Ну хорошо. Я даже готов ещё раз пойти тебе на встречу и попытаться занять твою точку зрения, дабы понять чем именно ты руководствуешься, называя вторичный воздух балластом. То есть я готов предположить тот факт, что вторичный воздух это балласт и применяется только лишь для охлаждения частей двигателя и мера эта вынужденная. Но в таком случае, с разработкой новых, жаропрочных материалов и новых моделей КС, которые уже не потребуют охлаждения, нам вторичный воздух не нужен напрочь и мы его просто должны исключить из процесса и оставить только то количество воздуха, которое потребно для горения и ни грамма в секунду больше. Но в таком случае, с каждым новым поколением двигателей, общее количество воздуха проходящее в единицу времени через двигатель, должно неуклонно уменьшаться (за счёт отказа от части вторичного воздуха) и в стехиометрическом двигателе должно достигнуть самого минимального значения. При этом тяга двигателя из поколения в поколение должна неуклонно расти, а расход топлива либо должен оставаться постоянным, либо уменьшаться.
На практике же мы наблюдаем обратный процесс – постоянное возрастание общей массы воздуха, проходящее через двигатель в единицу времени – от модели к модели, от поколения к поколению. И если мы взглянем на параметры стехиометрического движка, то и он исключением не является, хотя по твоей логике, в связи с полным отказом от совершенно не нужного вторичного воздуха в нём, мы в праве ожидать такого расхода воздуха, который обеспечит максимально качественную смесь и ни граммом больше или меньше. При этом в результате более качественного горения и расход топлива у этого двигателя должен уменьшиться... а на практике мы наблюдаем самый высокий из всех поколений расход воздуха и один из самых высоких расходов топлива.
Предвижу твои возражения о том, что в стехиометрическом двигателе из патента, весь воздух из-за компрессора подаётся на горение и уже ко всей массе этого воздуха, топлива подаётся ровно столько, сколько обеспечит наиболее качественную смесь. Но тогда возникает один вопрос – а зачем нам это нужно? Зачем нам подавать именно топливо под то количество воздуха, что даёт нам компрессор, а не наоборот ровно столько воздуха от компрессора, сколько его необходимо для приготовления качественной смеси с топливом, которого поступает ровно столько, сколько необходимо для получения требуемой тяги на определённом режиме, а не больше? Для чего нам весь воздух из-за компрессора бросать в зону горения, если мы знаем, что большое количество воздуха является балластом? И почему бы нам просто не отказаться от него, оставив только то количество, которое необходимо для стехиометрической смеси? И так сделать не только для стехиометрического двигателя, а для любого перспективного ТРД или ТРДД, в которых КС выполнены по новым технологиям и с применением новых, термоустойчивых материалов.
Просто ответь мне на этот несложный вопрос.

Кстати, для этого эксперимента тебе не понадобится ни автомобиль, ни топливо, ни больших знаний или умений - только элементарная сноровка и твёрдое осознание того, что твои руки не являются продолжением ягодиц. Для эксперимента понадобится только один воздушный шарик (примерно такой как у Пятачка был – это как раз твой уровень), и ещё пара трубок от коктейля и трубка, типа соломинки, с проходным диаметром 1 – 2 мм). Я тебе ранее предлагал мультик с шариком, так что и описывать опыт мне долго не придётся. Тебе просто нужно его повторить, внеся от себя некоторые детали и проведя его в 2 этапа. На первом этапе тебе необходимо установить трубку от коктейля в горло шарика и надёжно зафиксировать его в горле, предварительно закрыв проход в трубке (перед этим шарик лучше заранее надуть). После этого открыть проход в трубке и на-глаз оценить скорость и ускорение, которые получит шарик. После этого необходимо заменить трубку от коктейля на соломку и повторить опыт.
Я даже готов упростить задачу и не использовать тонкую соломку, а сравнить скорость и ускорение, которые получит шарис с одной трубкой от коктейля на выходе, а затем с тремя. И я даже не настаиваю на обязательном практическом выполнении этого опыта – я предлагаю тебе просто ответить на вопрос: в каком из проведённых этапов ускорение и скорость шарика будет выше и почему? Мне просто интересно твоё мнение как «теоретика»...

Сущность изобретения заключается в том, что интеграция турбореактивного двигателя с планером летательного аппарата позволяет за счет использования хладоресурса атмосферы, который практически не ограничен, а также хладоресурса воды, которая в ограниченном количестве может находится на борту летательного аппарата, повысить температуру газа перед турбиной двигателя до 2300 К и более.
Однако для достижения поставленной цели этого недостаточно. Количество энергии, подводимой к двигателю, и эффективность ее преобразования в тяговую мощность (тягу) зависят не только от температуры газа (удельной работы цикла ТРД), но и от расхода воздуха, который в относительном виде характеризуется коэффициентом расхода воздуха КG - отношение действительного расхода воздуха, проходящего через двигатель, к теоретически возможному.

Влияние подогрева (температуры) газа и расхода воздуха на тяговую мощность ТРД аналогичны, но неэквивалентны. Подогрев газа увеличивает тяговую мощность ТРД пропорционально квадратному корню, а расход воздуха - прямопропорционально, соответственно, затраты топлива на повышение тяговой мощности в первом случае оказываются больше, чем во втором (эффект двухконтурного двигателя). Отсюда следует, что для получения одной и той же тяги выгоднее повышать расход воздуха, чем подогрев газа, а значит необходимо, чтобы коэффициент KG всегда и везде был как можно больше.

Условием получения максимального KG в ТРД является поддержание максимальной приведенной частоты вращения компрессора во всех возможных условиях эксплуатации двигателя

Сущность изобретения заключается в том, что благодаря совокупности новых признаков, определяющих облик авиационной стехиометрической силовой установки, появилась возможность использовать известный закон регулирования ТРД в новых условиях (сверхзвуковые скорости полета) по новому назначению (повышение экономичности и тяги двигателя) и, как следствие, добиться нового результата: расширить диапазон применения ТРД по скорости полета до 3,5 чисел Маха и более, повысить общий кпд двигателя до 0,5 и более.

В простейшем определении реактивная тяга предполагает отделение от тела какой-то его части с определенной массой и определенной скоростью относительно этого тела. От величины этой массы и скорости как раз и зависит величина создаваемого импульса и, в конечном итоге, тяги.

Для воздушно-реактивного двигателя в его родной среде, атмосфере, упомянутая выше масса — это масса воздуха, проходящего через газовоздушный тракт в единицу времени.

В ТРД (рис. 1.2) работа, получаемая при расширении газа в турбине, расходуется только на привод во вращение компрессора, а также двигательных и самолетных агрегатов. Поэтому газ за турбиной таких двигателей обладает наиболее высокими значениями давления и температуры (точка Т на рис. 1.6). Эта энергия газа расходуется на дальнейшее увеличение скорости газа в сопле, значение которой определяет уровень удельной тяги двигателя.

Получается, что турбину можно как бы условно разделить на две части – турбину компрессора и турбину полезной нагрузки. Последнюю еще называют свободной турбиной. Часто на практике их так и делают в виде двух агрегатов. Если свободную турбину убрать, то останется неиспользованная часть энергии газового потока ( так называемая свободная энергия), которая потом в реактивном сопле двигателя может быть преобразована в кинетическую энергию, и мы получим тягу двигателя за счет реакции струи. Вы уже наверное поняли :-) , что в этом случае мы будем иметь турбореактивный двигатель.

появилась возможность использовать известный закон регулирования ТРД в новых условиях (сверхзвуковые скорости полета) по новому назначению (повышение экономичности и тяги двигателя) и, как следствие, добиться нового результата: расширить диапазон применения ТРД по скорости полета до 3,5 чисел Маха и более, повысить общий кпд двигателя до 0,5 и более.