> Конечно воздействует. И в результате этого воздействия вращается компрессор и создаётся устойчивый поток рабочего тела - газо-воздушной смеси, которая с высокой скорости истекает из сопла и толкает движок. Это для ТРД. А вот у ГТУ, ТВД и прочих разновидностях ВРД всё несколько по-другому. Тепловая машина является приводом рабочего агрегата, который осуществляет работу по толканию двигателя.
А что этот привод вращает? Таже самая кинетическая энергия струи газов. И направлена она в основном на вращение турбины а не на создание тяги на выходе из сопла. Турбины у них так устроены (угол лопаток, их площадь, направление потока газов и тд.), у ТВД и ТВРД, и у любой другой ГТУ. Только и всего. Но, так как совсем без выхлопа в ГТД не обойтись, то на самолетах в ТВД И ТВРД он существует в виде реактивной струи с небольшой тягой, а в наземных и корабельных --просто выбрасывается в атмосферу (или в воду). Но у всех у них одни и те же законы физики, термодинамики и тд. Так что у всех у них фактический КПД зависит от одних и тех же факторов, независимо от того, вращает ли двигатель винт или вентилятор самолета, гребной вал корабля, электрогенератор, или же толкает двигатель реактивной струей.
22:54 16.03.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Ну а если тебе это не понятно, как не понятен этот вопрос какому-то старожилу какого-то форума
Слушай, этот старожил профильный инженер эксплуатационщик с 30 летним стажем. Почему я должен понимать то, что "понимает" какой то непрофильный юзер политфорума? "Кто-то с какого-то" очень четко сформулировал аксиому: "Вечного двигателя нет - компрессор, сжимающий воздух, приводится во вращение турбиной и воздух из него, не участвующий в процессе горения, уж никак не может, расширяясь, компенсировать затраты энергии на свое сжатие."
От себя добавлю: И то количество энергии, которое приобрел вторичный воздух нагреваясь при охлаждении КС, он попросту отбрал у горячих газов, образованных в результате сгорания топливовоздушной смеси. Насколько повысилась его энергия, настолько понизилась энергия горячих газов. Это закон. И плюс еще гидравлические потери. Вторичный воздух не прямиком (как воздух второго контура ТРДД) идет в сопло через лопатки турбины, а через множество небольших отверстий и прорезей в жаровой трубе, причем как попутно потоку газов из КС, так и перпендикулярно, для лучшего и равномерного перемешивания. А если еще есть и внутреннее охлаждение лопаток, то там вообще он куролесит мама не горюй. И вся его кинетическая энергия падает до уровня плинтуса. О каком его положительном участии в формировании тяги можно говорить?
PS. Ты на авто ездишь? С техникой вообще в ладах? Гайки крутить, ремонт, обслуживание?
18:48 17.03.2017
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Ученые, доценты с кандидатами, инженеры, разработчики-конструкторы всего мира ищут какие-то там суппер-пуппер жаростойкие материалы для внутренностей ТРД чтобы отказаться от охлаждения этой самой требухи и повысить его показатели, и совершенно не понимают, что рубят сук на котором сидят. Придурки, стремятся урезать, или, что еще страшнее, совсем отказаться от основного РАБОЧЕГО ТЕЛА. Ведь не полетить же! Нахрена они тратят столько времени и денег на поиски каких то материалов? Да пусть дадут воздуха на охлаждение сколько нужно и еще столько же. Полетить в два раза лучше, экономичнее и быстрее! > > Серж, идиоты, да?
Так а по-твоему выходит что идиотами являются те же учёные, доценты с кандидатами, инжинеры, разработчики-конструкторы всего мира, которые придумали и воплотили на практике ТРДД и ТВРД, в то время их коллеги всеми силами ищут какие-то там супер-пуппер жаростойкие материалы для внутренностей ТРД, чтобы отказаться от охлаждения этой самой требухи и повысить его показатели?... И эти самые вышеперечисленные, придумавшие ТРДД оказывается занимались полным идиотизмом, когда отказались от ТРД, в пользу ТРДД и ТВРД? Не волнуйся, все эти учёные, доценты с кандидатами, инженеры, разработчики-конструкторы всего мира не идиоты и более того, они прекрасно понимают друг друга. И то что они ищут - правильно, при том, что они прекрасно отдают себе отчёт и понимают что именно они ищут. А вот ты совершенно не понимаешь, потому что вместо того, чтобы читать литературу (раз уж ты влез в спор) ты несёшь сюда всякие ненужные мысли каких-то юзеров, совершенно не понимающих теории вопроса. Да, к сожалению много таких вот практиков и этот факт совершенно не мешает им правильно эксплуатировать технику и быть специалистами в своём деле. При этом никто не стремится урезать количество рабочего тела или вовсе отказаться от него. Это ты в силу собственной некомпетенции так говоришь. Стремяться только найти компромисс между той частью рабочего тела, которая идёт на горение и превращается в горячий газ, точно так же как и вторичный воздух теряя часть полученной энергии из-за взаимодействия со стенками КС, передавая эту часть на нагрев КС и теряя ещё часть в результате трения о стенки, и той частью рабочего тела, которое называют вторичным воздухом и которое составляет подавляющую массу реактивной струи. И компромисс этот, если упрощенно говорить, ищут между двумя показателями работы двигателя – температурой и удельным расходом топлива. Если увеличить температуру, то повысится расход топлива, а если понизить расход, то понизится и температура. Кроме этого, ещё у них есть как минимум такие понятия, как ресурс работы двигателя, и самое главное – целесообразность его применения. Можно конечно весь воздух из-за компрессора направить в КС для горения. От этого он не перестанет быть рабочим телом. Но при этом расход топлива, который мы будем иметь, станет настолько гигантским, что такой двигатель станет никому не нужен. Да, и кстати, ты мне так и не объяснил смысл твоего контрольного выстрела в свою же голову. Ну так объясни, уважаемый, что сказать-то хотел этим примером. Понимаешь меня? Не намёками какими-то а просто и конкретно – что именно в наших с тобой спорах этот пример доказывает... Или ты его так... под впечатлением от прочитанного привёл? Но тогда к чему нам этот «самострел»? Не хватало нам здесь ещё голововредительства...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Факты!
Факты? А какие ещё тебе факты нужны? Или ты не знаешь как работает ТВД? Ну так прочитай про это...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> А куда же она девается? Энергия?
Ну так вся эта энергия у потока ГТУ отбирается на турбине и передаётся приводу – к примеру центробежному нагнетателю или гребному валу судна, а то, что проходит турбину, выбрасывается в атмосферу в виде отработанных газов.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> А что этот привод вращает? Таже самая кинетическая энергия струи газов. И направлена она в основном на вращение турбины а не на создание тяги на выходе из сопла.
Ты для начала определись для себя что именно ты называешь реактивной струёй и в каких случаях формируют и используют реактивную струю для движения, а в каких просто выбрасывают отработанные газы. Это конечно тоже можно... струёй назвать, но для привода агрегатов струя не нужна. А вот разогретые в КС газы и воздух, направляются на турбину, которая отличается от турбины ТРД тем, что её задача забрать как можно больше энергии от потока газов и передать его исполнительному устройству, к примеру к тому же центробежному нагнетателю или генератору (если речь идёт о мобильной электростанции) и уже это устройство совершает работу за счёт энергии потока газов, которую ему передаёт турбина.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Но, так как совсем без выхлопа в ГТД не обойтись, то на самолетах в ТВД И ТВРД он существует в виде реактивной струи с небольшой тягой, а в наземных и корабельных --просто выбрасывается в атмосферу (или в воду).
Так а я разве против? Конечно выбрасывается. Но тем-то и отличается ТРД от ГТУ, что у ГТУ турбина как бы делится на две части (условно конечно). Одна часть работает на компрессор, а другая участвует в формировании полезной нагрузки. А в ТРД второй турбины нет, там поток горячих газов, высвободившейся после турбины, направляется на формирование реактивной струи, которой толкается ЛА. Это и есть полезная работа и выполняет её именно реактивная струя.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Но у всех у них одни и те же законы физики, термодинамики и тд. Так что у всех у них фактический КПД зависит от одних и тех же факторов, независимо от того, вращает ли двигатель винт или вентилятор самолета, гребной вал корабля, электрогенератор, или же толкает двигатель реактивной струей.
Можешь спать спокойно и не волноваться – законы термодинамики те же самые и они не изменились за то время пока ты читал этот мой пост. А вот КПД зависит от различных факторов. К примеру в ГТУ на него влияет ещё и коэффициэнт передачи от турбины к исполнительному элементу (на тот же гребной вал). А вот такой параметр как выходное сечение сопла – не влияет. А у ТРД сопло как раз и вносит свою лепту в формирование реактивной струи – точнее завершает формирование струи. При этом ты, пытаясь нарисовать здесь ужасную картину потерь за счёт вторичного потока в ТРД, просто не учитываешь такой вещи как неизбежность таких потерь в силу самого построения ТРД, точно так же как имеются неизбежные потери к примеру в ДВС и ПВРД и любом другом движке и речь идёт не о принципиальном отходе от схемы двигателя а лишь о снижении этих потерь. Именно на это и направлены работы по совершенствованию материалов. Ну а если действительно хочешь принципиально избавиться от таких потерь – меняй тип двигателя, переходи либо на ПВРД, либо на ракетный, либо на... воздушные шарики...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> От себя добавлю: > И то количество энергии, которое приобрел вторичный воздух нагреваясь при охлаждении КС, он попросту отбрал у горячих газов, образованных в результате сгорания топливовоздушной смеси. Насколько повысилась его энергия, настолько понизилась энергия горячих газов. Это закон.
Нет. Вторичный воздух, охлаждая жаровые трубы КС, забирает от них энергию, которую уже потеряли горячие газы, отдав её на ненужный нагрев жаровой трубы. То есть по факту вторичный воздух в какой-то степени возвращает потерянную энергию.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> И плюс еще гидравлические потери.
Точно так же гидравлические потери несёт и энергия первичного потока. И «гидравлические» у него будут даже если весь воздух будет только первичным.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> так и перпендикулярно, для лучшего и равномерного перемешивания.
Перпендикулярно поступает как раз часть первичного воздуха – через мелкие отверстия в жаровой трубе в зону горения. Да и та часть первичного воздуха, что поступает в КС тоже движется не равномерно, а с завихрениями, в целях создания качественного распыления топлива, при этом она тормозится на завихрителе, что также обуславливает потери кинетической энергии.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> А если еще есть и внутреннее охлаждение лопаток, то там вообще он куролесит мама не горюй. И вся его кинетическая энергия падает до уровня плинтуса. О каком его положительном участии в формировании тяги можно говорить?
Ты опять пишешь то, о чем никакого понятия не имеешь. Для внутреннего охлаждения лопаток воздух подаётся из-за промежуточной ступени компрессора, при этом он точно так же, как и вторичный воздух, охлаждая разогретые лопатки, принимает на себя часть потерянной горячими газами энергии и возвращает её в виде разогретого воздуха, подмешивая его в горячую газо-воздушную смесь за турбиной, с некоторым запозданием, относительного той порции воздуха за единицу времени, от которой он был забран. То есть фактически в другую порцию рабочего тела.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> PS. Ты на авто ездишь? С техникой вообще в ладах? Гайки крутить, ремонт, обслуживание?
Я-то и езжу и обслуживаю... а у тебя что же ПРОБЛЕМЫ и с этим вопросом?
20:45 17.03.2017
_developer (_developer) писал(а) в ответ на :
> sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Ну, как сказать.... Нашли новые материалы, которые выдерживают полчаса ( наверное с запасом) повышенную на 550 гр температуру, относительно стандартной, и отказались от охлаждения. Почему всего полчаса? Потому что ракета одноразовая.
>это ваши домыслы!!!
Может быть. Подождем когда откажутся от охлаждения в двигателях гражданских и военных самолетов.
> > sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Тут вопрос в другом, отказались от охлаждения потому что нашли новые материалы, или новые материалы искали из-за того, что с самого начала реактивной авиации стремились отказаться от охлаждения, которое ограничивает кпд ТРД? >> По всему видно, что второе.
>Тут вы совсем "америку" не открыли! Основы термодинамики так сказать..
Понятно, что не я это открыл. Просто некоторые этого не понимают, в смысле, законов термодинамики.
20:47 17.03.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Так а по-твоему выходит что идиотами являются те же учёные, доценты с кандидатами, инжинеры, разработчики-конструкторы всего мира, которые придумали и воплотили на практике ТРДД и ТВРД, в то время их коллеги всеми силами ищут какие-то там супер-пуппер жаростойкие материалы для внутренностей ТРД, чтобы отказаться от охлаждения этой самой требухи и повысить его показатели?... И эти самые вышеперечисленные, придумавшие ТРДД оказывается занимались полным идиотизмом, когда отказались от ТРД, в пользу ТРДД и ТВРД?
Кто отказался? Когда? А что в ТРДД и ТВРД, является тепловой машиной? Тот же самый ТРД. И так же создатели этих двухконтурных двигателей ищут пути для минимизации потерь на охлаждение в этой тепловой машине и повышения ее КПД, а в итоге и повышения Кпд всего двигателя. И от самого ТРД еще не отказались. Именно он является, если можно так назвать, первой ступенью гибридного гиперзвукового двигателя. Потому, что у ТРД максимальная скорость истечения газов все-равно выше, чем у ТРДД, не говоря уж о ТВРД. Я почти не обращал внимания на твои заявления по поводу неактуальности скоростей полета выше 3-М, о том, что все нужные скорости уже достигнуты, что сейчас важна экономичность двигателей и тд. и тп. Люди всегда будут искать пути повышения скорости. И военные в первую очередь. Сейчас есть свободная, практически неосвоенная ниша на высотах от 25 000 м до 140 000 м (где -то так). Ее пытаются и будут пытаться освоить всегда. Именно этот диапазон высот идеально подходит для гиперзвуковых полетов ЛА с воздушно реактивными двигателями. В том числе и с ТРД как отдельно, так и в составе гибридного.
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> А вот ты совершенно не понимаешь, потому что вместо того, чтобы читать литературу (раз уж ты влез в спор) ты несёшь сюда всякие ненужные мысли каких-то юзеров, совершенно не понимающих теории вопроса.
Очень интересно! А можно ссылки на литературу, где говорится о том, что вторичный воздух ОСНОВНАЯ часть рабочего тела, и что именно он создает львиную долю тяги.
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Нет. Вторичный воздух, охлаждая жаровые трубы КС, забирает от них энергию, которую уже потеряли горячие газы, отдав её на ненужный нагрев жаровой трубы. То есть по факту вторичный воздух в какой-то степени возвращает потерянную энергию.
Ну все, нет слов. Гениально! Прорыв в термодинамике.
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Я-то и езжу и обслуживаю... а у тебя что же ПРОБЛЕМЫ и с этим вопросом?
Да нет, все проблемы со своими авто сам решаю. С 1981 года.
Просто хотел предложить тебе эксперемент.
21:02 17.03.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Факты!
>Факты? А какие ещё тебе факты нужны? Или ты не знаешь как работает ТВД? Ну так прочитай про это...
Знаю. Ты приведи пример ТВД в котором вторичного воздуха значительно меньше, чем в ТРД.
21:18 17.03.2017
_developer (_developer) писал(а) в ответ на :
> sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Ну, как сказать.... Нашли новые материалы, которые выдерживают полчаса ( наверное с запасом) повышенную на 550 гр температуру, относительно стандартной, и отказались от охлаждения. Почему всего полчаса? Потому что ракета одноразовая.
>это ваши домыслы!!!
Кстати, вот двигатель наших Калибров.
Тоже одноразовый. Основные характеристики двигателя:
Максимальная тяга 450 кгс. Удельный расход топлива на максимальном режиме 0,71 кг/кгс*ч. Диаметр 330 мм. Длина 850 мм. Сухой вес 82 кг. Используемое топливо Т-1 (авиационный керосин), Т-6, Т-10 (децилин), ТС-1, РТ.
Интересно, он с охлаждением или нет? Жаль что в характеристиках нет расхода воздуха, а то можно было бы прикинуть.
Вот еще, с такой же тягой, но чуть потяжельче.
Вариант двигателя для КР МКБ "Радуга" с пилонной установкой - малогабаритный двигатель ТРДД-50АТ ("изделие 36МТ") разработки и производства ОМКБ, выставка МАКС-2005 (фото - Евгений Ерохин,
- МНПО "Союз", главный конструктор - О.Н.Фаворский - ТРДД Р-95-300 / изделие 95 / Р-95ТМ-300 тягой 400 кг. Производство освоено на Запорожском машиностроительном заводе (Украина). Длина - 850 мм Диаметр - 315 мм Масса сухая - 100 кг Топливо - Т-1 (авиационный керосин), ТС-1, Т-10 (децилин)
Турбина какая то непохожая на всех.
21:43 17.03.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на : Да, я как-то забыл про это.
> А теперь просто взгляни на вот этот график:
Ну, взглянул.
> Обрати внимание на график и представь что тебе удалось добиться максимальной температуры перед турбиной. Тяга поднимется намного, но одновременно поднимется и удельный расход топлива - настолько, что тебе на такой ТРД просто скучно смотреть станет...
А что поднимется выше, удельный расход или удельная тяга?
И хотелось бы посмотреть текст к этой картинке.
23:51 17.03.2017
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Кто отказался? Когда?
Конструкторы отказались от классического ТРД, годов так с 70-х. sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> А что в ТРДД и ТВРД, является тепловой машиной? Тот же самый ТРД.
Ну так и отказались бы от охлаждения в классическом ТРД, поэтапно, с 70-х, с каждым поколением уменьшая количество вторичного воздуха, за счёт совершенствования материалов... Ан нет - почему-то пошли на создание второго контура, на который, если следовать твоим словам, тратится море полезной работы турбины...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> И так же создатели этих двухконтурных двигателей ищут пути для минимизации потерь на охлаждение в этой тепловой машине и повышения ее КПД, а в итоге и повышения Кпд всего двигателя.
Повышения КПД - да, а на минимизацию вторичного потока - НЕТ.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Именно он является, если можно так назвать, первой ступенью гибридного гиперзвукового двигателя. Потому, что у ТРД максимальная скорость истечения газов все-равно выше, чем у ТРДД, не говоря уж о ТВРД.
Для гибридного гиперзвука может быть ТРД и остаётся актуальным, но не для серьёзной авиационной техники... Да и то, если следовать твоей логике - к чему в гиперзвуке вообще ТРД, если есть ракетный двигатель, который работает на всех режимах полёта? Помнишь твой график?
Видишь, какой именно из них всескоростной и всевысотный? Ну так и использовали бы его в авиации... ант нет... А помнишь, как мы с тобой спорили про то насколько далеко улетит самолёт и сколько по времени продержится в воздухе если весь вторичный воздух направить на горение? Ну так возьми и посчитай по твоей крайней методике для АЛ-31Ф - сколько по времени составит полёт АЛ-31Ф в случае если осуществить задуманное тобой... Да минут 50, не более и то это в лучшем случае и если считать грубо...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Я почти не обращал внимания на твои заявления по поводу неактуальности скоростей полета выше 3-М, о том, что все нужные скорости уже достигнуты, что сейчас важна экономичность двигателей и тд. и тп. Люди всегда будут искать пути повышения скорости.
Конечно будут... вот только на за счёт того, чтобы в итоге самолёт превращался в кузнечика или лягушку.
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> И военные в первую очередь. Сейчас есть свободная, практически неосвоенная ниша на высотах от 25 000 м до 140 000 м (где -то так). Ее пытаются и будут пытаться освоить всегда. Именно этот диапазон высот идеально подходит для гиперзвуковых полетов ЛА с воздушно реактивными двигателями. В том числе и с ТРД как отдельно, так и в составе гибридного.
А вот это твоё ошибочное утверждение, основанное на неподготовленности и некомпетентности и ещё - слухах с различных форумов. Ну так ещё раз взгляни на твою диаграмму и затем посмотри ещё раз на формулы: P=GвGт(с-v) P=GкGт*с Я специально для тебя эту формулу написал более конкретно, с наличием знакомых тебе и принципиальных параметров, дабы была узнаваема. Ну так смотри - в первой формуле значение в скобках определяет предел для ТРД по скорости, а параметр Gв является фактором, ограничивающем высоту ТРД. А во второй формуле таких ограничений нет... Как думаешь, почему вся авиация работает по первой формуле и совершенно не работает по второй?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Очень интересно! А можно ссылки на литературу, где говорится о том, что вторичный воздух ОСНОВНАЯ часть рабочего тела, и что именно он создает львиную долю тяги.
Не основная часть, а бОльшая часть рабочего тела и это отлично видно по тому объему и расходу, которые ты считал. Ну а из литературы я тебе приводил конкретную страницу:
о том, что воздух, получая ускорение в двигательной установке, создаёт силу тяги. А как ты сможешь создать достаточную силу тяги, не имея достаточного объёма рабочего тела? Ещё раз взгляни на свои расчёты и увидишь на чью долю приходится максимальный расход воздуха и в ТРД и в ТРДД. Ну явно что не на первичный воздух первого контура...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Ну все, нет слов. Гениально! Прорыв в термодинамике.
Ну то есть по твоим личным... термодинамическим законам такое понятие как теплопроводность и теплоотдача не существует? Но я смотрю что настал такой момент, когда от тебя опять полезли одни эмоции и картинки, а логические аргументы закончились... Боюсь, что в дальнейшем опять пойдут мультики и очередные скомканные страницы... вперемежку с "Гарри Потером"... Ну так, уважаемый... прежде чем ты в очередной раз опустишься в это состояние... может быть ответишь на мой конкретный и простой вопрос? serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Да, и кстати, ты мне так и не объяснил смысл твоего контрольного выстрела в свою же голову. Ну так объясни, уважаемый, что сказать-то хотел этим примером. Понимаешь меня? Не намёками какими-то а просто и конкретно – что именно в наших с тобой спорах этот пример доказывает... Или ты его так... под впечатлением от прочитанного привёл?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Да нет, все проблемы со своими авто сам решаю. С 1981 года. > > Просто хотел предложить тебе эксперемент.
Ну я так и думал... опять всплывает учебник шофёра 3 класса... или как там он у тебя назывался?...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> А что поднимется выше, удельный расход или удельная тяга? > > И хотелось бы посмотреть текст к этой картинке.
А разве в этом вопрос что поднимется выше? Вопрос в том, сколько пролетит самолёт с такой температурой и расходом и каков ресурс будет у двигателя и кому вообще он будет нужен такой, то есть одним словом - целесообразность.
> В одной из тем зашел горячий спор о реактивных двигателях, который увел ее обсуждение в сторону, в прямой оффтоп. Чтобы не замусоривать ее более, решил открыть отдельную тему об этих двигателях, об их сходствах, отличиях и тд. и тп. > > > > Активная фаза спора началась примерно с этого: > > > > Я выложил эту картинку как подтверждение тому, что ученые считают, (и установили практически) что есть РЛ-заметность у потока выхлопных газов реактивного двигателя. > > Ну а в ответ последовало красноречивое "Ты извини, но когда я в литературе встречаю случай обзывания ракетного двигателя реактивным, то я просто выкидываю такое в урну". И пошло-поехало. > Ознакомиться можно здесь: > > > Обозначаю предмет спора: > Мой оппонент заявил, что воздушный ТРД принципиально отличается от ракетного реактивного тем, что у него реактивная струя образуется за счет вращения ротора -- турбины и компрессора. А в РД -- за счет сгорания компонентов топлива. И их объединяет только принцип реактивного движения. > > Моя позиция: у обоих двигателей один принцип получения реактивной струи газов -- принцип прямой реакции от сгорания топливной смеси. То есть, и в ТРД струя образуется не за счет вращения чего то, а за счет нагревания и сгорания топливо-воздушной смеси. А турбина и компрессор служат для нагнетания воздуха в камеру сгорания ТРД для получения этой смеси, и в результате возможности получения тяги на месте и на небольших скоростях. > > Вот и хотелось бы мне узнать мнение пользователей, более компетентных в этом вопросе, чем мои оппоненты и всякие там профессора, кандидаты, и доценты, обзывающие рактный двигатель реактивным. Ну, и тем более, компетентнее меня, разумеется. > > А заодно и подтвердить (или не) справедливость моего наблюдения, озвученного в той теме: > "Я заметил, что на этом форуме сложилась такая традиция -- большинство политических противников не идут на признание правоты оппонента даже в вопросах, не имеющих отношения к политике, только потому, что они из разных окопов. > И частенько образовывается "группа поддержки" с той или иной стороны из людей, совершенно не вникающих в суть вопроса, но орущих "Ату его!". > Добро пожаловать!
> sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Ну наконец то. А что не так?
>Это в вашем тексте на мысль не натолкнуло? > sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Такие показатели достигнуты за счет применения жаропрочных керамических композиционных материалов, что позволило отказаться от исполнения сложной и дорогостоящей системы охлаждения горячих деталей."
> > Так может все-таки от охлаждения отказались из-за новых материалов, а не потому-что двигатель на КР одноразовый...
Всё в последнее время и упиралось в "новые материалы" !... Практически нет новых решений...
11:58 19.03.2017
AKT2002 (AKT2002) писал(а) в ответ на :
> Дядя Петя, вы шпион ?.
Не-е, я из поклонников журнала "Хочу все знать".
11:50 21.03.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
>> Да, и кстати, ты мне так и не объяснил смысл твоего контрольного выстрела в свою же голову. Ну так объясни, уважаемый, что сказать-то хотел этим примером. Понимаешь меня? Не намёками какими-то а просто и конкретно – что именно в наших с тобой спорах этот пример доказывает...
Так, вникай в каждое слово, больше повторять не буду. Приведенный мной пример доказывает, что ГТУ с охлаждением проточной части совершает меньшую работу, чем ГТУ без охлаждения проточной части. Стало быть и КПД у первой меньше чем у второй. Этот пример доказывает, что вторичный воздух это не прибавление к тяге или к полезной работе турбины, а просто пассажир, который вынуждены терпеть. Что еще не понятно? То, что ты считаешь, что ГТУ и ГТД это разные вещи, это твои проблемы. Ты просил привести пример авиационного ТРД без охлаждения, я привел. Видел какие показатели из-за увеличения температуры на 550 гр.? Что еще?
Да, я вынужден признаться в одном своем заблуждении. Я говорил, что лучше его пустить в камеру сгорания и добавить топлива. Теперь я думаю, что это не верно. Достаточно просто убрать его из процесса, и температура сама повысится без добавления топлива. И естественно повысится и КПД ГТД, и его тяга.
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Ну я так и думал... опять всплывает учебник шофёра 3 класса... или как там он у тебя назывался?...
Да, так и назывался. Между прочим, я именно из него узнал и очень давно о нормальной (15/1), богатой, бедной и тд. смесях, о которых ты до последнего времени и понятия не имел. Да, хотел предложить тебе провести самостоятельно один эксперемент, но вижу ты не поймешь и не потянешь даже его.
И далее, долго не отвечал -- занят был. Но опять же повторяю, что особо и не собирался отвечать на твои длиннющие посты, в которых все смешано в одну кучу. Коротко и по частям.
Кстати, ты так и не привел пример ТВД, в которых расход вторичного воздуха намного меньше, чем в ТРД.
12:57 21.03.2017
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Этот пример доказывает, что вторичный воздух это не прибавление к тяге или к полезной работе турбины, а просто пассажир, который вынуждены терпеть.
Глупость.... Вторичный воздух тоже от части является рабочим телом... По закону сохранения энергии он тоже нагревается, расширяется и дает давление... От первичного его отличает только то что он не участвует в горении...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Теперь я думаю, что это не верно. Достаточно просто убрать его из процесса, и температура сама повысится без добавления топлива. И естественно повысится и КПД ГТД, и его тяга.
Температура повысится, но температура чего? Продуктов горения? Да повысится... но достаточно ли ее будет для увеличения давления на турбине? Это вопрос... Вы пляшите только от температуры, хотя это косвенный признак... попробуйте посмотреть на вещи со стороны давления, там еще много вводных вырисуется помимо температуры...
15:42 21.03.2017
_developer (_developer) писал(а) в ответ на :
> Глупость.... > Вторичный воздух тоже от части является рабочим телом... > По закону сохранения энергии он тоже нагревается, расширяется и дает давление...
По закону сохранения энергии тот кто его (вторичный воздух) нагревает, в данном случае продукты сгорания (первичного воздуха и топлива), теряет энергии ровно столько же, сколько он приобретает. Никакого плюса здесь нет. Только минус от гидравлических потерь и потерь на трение. Не путайте вы холодный воздушный поток внешнего контура ТРДД и вторичный воздух ТРД, который с огромным сопротивлением проделывает свой путь от компрессора ВД до турбины и сопла.
> От первичного его отличает только то что он не участвует в горении...
На сжатие и перекчку этого неучаствующего в горении воздуха турбина тратит больше энергии, чем получает от него при прохождении этого дополнительного "рабочего тела" через лопатки турбины.
И направлена она в основном на вращение турбины а не на создание тяги на выходе из сопла. Турбины у них так устроены (угол лопаток, их площадь, направление потока газов и тд.), у ТВД и ТВРД, и у любой другой ГТУ. Только и всего. Но, так как совсем без выхлопа в ГТД не обойтись, то на самолетах в ТВД И ТВРД он существует в виде реактивной струи с небольшой тягой, а в наземных и корабельных --просто выбрасывается в атмосферу (или в воду). Но у всех у них одни и те же законы физики, термодинамики и тд. Так что у всех у них фактический КПД зависит от одних и тех же факторов, независимо от того, вращает ли двигатель винт или вентилятор самолета, гребной вал корабля, электрогенератор, или же толкает двигатель реактивной струей.
