У них всё-таки большой опыт.. еще со второй мировой...

У вас пока только опыт в подвязывании колорадских ленточек на антенны

Деточка, каков прирост кгс на 30 узлах по сравнению с 15 узлами для взлета самолета Су-33 с скоростью схода схода 150 км/ч????

В советском ВМФ авианосца с катапультами так и не появилось. Причин тому несколько – как чисто технических, так и "политических". С одной стороны, Пролетарский завод, которому было поручено создание паровых катапульт, с задачей справлялся, мягко говоря, не до конца. Пришлось решать проблему, связанную с расточкой цилиндров, с системами их уплотнения и смазки, обогрева катапульты в зимнее время и т.д. После долгих мытарств лишь один ее опытный образец собрали на наземном испытательно-тренировочный комплексе авиации — НИТКА (постепенно аббревиатура этого уникального сооружения стала именем собственным — "Нитка"), который был построен в с. Ново-Федоровка Сакского района в Крыму. Строительство его началось в 1977 году. Объект относился к числу особо важных, и ход работ на нем контролировал лично главком ВМФ. Тем не менее, ни один самолет с "разгонного устройства", как именовалась катапульта в техдокументации, так и не взлетел…

Вместо этого все внимание было переориентировано на обеспечение взлета самолетов с трамплина, который сочли более удачной (а главное, несравнимо более простой и дешевой) альтернативой катапульте. Поступило распоряжение прекратить все работы по созданию паровой катапульты. О причинах столь спорного решения существуют разные мнения. В частности, говорилось об экономии средств, отставании по срокам в разработке полноценной катапульты и даже о сознательном желании не допустить в случае появления классических авианосцев серьезного перераспределения финансовых потоков в сложившейся в пользу армии структуре военных расходов.

Немаловажную роль здесь, по всей видимости, сыграло и заявление руководителей ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. А.И. Микояна, заверивших, что даже при отсутствии катапульт их самолеты – палубные варианты истребителей МиГ-29 и Су-27, обладающие большой тяговооруженностью - смогут успешно эксплуатироваться и с трамплина. По сути, решение применить трамплин для взлета самолетов классической аэродинамической схемы было в своем роде уникальным — на Западе с трамплина летали только СВВП.

На первый взгляд, трамплин действительно обладает громадными преимуществами – он дешев, не требует паропроизводительной установки, обслуживания и ремонта, экономятся полезные объемы, в конце концов, вес, а значит - водоизмещение и стоимость самого корабля.

Однако все эти достоинства трамплина бледнеют в сравнении с его недостатками. Первым и самым главным преимуществам катапульты является ее более низкий порог чувствительности к условиям взлета. Грубо говоря, авианосец с катапультой может продолжать осуществление взлетных операций при более жестких параметрах качки, ветра, волнения и т.п. (в известных пределах, конечно), нежели корабль, оснащенный трамплином.

Второе важнейшее преимущество катапульты – более высокий темп запуска самолетов. Допустим, что сложилась ситуация, при которой в максимально короткий срок необходимо поднять в воздух максимальное количество истребителей. Американский авианосец может поддерживать темп запуска самолетов в воздух со своих четырех паровых катапульт примерно один самолет каждые 15 секунд. У "Кузнецова" всего три стартовые позиции, причем с двух носовых самолеты могут взлетать не с полной взлетной массой (!). С полной боевой нагрузкой истребители с "Кузнецова" могут стартовать лишь с единственной позиции, расположенной значительно "кормовее" миделя – то есть самолет должен в этом случае разбегаться чуть ли не по всей полетной палубе! Темп запуска при трамплинном взлете замедляется не менее чем в два раза по сравнению с катапультным стартом.

Нельзя забывать и то, что старт с трамплина обусловливает высокие требования к тяговооруженности самолета: двигатели выводятся на режим "полный форсаж" (или "чрезвычайный форсаж") до начала разбега, что приводит к преждевременной выработке их ресурса и повышенному расходу топлива. Кроме того, меньший темп подъема авиагруппы в воздух диктует условие более длительного ожидания в точке сбора, что также приводит к перерасходу топлива, уменьшению боевого радиуса и т.д.