, добавляется в общий газо-воздушный поток к воздуху, прошедшему в двигатель через поперечное сечение «Н», в момент времени... ну к примеру t5... sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Весь. Это мы с тобой на протяжении всей темы не сговариваясь решили на основании некоторых источников, что вторичный воздух не участвует в горении, или только частично. А на самом деле это неправильно. Поэтому я тебя и просил уточнить и определиться со вторичным воздухом. Короче, нельзя воздух не участвующий в горении называть вторичным. Поэтому в наиболее грамотных и компетентных источниках его (воз. не уч. в гор.) называют охлаждающим и смесительным.
Очередная ДУРЬ, призванная заглянцевать твою же ДУРЬ произнесённую ранее. Ну так приведи мне мои слова, которыми я что-то там с тобой "решил" по поводу вторичного воздуха... Только снова "не забудь" об этом... болезный... И насчёт вторичного воздуха - этот воздух обеспечивает активное догорание той части топлива, что не сгорело в основном факеле пламени, посему этот воздух участвует в горении не всей своей массой. В технической литературе сказано, что на горение в основном влияет вторичный воздух, прошедший через первые один-два ряда отверстий в жаровой трубе, ибо как раз в этом месте находится зона наивысшего тепловыделения от горения смеси топлива с первичном воздухом, далее, по-ходу тракта, всё меньшее количество вторичного воздуха участвует в горении и всё большее перемешивается. При этом в нормальной технической литературе не говорится про воздух смешения, ибо он как таковой отсутствует по той причине, что это тот же самый воздух, который называется вторичным и при этом практически невозможно разделить его явно, по принципу горения или смешения и такое разделение будет чисто условно, по той причине, что это один и тот же воздух, прошедший мимо диффузора жаровой трубы и не попавший в её фронтальный вход и соотношение воздуха на догорание и смешивание зависит только от расположения отверстий - первые два ряда отверстий обеспечивают практически полное участие воздуха в догорании, дальнейшие отверстия, с каждым увеличением номера, обеспечивают уменьшения воздуха на догорание и соответственно увеличение его на смешение. Во всяком случае то, что я сказал относится к жаровым трубам с лопаточным завихрителем. Конструкций жаровых труб более чем предостаточно, посему у каждой есть какие-то свои особенности и навороты и я за все утверждать просто не готов. Одно я знаю точно - ТРД отличает от ракетного двигателя именно использование атмосферного воздуха в качестве основы рабочего тела, которое приводится в движение вращением ротора тепловой машины. Всё остальное для меня не интересно и не критично и сколько именно вторичного воздуха обеспечивает догорание, а сколько становится воздухом смешения, мне глубоко наплевать... Да хоть весь воздух назови воздухом горения или первичным. Для меня здесь, в контексте нашего спора и принципа работы ТРД, важна именно масса воздуха проходящего через двигатель в единицу времени.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Коль в Стехиометрическом двигателе температуру перед турбиной подняли до предела, то дальнейшее увеличение тяги возможно только за счет увеличения расхода воздуха. Какого воздуха, холодного или горячего? Конечно же горячего. А как его увеличить без увеличения подачи топлива, чтобы более не поднималась температура? Только за счет обеднения смеси. До какого предела? До теоретически возможного. Если посмотреть на график значения "а" (верхний в левой колонке), то можно увидеть, что на скорости 3М оно равно 1,5. Это значит, что на 1 кг топлива в секунду расходуется 22,5 кг воздуха. Устойчивое горение возможно при значении коэффициента избытка воздуха а = где-то около 2,5. > Вот до этого предела можно и повышать расход воздуха. Но именно горячего, то есть, участвующего в горении. Почему удалось поднять только до 1,5? Не знаю.
В патенте предельно чётко и ясно описано каким образом достигнуты такие передовые тяговые характеристики у стехиометрического двигателя и при этом именно в патенте, судя по описанию, значению температуры газа перед турбиной отдают хоть и не маловажную роль, но далеко не главенствующую и там чётко и ясно прописано что увеличение секундного расхода воздуха является более приоритетной задачей, нежели повышение температуры и плюс к этому, судя по описанию из патента, в основном такие характеристики достигнуты за счёт совокупности мероприятий, которые описаны в патенте, включая и применение известного закона регулирования в новых условиях. При этом, в отличие от тебя, я никоим образом не отказывал температуре в праве повышения тяговых характеристик ТРД, а вот ты, болезный напрочь отказал воздуху в этом праве, заявляя, что вторичный воздух в ТРД никакого отношения к формированию тяги не имеет. А теперь задним числом пытаешься здесь обосновать увеличение массы воздуха в стехиометрическом движке. При этом, если стоит задача удержания температуры на турбине на максимальном значении, то конечно же речь идёт о том, чтобы и воздух был подогретым и чтобы он не понижал температуры, а как этого добиться – только лишь участием воздуха в горении, что и реализовано... вот только при этом не смотря на всю "обеднённость" смеси, расход топлива заметно возрастает и всё происходит с точностью того, о чём ранее я тебе и писал и приводил график по этому вопросу. Ну так теперь ответь мне - каким образом этот патент доказывает твои слова о никчемности и вредности вторичного воздуха в ТРД. sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Так что, половину литературы по ТРД можно смело выкидывать в урну.
А... «наиболее грамотные и компетентные источники» это какие именно? Случаем это не тот ГОСТ, что ты привёл? Да, там четко прописаны различные потоки воздуха, вот только мне не понятно чем руководствовались при написании этого ГОСТ... случаем не стремлением унификации ГОСТ-тов СССР с принятыми понятиями на вырожденном Западе? Но по крайней мере, я в отличии от тебя лучше выкину на помойку этот самый ГОСТ и оставлю всю ту техническую литературу, которую я изучал в училище и которой руководствовался в работе в группе регламента и ремонта авиационных двигателей, ибо отдаю себе отчёт в том, что без ГОСТ моих знаний меньше не станет, а вот без тех книг, которые являются общепризнанными источниками технической информации и рекомендованы к преподаванию в училищах ВУЗ-ах страны и использованию специалистами, мне будет совсем туго и в скорем времени мне грозит стать таким... как ты...
20:40 21.04.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Ну так теперь ответь мне - каким образом этот патент доказывает твои слова о никчемности и вредности вторичного воздуха в ТРД.
Если ты имеешь ввиду воздух не участвующий в горении, то таким образом, что количество охлаждающего воздуха в нем сведено к минимуму, к 7%. Весь остальной воздух участвует в горении и в создании реактивной тяги. Общий КПД доведен до 50%, против 15-20% классических ТРД. Только это уже говорит о его полном преимуществе, не говоря уж о таких мелочах, как удельная масса. Стех -- 0,05, у РД-3М-500 -- 0,32.
> sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Так что, половину литературы по ТРД можно смело выкидывать в урну.
>А... «наиболее грамотные и компетентные источники» это какие именно? Случаем это не тот ГОСТ, что ты привёл?
Не, ну ГОСТ допустим вообще не обсуждается. Это что закон. А грамотные источники...
Хотя бы вот этот:
Ну вот еще одна цитата, доказывающая, что твой бред о пользе воздуха, не участвующего в горении, не стоит и гроша ломаного:
"Применение открытого воздушного охлаждения проточной части газовых турбин характеризуется существенным снижением положительного эффекта от повышения начальной температуры цикла, ввиду снижения температуры рабочего тела воздухом, поступающим в проточную часть с охлаждаемых деталей.
> Да, там четко прописаны различные потоки воздуха, вот только мне не понятно чем руководствовались при написании этого ГОСТ...
Ой, надо же, забыли спросить Главного эхсперта-теоретика.
> случаем не стремлением унификации ГОСТ-тов СССР с принятыми понятиями на вырожденном Западе?
Ты случаем во времени не потерялся? Тебе бы в сталинские времена, когда такие деятели как ты делили науку на буржуазную и социалистическую.
> Но по крайней мере, я в отличии от тебя лучше выкину на помойку этот самый ГОСТ
Ага, а заодно и тот букварь, где его автор обозвал ракетный двигатель реактивным.
> и оставлю всю ту техническую литературу, которую я изучал в училище и которой руководствовался в работе в группе регламента и ремонта авиационных двигателей,
Слушай, ты меня пугаешь. Это что же у нас творится в авиации, если таких как ты допускают (ли) к "регламенту и ремонту авиационных двигателей"? Чему тебя могли обучить? Ты про номинальный режим то узнал только сейчас. Ты же не поддаешься обучению. Ты же свою любимую формулу расчета тяги так и не асилил. Так и не въехал, что она выдает значение тяги в Ньютонах, как и не въехал, что такое сам Ньютон. Это для тебя что-то потустороннее. Хоть бы постеснялся говорить об "обучении в училище".
> ибо отдаю себе отчёт в том, что без ГОСТ моих знаний меньше не станет,
В этом я нисколько не сомневаюсь. Куда уже меньше то?
> а вот без тех книг, которые являются общепризнанными источниками технической информации и рекомендованы к преподаванию в училищах ВУЗ-ах страны и использованию специалистами, мне будет совсем туго и в скорем времени мне грозит стать таким... как ты...
Даже не мечтай. Судя по твоему развитию этого не случится НИКОГДА. Эта цель для тебя недостижима.
00:21 22.04.2017
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Если ты имеешь ввиду воздух не участвующий в горении, то
Согласно приведенного тобой же ГОСТ такого понятия как воздух, не участвующий в горении нет. Нет такого понятия и в технической литературе любого уровня. Есть упоминание об общей массе воздуха, есть упоминание о первичном и вторичном воздухе и о воздухе смешения...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Весь остальной воздух участвует в горении и в создании реактивной тяги.
В ТРД точно так же вся масса вторичного воздуха, даже та, что на участвовала в горении, участвует в формировании реактивной струи...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Общий КПД доведен до 50%, против 15-20% классических ТРД. Только это уже говорит о его полном преимуществе, не говоря уж о таких мелочах, как удельная масса. Стех -- 0,05, у РД-3М-500 -- 0,32.
что достигнуто не столько за счёт повышения температуры перед турбиной, сколько за счёт поднятия многих параметров двигателя, включая и применение закона регулирования в новых условиях. при этом одним из основных в патенте отмечается увеличение общей массы воздуха, проходящего через двигатель.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Не, ну ГОСТ допустим вообще не обсуждается. Это что закон.
Который пишут люди, достаточно отдалённые от технических знаний и чем именно они руководствовались - неизвестно. а вот в известных мне технических источниках никакого упоминания о воздухе смешения я не встречал. И вот один характерный пример:
[url=http://radikal.ru][img][/img][/url]
В этом скрине явно показано разделение воздуха на два потока - первичный и вторичный и ясно сказано, что в зону смешения попадает часть вторичного воздуха, а не воздуха смешения. Почему так? Да потому, что реально разделить вторичный воздух на вторичный поток и воздух смешения не получится - можно только условно.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> А грамотные источники... > > Хотя бы вот этот:
Без проблем - где именно этот источник говорит о том, что вторичный воздух в ТРД, составляющий 75-80% от общего количества, лишний? Точно так же, для к примеру АЛ-31Ф - воздух охлаждающий лопатки и колесо турбины после выполнения функции охлаждения не выбрасывается наружу или не отправляется на кондиционирование отсека оборудования, через теплообменник, а непременно и обязательно возвращается в общий поток - ЗАЧЕМ? Другое дело, что если стоит однозначная задача повышения температуры газа перед турбиной, при условии решения вопроса термоустойчивости турбины за счёт применения новых материалов, то самое логичное и правильное решения это перенаправление части вторичного воздуха не участвующего в горении и смешиваемого с продуктами горения, на горение, не теряя при этом ни грамма его массы и даже увеличив общую массу воздуха, что даёт более заметный результат, нежели только повышение температуры...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Ну вот еще одна цитата, доказывающая, что твой бред о пользе воздуха, не участвующего в горении, не стоит и гроша ломаного: > "Применение открытого воздушного охлаждения проточной части газовых турбин характеризуется существенным снижением положительного эффекта от повышения начальной температуры цикла, ввиду снижения температуры рабочего тела воздухом, поступающим в проточную часть с охлаждаемых деталей.
Ты так и не смог разобраться с этим вопросом. Я думаю, что не совсем верно говорить о какой-то пользе рабочего тела ТРД. Рабочее тело является тем компонентом, без которого ТРД просто работать не может и любое его уменьшение означает снижение характеристик ТРД. Другое дело, что за ненадобностью для охлаждения, воздух не участвующий в горении никуда не выбрасывают и не отводят, а направив его на горение и нагрев, решают вопрос о повышении температуры газов. То есть твой БРЕД о том, что воздух не участвующий в горении вреден является ничем иным как БРЕДОМ...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Ой, надо же, забыли спросить Главного эхсперта-теоретика.
Так а зачем, если под рукой такой ПАВЛИН всегда имеется?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Ты случаем во времени не потерялся? Тебе бы в сталинские времена, когда такие деятели как ты делили науку на буржуазную и социалистическую.
А зачем? Мне достаточно учебников классиков, которые имели понятия о работе ТРД и делились о них с читателями и студентами... И мне глубоко плевать кем они были социалистами или буржуа... главное в том, что они видели как в реалии можно разделить воздух и самое главное понимали когда и к каким потоком этот воздух причислить... в отличии от жителя осмотровой ямы, который живёт строго по ГОСТ-ам... и при этом никаких понятий о работе ТРД не имеет... очём он в очережной раз здесь всем поведал, ОБОСРАВШИСЬ ещё и по вопросу термодинамического цикла ТРД...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Ага, а заодно и тот букварь, где его автор обозвал ракетный двигатель реактивным.
А зачем и "букварь"? Я просто о него не стану мараться... ну а ты, взяв и прочитав такой букварь...заодно прихвати с собой смятые и подготовленные к использованию страницы о радар-блокере... И затем не забудь, что твоё нежелание выполнить простейший опыт или хотя-бы прокомментировать его результаты - сделать прогноз, демонстрирует полное непонимание тобой самого принципа реактивного движения...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Слушай, ты меня пугаешь. Это что же у нас творится в авиации, если таких как ты допускают (ли) к "регламенту и ремонту авиационных двигателей"? Чему тебя могли обучить? Ты про номинальный режим то узнал только сейчас.
И что именно это определяет конкретно на практике? К каким последствием может привести моё якобы не знание номинального режима, если в двигателе АЛ-31Ф-300 такого просто нет?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Ты же свою любимую формулу расчета тяги так и не асилил. Так и не въехал, что она выдает значение тяги в Ньютонах, как и не въехал, что такое сам Ньютон.
А может быть всё наоборот и мне пофиг в каких единицах рассчитывать тягу - в ньютонах, или кгс...и я прекрасно отдаю себе отчёт в том, что нужно уметь рассчитывать в любых измерениях, в отличие от тебя, который сам себя привязал к ньютонам...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Хоть бы постеснялся говорить об "обучении в училище".
Ну да... из осмотровой ямы не дотянуться и не увидеть... особенно если глаза отработкой залиты...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> В этом я нисколько не сомневаюсь. Куда уже меньше то?
Так здесь для наглядного ПРИМЕРА ты и существуешь, болезный... Оказывается можем... если захочем - и КУДА МЕНЬШЕ...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Даже не мечтай. Судя по твоему развитию этого не случится НИКОГДА. Эта цель для тебя недостижима.
Вот вот... и я думаю - куда мне до тебя... в каждом посте по несколько просёров... про которые ты тут же забываешь и делаешь вид, что ничего такого не плёл...
00:50 22.04.2017
Вопросик интересный....Столь многие высказались,что и мне не грех,имхо.Кажется,различение термина"ракетный"и "реактивный"родилось в 40 годы,когда окончательно стала ясна область применения ТРД И ЖРД (а также ТТРД)Первые-на самолеты,вторые-на ракеты.Хотя сразу и путаница пошла:вот крылатые ракеты(самолеты-снаряды) как считать?А прямоточный движок куда отнести?А вот турбовинтовой?Сейчас на гражданке господствует ТВРД,тоже интересный гибрид...Наверное,вся эта путаница с термина достаточно несерьезна,при желании точности надо просто полностью называть вещь полным ее именем. А с точки зрения "вечности",конечно,любое движение ЛА-реактивное,то есть основанное на импульсе,создаваемом отбрасываемым рабочим телом,т.е. на реакции опоры.С точки зрения термодинамики,тягу в ТРД создает все же сгорание топлива,приводящая к росту энергии газа (давление и температура),а вращение турбины навалу с компрессором-вторично,ибо прямоточник обходиться без нее,и кпд его выше.Да и форкамера тоже увеличивает тягу безвсяких турбин. Что до вопроса о радиозаметности выхлопа...по идее,газ-то ионизованный,должен быть виден,но-очень слабо.Впрочем,тема "невидимок"-не из открытых.
09:46 22.04.2017
ищи щнщт 39462 (39462) писал(а) в ответ на :
> С точки зрения термодинамики,тягу в ТРД создает все же сгорание топлива,приводящая к росту энергии газа (давление и температура),а вращение турбины навалу с компрессором-вторично,ибо прямоточник обходиться без нее,и кпд его выше.
Это вам так кажется. Ну и всяким там физикам, химикам, термодинамикам и тд. в общем всем, кто занимается разработкой ТРД. И мне... почему-то.
А вот товарищ практик-теоретик от авиации считает, что этой "энергии газа" не хватит чтобы даже просто сдвинуть с места ЛА с таким движком. Ему кажется, что основную, львиную роль в создании тяги ТРД играет воздух, который служит для охлаждения жаровых труб КС и для смешения с потоком горячих газов для снижения их температуры перед турбиной. Без него самолет не полетить! Именно этот воздух, который не участвует в горении в КС ТРД и является основной массой рабочего тела.
09:51 22.04.2017
ищи щнщт 39462 (39462) писал(а) в ответ на :
> тягу в ТРД создает все же сгорание топлива,приводящая к росту энергии газа (давление и температура),а вращение турбины навалу с компрессором-вторично,
Я здесь уже задавал вопрос - попробуй запустить ТРД без вращения ротора, то есть сначала поджечь топливо и затем пронаблюдать как горение топлива даёт тягу двигателю и раскручивает ротор...
ищи щнщт 39462 (39462) писал(а) в ответ на :
> ибо прямоточник обходиться без нее,и кпд его выше.
Но он поэтому и входит в отдельную линейку ВРД - ПВРД и принципиально отличается от линейки ТРД отсутствием вращения тепловой машины для создания тяги и именно по этой причине ПВРД просто не способны работах в диапазоне 0 - 1М, которые в основном используются в авиации для взлёта, посадки и полёта по маршруту... Ну и по поводу реактивного и ракетного двигателя.Скажу так - движение во всем перечисленных нами двигателях - реактивное. Однако все они отличаются друг от друга ПРИНЦИПИАЛЬНО как по способу получения реактивной струи, так и по результатам работы в свете спора про РЛ-заметность выхлопа - то есть "факелом". И я считаю, что просто необходимо при упоминании чего-либо конкретно говорить о каком типе двигателя идёт речь. К примеру вот интересный момент - я опять приведу здесь тот ролик который ранее неоднократно приводил:
Вот ради ПРИКОЛА - просто ответьте мне какой именно это движитель - ракетный или ВРД ?
> > ищи щнщт 39462 (39462) писал(а) в ответ на сообщение:
>> С точки зрения термодинамики,тягу в ТРД создает все же сгорание топлива,приводящая к росту энергии газа (давление и температура),а вращение турбины навалу с компрессором-вторично,ибо прямоточник обходиться без нее,и кпд его выше.
>
> Это вам так кажется. Ну и всяким там физикам, химикам, термодинамикам и тд. в общем всем, кто занимается разработкой ТРД. И мне... почему-то. > > А вот товарищ практик-теоретик от авиации считает, что этой "энергии газа" не хватит чтобы даже просто сдвинуть с места ЛА с таким движком. Ему кажется, что основную, львиную роль в создании тяги ТРД играет воздух, который служит для охлаждения жаровых труб КС и для смешения с потоком горячих газов для снижения их температуры перед турбиной. Без него самолет не полетить! Именно этот воздух, который не участвует в горении в КС ТРД и является основной массой рабочего тела.
-Это,вероятно,просто эффект масштаба.Я ж оговорился,что говорю "cточки зрения вечности",т.е.весьма обще.А если смотреть с точки зрения конкретной практики,на уровне техописаний,стандартов,инструкций-тут,ко нечно,масса нюансов,создающих тему для дискуссии.Но все же несомненно,что источником энергии для движения во всех случаях является именно горение топлива,повышающее внутреннею энергию газа для его работы.А для горения нужен окислитель...его достаточно в атмосфере.Но и рабочим телом ему также,в смеси с газами горения,послужить не грех.Тут такое вот диалектическое неразрывное единство противоположностей.Но если зреть в корень,как учил К.Прутков,-в основе всего(и для расчета)тепловая энергия горения.Прочее-технологические прибамбасы.IMHO.
> > ищи щнщт 39462 (39462) писал(а) в ответ на сообщение:
>> тягу в ТРД создает все же сгорание топлива,приводящая к росту энергии газа (давление и температура),а вращение турбины навалу с компрессором-вторично,
>Я здесь уже задавал вопрос - попробуй запустить ТРД без вращения ротора, то есть сначала поджечь топливо и затем пронаблюдать как горение топлива даёт тягу двигателю и раскручивает ротор... > > ищи щнщт 39462 (39462) писал(а) в ответ на сообщение:
>> ибо прямоточник обходиться без нее,и кпд его выше.
>Но он поэтому и входит в отдельную линейку ВРД - ПВРД и принципиально отличается от линейки ТРД отсутствием вращения тепловой машины для создания тяги и именно по этой причине ПВРД просто не способны работах в диапазоне 0 - 1М, которые в основном используются в авиации для взлёта, посадки и полёта по маршруту...
> Ну и по поводу реактивного и ракетного двигателя.Скажу так - движение во всем перечисленных нами двигателях - реактивное. Однако все они отличаются друг от друга ПРИНЦИПИАЛЬНО как по способу получения реактивной струи, так и по результатам работы в свете спора про РЛ-заметность выхлопа - то есть "факелом". И я считаю, что просто необходимо при упоминании чего-либо конкретно говорить о каком типе двигателя идёт речь. > К примеру вот интересный момент - я опять приведу здесь тот ролик который ранее неоднократно приводил: > Вот ради ПРИКОЛА - просто ответьте мне какой именно это движитель - ракетный или ВРД ?
Факел ,несомненно,у каждого вида движка свой.Естественно,без раскрутки ТРД не запустить,ему воздуха необходимо прорва...и все же,с точки зрения физики,я думаю,тягу создает в любом случае именно горение газов.Даже в поршневом именно пары бензина в смеси кислородом воздуха дают энергию для движения,просто там это опосредуется винтом-движителем,отбрасывающим рабочее тело-воздух,назад,создавая реактивную-таки тягу.Кстати,выхлопы поршневых тоже приспосабливали,помимо наддува,еще порой и для небольшого увеличения тяги.Если идти последовательно,то от "простейшего"прямоточного(в самом деле весьма сложного для создания в силу условий работы,исключение-пульсирующий движок,но это уж очень убогая машина)нет никакого резкого перехода от типа к типу,всегда есть некие промежуточные этапы,типы.Вон на "Черном дрозде" турбореактивный превращался на скорости практически в прямоточник...Наверное,действительно,нео бходимо каждый раз оговаривать точно особенности движка...но это так громоздко и неудобно,право. А полет воздушного шарика( и сам так забавлялся лет 50 назад)-реактивный двигатель в чистом виде(как и движение осьминога). Источник энергии- работа мышц грудной клетки,силы упругие резины ее аккумулируют и создают избыточное давление газа,кое и совершает работу реактивного движения.А названия такого типа двигателя -игрушка....
12:56 22.04.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Точно так же, для к примеру АЛ-31Ф - воздух охлаждающий лопатки и колесо турбины после выполнения функции охлаждения не выбрасывается наружу или не отправляется на кондиционирование отсека оборудования, через теплообменник, а непременно и обязательно возвращается в общий поток - ЗАЧЕМ?
Супер-идиокомичный вопрос. Каким это образом возможно воздух, охладивший лопатки и колеса турбины, "выбросить наружу" минуя проточную часть турбины? Давай, нарисуй нам схему заслонок и перемычек с помощью которых это можно сделать, как ты рисовал их в своих фантазиях о "перераспределении потоков".
> В этом скрине явно показано разделение воздуха на два потока - первичный и вторичный и ясно сказано, что в зону смешения попадает часть вторичного воздуха, а не воздуха смешения. Почему так? Да потому, что реально разделить вторичный воздух на вторичный поток и воздух смешения не получится - можно только условно.
Да не парься ты, если этот букварь выпущен ранее 1980 года, то ничего страшного нет, никаких нарушений ГОСТа. Только я все-равно впредь буду называть воздух, который не участвует в горении и который мы здесь называли вторичным, смесительным и для охлаждения.
> И что именно это определяет конкретно на практике? К каким последствием может привести моё якобы не знание номинального режима, если в двигателе АЛ-31Ф-300 такого просто нет?
Вау! А у нас на всех самолетах установлен только АЛ-31Ф-300?
И вам в "училище" преподавали устройство и летно-технические характеристики только этого движка? Круто! Преклоняюсь перед уровнем подготовки регламентеров и ремонтников авиадвигателей в России .
> А может быть всё наоборот и мне пофиг в каких единицах рассчитывать тягу - в ньютонах, или кгс...и я прекрасно отдаю себе отчёт в том, что нужно уметь рассчитывать в любых измерениях, в отличие от тебя, который сам себя привязал к ньютонам..
Я привязал? Я то как-раз и привел формулу расчета тяги в кгс, ту где массу рабочего тела нужно делить на 9,8 м/с2. А ты вот по своей формуле ни фига не смог рассчитать скорость истечения в конкретном двигателе. Со словами "у меня не получается" сел в лужу.
> Без проблем - где именно этот источник говорит о том, что вторичный воздух в ТРД, составляющий 75-80% от общего количества, лишний?
Я и третий раз для прапора повторю, не переломлюсь. В этом источнике говорится, что в результате применения такой конструкции.... количество воздуха, направленного на охлаждение жаровых труб и в зону смешения перед турбиной (того, что мы тут называли вторичным), можно свести к минимуму, тем самым повысить ЭКОНОМИЧНОСТЬ двигателя.
Ты понимаешь, что что-то НЕ ЛИШНЕЕ никто не будет стремиться свести к минимуму или убрать вообще. Это делают только по отношению к ЛИШНЕМУ, которого вынуждены терпеть по тем или иным причинам. В данном случае этот воздух пока терпят из-за необходимости охлаждения ЖТ КС и деталей турбины.
15:47 22.04.2017
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Ему кажется, что основную, львиную роль в создании тяги ТРД играет воздух, который служит для охлаждения жаровых труб КС и для смешения с потоком горячих газов для снижения их температуры перед турбиной. Без него самолет не полетить! Именно этот воздух, который не участвует в горении в КС ТРД и является основной массой рабочего тела.
Я уже ранее писал о том, что ты влез в тему, не имея ни малейшего представления о том, как работает ТРД. При этом по всему худу спора от тебя не было никаких стоящих аргументов или объяснений как может ТРД работать только на энергии горения ТВС... и тебе фактически ничего и не остаётся как только либо приводить здесь любые источники, на сказанное в которых тебе удаётся хоть как-то натянуть свои слова, так неосмотрительно сказанные ранее (как глаз на ЖОПУ), либо искажать здесь мои слова, сказанные ранее. Совсем недавно это было с фразой якобы вырванной мной из контекста... которую ты так и не смог в этом самом контексте восстановить в контексте патента... Это видно и по случаю с термодинамическим циклом и по многим другим вещам, притянутым тобой сюда. Вот и сейчас ты полностью перековеркал мои слова и сделал это абсолютно осознанно, с целью "заглянцевать" всю ту ДУРЬ, что ты сюда привнёс. Я никогда не утверждал что львиную роль в создании тяги играет воздух, который идёт на охлаждение. Впрочем я никогда не утверждал и того, что в создании тяни львиную долю играет вообще воздух, который собирает входное устройство ТРД из атмосферы. Я только утверждал, что воздух и его подавляющая часть - вторичный воздух, является подавляющей частью рабочего тела ТРД и участвует в формировании тяги. При этом я утверждал, что без воздуха, или без большей части рабочего тела - вторичного воздуха, только за счёт горения ТВС, ТРД работать не будет. При этом речь изначально у нас зашла о классических ТРД и не касалась перспективных разработок, которые существуют либо только на бумаге, либо в единичном экземпляре в качестве опытного изделия. И я продолжаю утверждать то же самое - ТРД без вторичного воздуха работать просто не будет и даже если кому-то удастся отделить воздух, идущий на смешение от вторичного воздуха и отказаться от него, не перенаправляя его а перекрыв его доступ, уменьшив при этом общую массу воздуха, то ТРД просто не сможет развить требуемых характеристик, по той причине, что массы рабочего тела не хватит. При этом, если отказаться от первичного воздуха, то ТРД так же не сможет работать, потому что в этом случае мы будем иметь основную массу рабочего тела, но при этом эту массу несем будет заставлять совершать полезную работу. Это как к примеру насос, нагнетающий теплоноситель в систему отопления. Если отказаться от теплоносителя, к примеру снизить массу теплоносителя к примеру в два раза, то насос работать будет и будет гонять теплоноситель, однако требуемого давления в системе создать не удастся. Если же иметь полную массу теплоносителя и отказаться от насоса, точно так же давления в системе не будет... соответственно не будет и отопления.
ищи щнщт 39462 (39462) писал(а) в ответ на :
> Но все же несомненно,что источником энергии для движения во всех случаях является именно горение топлива,повышающее внутреннею энергию газа для его работы.
Так... а кто здесь с этим спорит?
ищи щнщт 39462 (39462) писал(а) в ответ на :
> Естественно,без раскрутки ТРД не запустить,ему воздуха необходимо прорва...и все же,с точки зрения физики,я думаю,тягу создает в любом случае именно горение газов.
Допустим мы раскрутили ротор и запустили ТРД. При этом создание и горение ТВС в камере сгорания обеспечено полностью, предположим за счёт воздуха, нагнетаемого дополнительным устройством. Далее берём и устанавливаем ВНА ТРД в полностью закрытое положение, перекрывая вход воздуху не участвующему в горении. Вопрос - будет при этом у ТРД тяга, достаточная для движения?
ищи щнщт 39462 (39462) писал(а) в ответ на :
> А полет воздушного шарика( и сам так забавлялся лет 50 назад)-реактивный двигатель в чистом виде(как и движение осьминога). > Источник энергии- работа мышц грудной клетки,силы упругие резины ее аккумулируют и создают избыточное давление газа,кое и совершает работу реактивного движения.А названия такого типа двигателя -игрушка....
Игрушка или не игрушка... какая разница? Реактивные двигатели бывают разные. Я спросил конкретно - к какому типу можно отнести шарик?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Супер-идиокомичный вопрос. Каким это образом возможно воздух, охладивший лопатки и колеса турбины, "выбросить наружу" минуя проточную часть турбины? Давай, нарисуй нам схему заслонок и перемычек с помощью которых это можно сделать, как ты рисовал их в своих фантазиях о "перераспределении потоков".
Очередной твой БРЕД "рисовать ничего не надо... всё уже нарисовано до нас" - как подвели к турбине и лопаткам охлаждающий воздух, таким же способом могли бы и отвести - через колесо турбины и полый ротор... Однако в лопатках почему-то специально делают тыльные грани полыми и через них воздух подмешивается к основному потоку... Для того, чтобы температуру газа на выходе турбины понизить?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Да не парься ты, если этот букварь выпущен ранее 1980 года, то ничего страшного нет, никаких нарушений ГОСТа. Только я все-равно впредь буду называть воздух, который не участвует в горении и который мы здесь называли вторичным, смесительным и для охлаждения.
Да без проблем, ибо ничего крамольного в этом я не нахожу... и в жизни я очень часто встречал людей, "выпущенных по ГОСТ-у" ...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Вау! А у нас на всех самолетах установлен только АЛ-31Ф-300?
Точно так же я могу сказать и по АЛ-21Ф...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> И вам в "училище" преподавали устройство и летно-технические характеристики только этого движка? Круто!Преклоняюсь перед уровнем подготовки регламентеров и ремонтников авиадвигателей в России
Нам в училище преподавали основное - принцип и устройство работы ТРД а так же устройство их компонентов и деталей, программы регулирования и сами регуляторы. преклоняться тебе нет необходимости ибо из осмотровой ямы всё и так видно в МАСШТАБЕ... - просто пытайся не высовываться ибо... твоё место в отработке...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Я привязал? Я то как-раз и привел формулу расчета тяги в кгс,
А какая разница к чему именно ты себя привязал? Ну привязал ты себя только к кгс и что? что это изменило? А я привёл просто формулу, в которой показано как определить тягу и тот, у кого в голове всё в порядке, сам может представить её в той величине, в которой ему потребуется... Ну и что ты такого совершил?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Со словами "у меня не получается" сел в лужу.
АП!!! Просто приведи здесь эти мои слова. ЖДУ!!!
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Я и третий раз для прапора повторю, не переломлюсь. > В этом источнике говорится, что в результате применения такой конструкции.... количество воздуха, направленного на охлаждение жаровых труб и в зону смешения перед турбиной (того, что мы тут называли вторичным), можно свести к минимуму, тем самым повысить ЭКОНОМИЧНОСТЬ двигателя.
А я тебе уже на эту твою ДУРЬ отвечал: serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> При этом, если стоит задача удержания температуры на турбине на максимальном значении, то конечно же речь идёт о том, чтобы и воздух был подогретым и чтобы он не понижал температуры, а как этого добиться – только лишь участием воздуха в горении, что и реализовано... вот только при этом не смотря на всю "обеднённость" смеси, расход топлива заметно возрастает и всё происходит с точностью того, о чём ранее я тебе и писал и приводил график по этому вопросу. Ну так теперь ответь мне - каким образом этот патент доказывает твои слова о никчемности и вредности вторичного воздуха в ТРД.
Понимаешь, воздух подогревают в горении но при этом от той части воздуха, которую ты и только ты называешь балластом не отказываются, а оставляют в общей массе, подогревая его с меньшими затратами чем ранее.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Ты понимаешь, что что-то НЕ ЛИШНЕЕ никто не будет стремиться свести к минимуму или убрать вообще.
А его никто и не убирает. Его просто перераспределяют с целью нагрева. А если бы старались убрать, то просто отказались бы от него, уменьшив общую массу воздуха. и я ранее тебе задавал конкретные вопросы на этот счёт, но ты просто замолчал их.. впрочем как и все остальные... sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> В данном случае этот воздух пока терпят из-за необходимости охлаждения ЖТ КС и деталей турбины.
Я тебе ещё раз повторяю - ну и отказались бы от него в стехиометрическом двигателе, уменьшив общую массу воздуха... Ан нет - его перенаправили на подогрев. Насколько эффективна такая мера - посмотрим в будущем. а пока же я наблюдаю полную неспособность амерских инженеров на двигателях F-119 и F-135 добиться равной с обеспечиваемой двигателями АЛ дальности полёта и боевого радиуса самолётов...
18:06 22.04.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Со словами "у меня не получается" сел в лужу.
>АП!!! > Просто приведи здесь эти мои слова. ЖДУ!!!
Пожалуйста!
serg757 Совок государственник
Сообщений: 3828 Группа: Антимайдан Личное сообщение 19:26 23.03.2017 sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
> Подставляешь все известные параметры и находишь один неизвестный. > 5500 = 113*(Х - 0) > В чем проблема? В этом более приближенном выражении просто исключена масса топлива, как незначительная по сравнению с массой воздуха. Вроде бы...
Ну так озвучь теперь конечный результат, а то у меня не получается посчитать...
Я опять переврал твои слова?
19:23 22.04.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Я никогда не утверждал что львиную роль в создании тяги играет воздух, который идёт на охлаждение. Впрочем я никогда не утверждал и того, что в создании тяни львиную долю играет вообще воздух, который собирает входное устройство ТРД из атмосферы.
.
> Я только утверждал, что воздух и его подавляющая часть - вторичный воздух, является подавляющей частью рабочего тела ТРД и участвует в формировании тяги.
Эти две части твоих испражнений не одно и то же? Извертелся уже, как уж на сковородке.
20:09 22.04.2017
Что-то у вас тут уж почти до драки дошло...а ведь тема вполне нейтральная.Или тут не спорят,а так...самоутверждаются?Завязли в технических мелочах,не имеющих никакого принципиального значения,ибо инженерных решений тысячи,они связаны с конкретными вопросами:технологичность,экономичность, жаростойкость материала,малошумность,малозаметность,и т.д.и т .п. Сути это не меняет,ибо любая тепловая машина ,от пушки,паровоза до ракетного двигателя работает на детски простой формуле Карно,и ничего иного нет и не будет.Кажется,много путаницы тут вышло,потому как не всегда четко разделяют двигатель и движитель,не замечают,что одна и та же масса играет роль и окислителя,и рабочего тела,получающего энергию от горения,да еще может и роль охладителя до допустимого технически уровня играть....впрочем,дьявол кроется в мелочах.А я за ними уж что-то суть спора не понимаю.Пойду я отсюда,человек не молодой,еще побьют...лучше шарики позапускаюю
20:50 22.04.2017
ищи щнщт 39462 (39462) писал(а) в ответ на :
> > Что-то у вас тут уж почти до драки дошло...а ведь тема вполне нейтральная.Или тут не спорят,а так...самоутверждаются?Завязли в технических мелочах,не имеющих никакого принципиального значения,ибо инженерных решений тысячи,они связаны с конкретными вопросами:технологичность,экономичность, жаростойкость материала,малошумность,малозаметность,и т.д.и т
Дошло? Это уже так, цветочки. Ягодки остались позади. Пока.
А суть спора такова:
Есть Газотурбинный Двигатель. Он, как тепловая машина, является основой и ТРД, и ТРДД, и ТВД, и многих других наземных и корабельных ГТУ. Мы рассматриваем ТРД, в котором энергия сгорания топлива преобразуется в кинетическую энергию струи газа, вытекающего из реактивного сопла.
Вроде бы все просто -- воздух сжимается компрессором и под давлением подается в камеру сгорания, где в него впрыскивается топливо и эта смесь воспламеняется. Часть горячих продуктов сгорания расширяясь в турбине приводят ее во вращение и та в свою очередь вращает компрессор, который подает воздух в КС. Остальная часть продуктов сгорания расширяясь в сопле создает реактивную тягу. Вся загвоздка в том, что температура при сгорании топлива составляет порядка 2000 - 2500 гр., а температура, которую выдерживают лопатки и др. детали турбины гораздо ниже, сейчас где-то 1600 гр. Да и жаровые трубы не могут выдержать 2000 - 2500 гр. Поэтому часть воздуха приходится пускать на охлаждение жаровых труб и продуктов сгорания перед турбиной. Этот воздух подается уже вне зоны горения и не участвует в этом химическом процессе и существенно снижает термический КПД двигателя. Все ученые и разработчики мира почему-то стремятся довести количество этого охлаждающего воздуха до минимума путем создания новых жаростойких материалов и систем охлаждения деталей турбины и КС.
Вот я и говорю, что в ТРД воздух, который не участвует в горении ( вторичный, охлаждающий, смесительный), является вынужденным балластом, снижение количества которого до минимума или вообще до ноля, приведет к повышению всех параметров ТРД.
ТОВАРИЩ же утверждает, " что воздух и его подавляющая часть - вторичный воздух, является подавляющей частью рабочего тела ТРД и участвует в формировании тяги." И что если его, вторичный воздух, то есть воздух не участвующий в горении, исключить вообще, то такой двигатель даже не сдвинет с места самолет.
Вот в чем суть спора.
> Пойду я отсюда,человек не молодой,еще побьют...лучше шарики позапускаюю
