1. Всего В Германии эксплуатировалось 916 самолетов Ф-104 разных модификаций. В составе: 5 групп — истребители-бомбардировщики, 2 группы истребителей, 2 группы разведчиков, Флот 2 группы разведчиков, 2 группы истребителей-бомбардировщиков + учебные подразделения. Все эти группы и подразделения за 31 год с мая 1960 по май 1991 года налетали на самолетах Ф-104 разных модификаций 1млн 975тыс 646 часов. Потеряно 292 самолета. погибло 116 пилотов, 171 катапультировались и остались живы. Из 171 катапультирования 8 пилотов катапультировались дважды. 1 потеря на 6766 часов. В Канаде одна потеря на 6000 часов на потерю В Нидерландах одна потеря на 8637 часов налета. Испанцы вообще не пторяли не одной машины. В тех же ВВС ФРГ подразделения оснащенные Ф-104 показывали разный уровень аварийности. Так например АG52 разведывательная группа налетала 56571 час и потеряла 3 Ф-104. Налет на потерю составил 18857 часов.!!!! 33 истребительно-бомбародировочная группа эксплуатировала Ф-104 с августа 62 по май 85 года. Потери составили 22 самолета Ф-104 при налете 231900 час Налет на потерю-10540 часов. 34 ИБГ потери 30 на 242785 часов Налет на потерю-8092 часов 36 ИБГ потери 11 на 82722 часов Налет на потерю-7520 часов. группа JaboG 31 летала на Ф-104G c февраля 62 по май 83года. потеряла 40 самолетов при налете211 тыс 412 часов. 1 потеря на 5285 часов. Истребительные группы 71 группа-потери 16 самолетов на 83182 часа — Налет на потерю 5198 часов 74 группа потери 9 на 81840 часов Налет на потерю 9093 часа. 71 группа- с апреля 63 по сентябрь 74-Ф-104, потом перешла на Ф-4. 74 группа с мая 64 по июль 74 года, затем на F-4
По отчественным данным (службы безопасности полетов ВВС, ИА ПВО, авиации флота в 90-х публиковали данные по уровню аварийности отчественной техники) У МиГ-21 по результатам эксплуатации до 91 года: 1 потеря на 5000 часов налета. Авиация ВМФ до 91 года, 1 потеря МиГ-21 на 4548 часов налета. Как известно, уровень аварийности высок в первые годы эксплуатации, по мере увеличения налета уровень аварийности снижается. Если смотреть 60-е годы. В 1964 году налет на одно ЛП с потерей самолета для Су-7 составил 1770 часов.(в эксплуатации с 59 года). наиболее аварийная в советских ВВС Для МиГ-21 — 3225 часов, Су-9 — 3246 часов. В 1965 году у Су-7 — 2294 часов, у МиГ-21 — 4650 часов 1968 год В 1968 году МиГ-19 — 4 474 часов, МиГ-21 — 4 422 часов, Су-7 — 2 245 часов Су-11 — 2 100 часов" В 1965 году подразделения ВВС США Европе на Ф-104 демонстрировали налет на 1 потерю-5290 часов. JaboG 31 Ф-104 на вооружении с начала 62 года. Первые 25000 часов налетала к 28.06.1966года потеряв при этом 8 самолетов. Налет на потерю-3125 часа. 75000 часов налетала к 29.10.70году. потеряв к этому времени еще 6 самолетов. Сумарно на 75 тыс часов потери составили 14 самолетов. Налет на потерю-5357 часов Западногерманские ВВС имели в к 65 году уровень аварийности на Ф-104: 1 потеря на 2970 часов Итальянцы на Ф-104 в конце 1965 года достигли уровня аварийности 1 потеря-5000 часов.
20:11 27.05.2017
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> чиста для понимания, где гробы летали хех >
Чисто для понимания того факта, что «гроб»… он и в Африке «гроб». Уважаемый, как-то давно, уже не помню в какой теме я уже встречал этот ваш пост и дал на него ответ. Вы далее беседу развивать не стали, а теперь просто скопировали в эту тему тот свой пост… ПРИКОЛЬНО. Ну что же… постараюсь теперь так сказать бегло, навскидку, дать на него быстрый ответ. Итак почему «Летающий гроб». Самое интересное тот факт, что прозвищ этому истребителю давали несколько и все они принадлежать не представителям Эвроппы… эти прозвища самолёту дали «благодарные» американские пилоты:
26 января 1958 года можно считать началом карьеры «Старфайтера». В этот день состоялась торжественная церемония передачи первых строевых самолетов 83-й эскадрилье ПВО. Летчики отнеслись к новой технике с энтузиазмом. Правда, вскоре оптимизм пропал: в течение пары месяцев было потеряно полдесятка машин. F-104 оказался слишком строгим даже для опытных военных летчиков. Причем, как отмечали те, кому посчастливилось не разбиться вместе с самолетом, Starfighter никак не «предупреждал» о неправильном пилотировании. Он сразу же сваливался в штопор. Из-за аварий в 58-й эскадрилье с апреля по июнь 58-го года полеты на F-104 были приостановлены. Тем не менее, производство новых самолетов продолжалось и они по-прежнему уходили в части. В прочих соединениях освоение нового самолета тоже было далеко не простым. Истребители регулярно бились и порой уносили жизни пилотов. Вероятность гибели летчика увеличивала и катапульта. Поскольку переделывать ее было уже поздно, летчикам при полетах на малой высоте рекомендовалось перевернуть самолет «кверху брюхом» и катапультироваться. Само собой, не всегда была возможность проделать этот маневр. Армейские острословы быстро придумали «Старфайтеру» новые прозвища. На разных базах F-104 стали называть то «Летающим гробом» («Flying Coffin»), то «Оставляющим вдов» («Widowmaker»). На этом фоне кличка «Беременная булавка» («The Pregnant Hatpin») выглядела не так уж обидно.
При этом, приводя данные Вы несколько покривили душой. Вы сравниваете аварийность Ф-104 в разных странах с общей аварийностью по СССР в целом, а это не верно. Дело в том, что к примеру на 1976 г. в СССР в строю находились порядка 2000 МиГ-21, а на 1979 г в строю в СССР находились порядка 3600 МиГ-21. А сколько их прошло через строевые части за всё время эксплуатации не известно. Соответственно и интенсивность эксплуатации самолётов типа МиГ-21 было намного выше. Посему такое сравнение, как допускаете Вы не то что не корректно — оно просто не верно. Но не суть важно. Дело в том, что «Летающим гробом» Ф-104 назвали по причине его крайней сложности в пилотировании. И в ФРГ тоже:
Служа за пределами Соединенных Штатов, F-104 разных модификаций сохраняли свою высокую аварийность. Так, из имевшихся у ФРГ 900 с лишним машин было потеряно почти триста. Разбилось 116 летчиков. В свое время в Германии был крупный скандал по поводу целесообразности использования столь опасного истребителя. Активным и последовательным противником «Старфайтеров» был известный немецкий летчик Э. Хартманн. Однако большое количество и экономическая сторона замены не позволила разом снять с вооружения все F-104 и поставить на их место что-то более безопасное. Куда меньше повезло канадским пилотам. На момент снятия истребителей с вооружения недосчитались 45% машин. Именно служба в Канаде стала «рекордной» для F-104. При этом нельзя не отметить, что ни один из 20 испанских F-104G (за 7−8 лет все вмести налетали 17 тысяч часов) не был потерян.
Тут пример приводится — из имевшихся в ФРГ 900 машин разбились почти 300. Ну уточним по Вашим данным (правда неизвестно откуда взятым) но предположим — 292 самолёта из 900. А МиГ-21 исходя даже из 3600 штук в 1979 г, было потеряно в авариях и катастрофах в районе 240 — 250 шт за период эксплуатации с 1963 по 1991 гг. при этом что-то мне подсказывает, что совокупный налёт МиГ-21 за указанное время в несколько раз превышает совокупный налёт всех западногерманских Ф-104. Далее оснановлюсь на том, почему я упомянул про Ф-104 в теме про Ф-35. Дело в том, что по истории этих самолётов писались как бы под копирку. Оба они оказались сильно распиаренными ещё до того, как первый экземпляр поднялся в воздух, обо они упоминаются с приставками СУПЕР, у обоих машин были обеспечены достаточно большие заказы ещё до принятия машин на вооружение и при этом обе машины имели огромные проблемы как при разработке в железе так и при начале эксплуатации. При этом у Ф-104 все его проблемы сохранились на всём протяжении его службы, а эффективность применения этого истребителя близка к нулю. Для начала о самой концепции Ф-104.
Погоня за скоростью обусловила ряд основных особенностей конструкции самолета L-246 (таким было обозначение проекта в конструкторском бюро). Для достижения скорости в M=2 конструкторы «Локхида» одновременно стали воплощать две идеи. Первая касалась установки двигателя максимально возможной мощности, а вторая подразумевала обеспечение минимального сопротивления планера. Как в первые годы авиации, конструкция L-246 делалась максимально легкой, естественно, без потери прочности. Похожим образом старались сделать и внешние обводы самолета. Так, на поверхности фюзеляжа и крыльев конструкторы постарались оставить только минимально необходимое количество технических лючков и т. д.Более крупные агрегаты, такие как фюзеляж, крыло или хвостовое оперение, делались в виде своеобразного компромисса между минимальным сопротивлением и эффективной работой. Поэтому крыло нового истребителя в итоге оказалось непривычно малым. Впоследствии это приведет к появлению прозвища «The missile with a man in it» («Ракета с человеком внутри»). Надо заметить, подобный подход к аэродинамике самолета не стал исключительно положительным. Да, скоростной потенциал истребителя стал гораздо выше, чем у «традиционных» для того времени самолетов. Но высокая максимальная скорость плохо сказалась на маневренности. Правда, заказчик в лице ВВС США был не против. Предполагалось, что L-246 станет перехватчиком в классическом понимании этого термина. Он будет взлетать, быстро выходить в район перехвата, быстро атаковать цель и возвращаться на базу. Маневренный воздушный бой в эту концепцию входил исключительно в качестве небольшого и далеко не основного дополнения. Вооружение проекта L-246 имело в своем составе одну шестиствольную автоматическую пушку M61 Vulcan и два узла для подвески управляемых ракет. Подразумевалось, что двух ракет будет достаточно для перехвата самолетов противника. По современным меркам этого мало, но в начале 50-х посчитали, что две ракеты и двухмаховая скорость вполне приемлемы для перспективного перехватчика. В конце концов, пушка «Вулкан» имела огромную для того времени скорострельность в четыре тысячи выстрелов в минуту. В свете отсутствия достойных серийных ракет «воздух-воздух» сочетание всего двух управляемых боеприпасов и скорострельной пушки выглядело наилучшим решением с заделом на несколько лет вперед.
Теперь про предварительные заказы Ф-104:
На сборку первых двух экземпляров теперь уже F-104 ушло менее года. При этом еще до начала испытаний Пентагон — по-видимому, оценив перспективы истребителя — сделал заказ на еще 17 предсерийных самолетов YF-104 и шести серийных F-104 версии «А». В целом, господа из Пентагона относились к проекту с большим оптимизмом. К примеру, планировалось, что первые «Старфайтеры» пойдут в войска уже в 59-м году. На заводе фирмы «Локхид» собирали предсерийную партию самолетов YF-104, а Пентагон уже делал заказ на 155 истребителей, 18 разведчиков и 26 учебных самолетов на основе проекта F-104. При этом последние версии все еще находились на ранних стадиях разработки. Такой «жирный» контракт был подписан в декабре 55-го, за два месяца до первого полета YF-104. Следует заметить, что это было не самой лучшей идеей и военные довольно быстро это поняли. После начала испытания бортовой электроники нового самолета многие инженеры и военные перестали скрывать свои сомнения в перспективах F-104. Так, бортовая РЛС к началу полетов уже не соответствовала требованиям Пентагона, а радиодальномер прицела на высоких скоростях начинал допускать слишком большие ошибки. В сочетании с плохой маневренностью на сверхзвуковых скоростях это не позволяло нормально атаковать противника при помощи встроенного «Вулкана». Кроме того, были проблемы и непосредственно с пушкой. Большая отдача плохо действовала на конструкцию самолета, пороховые газы попадали в воздухозаборник, а на скорости больше М=1,5 при определенных обстоятельствах самолет мог буквально догнать собственные снаряды. В результате серийные F-104A лишились встроенной пушки, а на ее место был установлен груз для сохранения балансировки. Таким образом, все вооружение первых серийных «Старфайтеров» состояло только из двух управляемых ракет.
Ну и про то, что и ИТОГЕ получилось, о чём можно судить по боевой эффективности этого самолёта:
В середние 60-х годов перспективы «Старфайтера» были достаточно понятными. Поэтому на 22 серийных самолетах были демонтированы некоторые части БРЭО, а взамен их установлены телекамеры и аппаратура дистанционного управления. Под индексом QF-104 эти самолеты использовались на испытаниях зенитных ракет в качестве радиоуправляемых мишеней. Несмотря на то, что F-104 дослужили до самой Вьетнамской войны, особых успехов в бою они не имели. В 1965 году 476-е крыло было отправлено в Южный Вьетнам. По имеющимся данным, там были F-104C с возможностью атаки наземных целей. Подробности применения никогда не публиковались, из чего часто делается вывод об отсутствии каких-либо успехов. Пару месяцев американские летчики поработали во Вьетнаме, после чего их перевели на Тайвань работать в ПВО острова. 20 сентября один из F-104 случайно (по официальной американской версии) вошел в воздушное пространство КНР, где был сбит китайским МиГ-19. Американский пилот погиб. В то время, когда 476-е крыло работало на Тайване, модификации F-104A и F-104B начали сниматься с вооружения. Их работу теперь доверяли вариантам «C» и «D» соответственно. Именно на этих самолетах летала та часть 476-го крыла, которую в 66-м снова отправили во Вьетнам. Базировавшиеся в Таиланде самолеты в течение года участвовали в налетах. Примечательно, что известно только количество вылетов и общий налет. Насчет эффективности этих полетов или потерь данных нет. Низкую пользу косвенно подтверждает тот факт, что после возвращения в 67-м домой в Штаты все «Старфайтеры» эскадрильи были отправлены на хранение. В 1975 году их списали и утилизировали.
Вот информация по индо-пакистанскому конфликту:
В декабре 1971-го начались военные действия между Индией и Пакистаном. Основу истребительной авиации пакистанских ВВС составлял американский самолет Локхид F-104A «Старфайтер» (западные специалисты считали МиГ-21 ближайшим его аналогом). В печати появлялись разные предположения по поводу возможных результатов прямого столкновения этих двух машин. В течение первых двух недель конфликта истребители встречались в воздухе только четыре раза, и во всех случаях победителем оставался самолет советской конструкции.
В 14 часов 12 декабря находившиеся на боевом дежурстве на авиабазе в Джамнагаре два МиГ-21ФЛ индийских ВВС, пилотируемые капитанами Сони и Сайгалом, были подняты в воздух по тревоге после сообщения наблюдательного пункта на северном побережье Индийского океана: два пакистанских истребителя F-104 «Старфайтер» пересекли береговую линию на низкой высоте. МиГ-21 ФЛ не успели закончить разворот на высоте 1800 м над своим аэродромом, когда капитан Сони доложил, что видит первый самолет противника, атакующий на большой скорости «миги» в конце взлетно-посадочной полосы. Сони увеличил тягу двигателя и последовал вниз на F-104, который находился на расстоянии примерно 3 тыс. м на высоте 100 м. Одновременно капитан Сайгал подтвердил, что на хвосте у Сони никого нет и что второй «Старфайтер» повернул резко на север, прекратив атаку, уходя на низкой высоте и на сверхзвуковой скорости. Через несколько секунд второй F-104, видимо, предупрежденный о противнике на хвосте, развернулся резко влево и попытался уйти от преследующего его индийского истребителя. Более маневренный МиГ-21 ФЛ преследовал свою жертву на скорости 900 км/ч, но затем включил форсаж, так как пакистанский самолет уходил на скорости порядка 1200 км/ч на предельно малой высоте. С расстояния 900 м Сони дал длинный залп из спаренной пушки. «Старфайтер» загорелся и рухнул в море. Его пилот едва успел катапультироваться. Так МиГ-21 одержал первую победу над своим американским противником в индо-пакистанском конфликте.
21:50 27.05.2017
serg757 (Совок) писал (а) в ответ на :
> Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> чиста для понимания, где гробы летали хех >>
>Чисто для понимания того факта, что «гроб»… он и в Африке «гроб».
чисто для понимания вполне достаточно сравнения налета на потерю. и если чистый истребитель МиГ-21 со своими 4 422 часами в 1968 году пусть и уступал в надежности старфайтеру, но не катастрофично, то истребитель-бомбардировщик Су-7Б с его 2 245 часами налета на потерю в том же 1968 году просто ниже плинтуса. и это спустя 9 лет эксплуатации. самая высокая аварийность у старфайтера была именно в группах ИБА ВВС ФРГ, специфика применения сказывалась, но и там она ниже 5 тыс часов на потерю не опустилась в итоге.
На рассмотрении в Высоком суде Дели находится иск пилота ВВС страны с требованием признать самый распространенный в мире истребитель МиГ-21 объектом, нарушающим право человека на жизнь. Причем речь идет не о жизни тех, против кого можно применять этот самолет — иск в суд подал пилот ВВС Индии, командир авиакрыла Санджит Сингх Кайла, который утверждает, что самолет не только нарушает его право на жизнь, но также не обеспечивает право на безопасные условия труда, которое гарантирует конституция страны. Исковое заявление в суд он подал 17 июля, спустя 48 часов после катастрофы МиГ-21 неподалеку от авиабазы «Нал» в Раджистане, в которой погиб молодой индийский летчик. Суд принял заявление и отложил заседание до 10 октября, чтобы изучить список катастроф с участием этих самолетов. Открытые данные, которые попали в прессу, говорят, что из более чем 900 МиГ-21, которые были получены ВВС Индии, разбились более 400 самолетов. При этом погибло более 130 пилотов. (Если учесть сколько им лет… да и вопросы по эксплуатации, мое прим.) За последние три года в ВВС Индии произошло 29 аварий. 12 из них — с участием МиГ-21. В Индии этот самолет, бывший в течение десятилетий основой истребительного парка, прозвали «летающим гробом".
от так вот индусы оказывается оценили МиГ-21…
11:32 28.05.2017
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> чисто для понимания вполне достаточно сравнения налета на потерю.
Скажем так — чисто для профанации… или для того, чтобы приподнять и так никчемный истребитель в глазах читающих. Вот смотрите: — если налёт на потерю у МиГ-21 сравним с налётом у Ф-104, то другой показатель — количество потерянных самолётов за всё время эксплуатации просто возвращает на землю. По той причине, что именно такой показатель позволяет сравнить тот же СССР с ФРГ и другими странами в отдельности. И здесь тот факт, что в СССР за всё время эксплуатации из как минимум 3600 самолётов потеряли порядка 240 — 250 МиГ-21 идёт в диссонанс с тем фактом, что при внешне равной аварийности ФРГ из своих 900 потеряли большее количество Ф-104. То есть такой показатель как налёт на потерю скрывает такой момент как интенсивность эксплуатации.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> самая высокая аварийность у старфайтера была именно в группах ИБА ВВС ФРГ, специфика применения сказывалась, но и там она ниже 5 тыс часов на потерю не опустилась в итоге.
А ещё этот показатель позволяет заглянцевать фактический ПРОВАЛ Ф-104. К примеру в той же Канаде за всё время эксплуатации потеряли 45% Ф-104… в то время как в СССР за всю эксплуатацию этот показатель составил в районе 7%. Всё остальное — от ЛУКАВОГО.
Ну вы бы ещё привели чьи-нибудь слова со времён царской армии… когда авиаторы пачками бились. При этом — поищите в интернете — эти слова, которые якобы сказал Рычагов, так ничем и не подтверждены и скорее всего это чистая байка. Хотя именно в 30-х аварийность в СССР была самая высокая. Но тот же МиГ-21… аж до 1980 г. сохранялись стабильные показатели — примерно 1−5 самолётов в год, к примеру в том же 1968 г, на который Вы ссылаетесь, по моим данным нет ни одной потери… Так Вы можете здесь привести дату катастрофы или аварии и (или) части к которым относились потерянные в 1968 г. МиГ-21?
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ну и до кучи раз уж Индию помянули хех
Индо-Пакистанский конфликт я упомянул по той причине, что поискав, я просто не смог найти фактов серьёзного боевого применения Ф-104 — ну не тянет он на боевой самолёт. Он взлетает, летает, садится, если лётчик не ошибётся, но реального боевого опыта и соответственно показателей боевого применения у него нет… Взять тот же МиГ-25 — у него тоже не много показателей реального боевого применения и он тоже был чистым перехватчиком, однако именно благодаря его появлению в ПВО СССР такая программа как создание В-70 была прекращена. А это дорогого стоит. Насчёт Индии — это особая стать. И Вы опять несколько покривили душой, не показав всю статью, в которой есть отдельное мнение о том, что Индия с 90-х годов по настоящее время покупает запчасти у кого не лень, да и сами самолёты уже давно выработали свой срок, так что как показатель это рассматривать не получится.
12:40 28.05.2017
serg757 (Совок) писал (а) в ответ на :
> Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> чисто для понимания вполне достаточно сравнения налета на потерю.
>Скажем так — чисто для профанации… или для того, чтобы приподнять и так никчемный истребитель в глазах читающих. > Вот смотрите: — если налёт на потерю у МиГ-21 сравним с налётом у Ф-104, то другой показатель — количество потерянных самолётов за всё время эксплуатации просто возвращает на землю. По той причине, что именно такой показатель позволяет сравнить тот же СССР с ФРГ и другими странами в отдельности. И здесь тот факт, что в СССР за всё время эксплуатации из как минимум 3600 самолётов потеряли порядка 240 — 250 МиГ-21 идёт в диссонанс с тем фактом, что при внешне равной аварийности ФРГ из своих 900 потеряли большее количество Ф-104.
откуда дровишки про число потерянных в СССР мигов? в СССР это всегда была закрытая инфа. да и в РФ тоже
> То есть такой показатель как налёт на потерю скрывает такой момент как интенсивность эксплуатации.
т. е. Миг-21 эксплуатировался гораздо менее интенсивно, чем Ф-104 хех
> > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> самая высокая аварийность у старфайтера была именно в группах ИБА ВВС ФРГ, специфика применения сказывалась, но и там она ниже 5 тыс часов на потерю не опустилась в итоге.
>А ещё этот показатель позволяет заглянцевать фактический ПРОВАЛ Ф-104. К примеру в той же Канаде за всё время эксплуатации потеряли 45% Ф-104… в то время как в СССР за всю эксплуатацию этот показатель составил в районе 7%. > Всё остальное — от ЛУКАВОГО.
какой же это провал если самоль эксплуатировался с начала 60-х и до середины 80-х? 20 лет минимум.
>Ну вы бы ещё привели чьи-нибудь слова со времён царской армии… когда авиаторы пачками бились. > При этом — поищите в интернете — эти слова, которые якобы сказал Рычагов, так ничем и не подтверждены и скорее всего это чистая байка. Хотя именно в 30-х аварийность в СССР была самая высокая.
байка не байка, а про высокую аварийность сами же пишете хех
> Но тот же МиГ-21… аж до 1980 г. сохранялись стабильные показатели — примерно 1−5 самолётов в год, к примеру в том же 1968 г, на который Вы ссылаетесь, по моим данным нет ни одной потери… Так Вы можете здесь привести дату катастрофы или аварии и (или) части к которым относились потерянные в 1968 г. МиГ-21?
15 мая 1968. Египет. пилот Воинов А.И. погиб. т. е. ваши данные за 1968 год не полные хех
>Индо-Пакистанский конфликт я упомянул по той причине, что поискав, я просто не смог найти фактов серьёзного боевого применения Ф-104 — ну не тянет он на боевой самолёт. Он взлетает, летает, садится, если лётчик не ошибётся, но реального боевого опыта и соответственно показателей боевого применения у него нет… > Взять тот же МиГ-25 — у него тоже не много показателей реального боевого применения и он тоже был чистым перехватчиком, однако именно благодаря его появлению в ПВО СССР такая программа как создание В-70 была прекращена. А это дорогого стоит. > Насчёт Индии — это особая стать. И Вы опять несколько покривили душой, не показав всю статью, в которой есть отдельное мнение о том, что Индия с 90-х годов по настоящее время покупает запчасти у кого не лень, да и сами самолёты уже давно выработали свой срок, так что как показатель это рассматривать не получится.
почему покривил? ссылку я вам дал для того чтоб могли полностью почитать. вот еще про Индию По состоянию на 2011 год, за почти 50 лет эксплуатации в авариях и катастрофах было потеряно 476 из 946 машин.
т. е. 50%
13:04 28.05.2017
вот еще по 1968 году
Катастрофа самолета МиГ-21 ПФМ 23 мая 1968 года. Обстоятельства катастрофы: летчик вылетел на самолете МиГ-21ПФМ с аэродрома Росново повет Кошалин, с целью выполнения полета на перехват в рамках проходящих учений. В момент отрыва самолета от полосы открылся фонарь кабины. Летчик прекратил взлет, а затем изменив решение, решил пролжать взлет. Когда самолет приблизился к наземной преграде, летчик резко взял ручку управления на себя, невзирая на недостаточную скорость. Самолет с большим углом атаки начала подниматься, а затем с высоты 20 метров свалилась на левое крыло и в перевернутом положении столкнулась с землей. Летчик погиб. Причина: ошибка в пилотаже, заключающаяся в неправильном решении летчика о продолжения взлета в крайне неприятных условиях: конец взлетной полосы, неровное травяное покрытие. Причиной открытия фонаря — недозакрытие фонаря летчиком перед вылетом, а также не проконтролированое закрытия фонаря. Место захоронения: кладбище в Гданьску Оливе.
Катастрофа самолета МиГ-21ПФ 22 января 1968 года. Обстоятельства катастрофы: летчик выполнял полет на самолете МиГ-21ПФ с использованием системы слепой посадки. Первый заход на высоте 5000 метров выполнил правильно. Во время второго захода, по свидетельствованию штурмана РСП, по достижению высоты 5000 метров выполнил разворот на 180o на ДРП, после чего самолет накренился вправо около 90o и стал снижаться. На высоте 240 метров летчик покинул кабину самолета. Прыжок не удался — высота была слишком малая Летчик погиб. Столкновение самолета с землей произошло в районе села Засядлы недалеко от Гарволина. Причина: неисправность автопилота КПА-2, которая привела самлет к правому крену. Этот крен вызвал ситуацию, в которой летчик не видя истинного горизонта, потерял пространственную ориентировку и только когда самолет значительно снизился принял решение на катапультирование. Место захоронения: приходское кладбище в Закжеве около Радома.
18:59 28.05.2017
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> откуда дровишки про число потерянных в СССР мигов? в СССР это всегда была закрытая инфа. да и в РФ тоже
Так, а я Вас точно так же имею право спросить — а откуда у Вас статистика такая по потерям на 100000 ч., если информация закрытая? Вы ведь не приводите конкретных ссылок… так, а от меня что хотите?
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> т. е. Миг-21 эксплуатировался гораздо менее интенсивно, чем Ф-104 хех
Или всё-таки МиГ-21 более надёжный и что не менее главное более прост в управлении, особенно на посадке? МиГ-21 просто не мог эксплуатироваться менее интенсивно. Зная советские ВВС и ПВО — как минимум 2 смены полётов в неделю. В полётах участвовали как минимум 20 — 25 единиц. Если принять среднее время полёта для МиГ-21 1 ч., то каждый самолёт выполнял за смену 5 — 7 вылетов. Ну возьмём число — 5. Тогда за смену налёт одного МиГ-21 составлял как минимум 5 ч. а совокупный налёт составлял как минимум 100 ч. за смену. За год налёт одного МиГ-21 составлял как минимум 480 ч. Из расчёта к примеру 2000 МиГ-21 на 1976 г. общий налёт составит как минимум 960000 ч. Из расчёта к 3600 МиГ-21 по состоянию на 1979 г, общий налёт составит 1728000 ч. Теперь просто посчитайте сколько смен необходимо было летать жалкому количеству в 900 Ф-104, чтобы за год налетать хотя бы 100000 часов. При этом расчёт мой слишком занижен, ибо во времена моей службы в СА у нас было и по 4 смены полётов в неделю плюс сюда ещё подъёмы ДС. Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> какой же это провал если самоль эксплуатировался с начала 60-х и до середины 80-х? 20 лет минимум.
А куда деваться-то было? Самолёт распиарен, а реальной отдачи от него — НИКАКОЙ. Но… летает… Как в анекдоте «Политик из него полное ГОВНО… но целуется… «. Аналогичная картина на сегодняшний день получается и с Ф-35. Летать летает, значит деньги пошли не зря… А за эти 20 лет МиГ-21 участвовал во многих вооружённых конфликтах, и что самое главное как в качестве истребителя воздушного боя так и в качестве перехватчика… и вполне доказал свою боевую эффективность…
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> байка не байка, а про высокую аварийность сами же пишете хех
Я про высокую аварийность МиГ-21 не писал — это Вы сами выдумали.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> 15 мая 1968. Египет. пилот Воинов А.И. погиб. > т. е. ваши данные за 1968 год не полные хех
Я писал о МиГ-21, эксплуатировавшихся на территории СССР. Я и не претендую на полноту данных и готов принять любую информацию. Но если окажется, что в моих данных не хватает даже 50 МиГ-21, статистику это совершенно не изменит.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> почему покривил? ссылку я вам дал для того чтоб могли полностью почитать. > вот еще про Индию > По состоянию на 2011 год, за почти 50 лет эксплуатации в авариях и катастрофах было потеряно 476 из 946 машин.
Мне ссылка по этому вопросу просто не нужна — я читал эту статью. Надо знать индийцев. Они за десять лет умудрились ухекать даже Су-30 МКИ, только лишь потому, что пожалели денег при заключении контракта, а после этого ещё начали канючить передачу технологий на самолёт… Примерно то же самое и по вопросу индийских МИГ-ов.
Исковое заявление в суд он подал 17 июля, спустя 48 часов после катастрофы МиГ-21 неподалеку от авиабазы «Нал» в Раджистане, в которой погиб молодой индийский летчик. МиГ-21, разбившийся неподалеку от авиабазы «Нал» в Раджистане, упал во время захода на посадку. Официальных сообщений о причинах его падения нет, но известно, что его пилотировал малоопытный лётчик. В Индии, как отмечают многие эксперты, существует проблема освоения скоростных самолетов курсантами — они не успевают набрать опыт при пересаживании с учебных на скоростные самолеты. Другая проблема — запчасти. Как рассказал в интервью Би-би-си один из ведущих индийских военных экспертов Удай Баскар, у военных есть немало претензий к российским предприятиям по качеству авиационных запчастей. «За последние 10−15 лет, насколько мне известно, после того, как Советский Союз стал Россией, поступающие запчасти необходимо… проверять», — сказал он, подчеркнув, что это не официальная позиция индийских ВВС, а его личное мнение. Проблема запчастей для МиГов действительно существует. Возможно, по причинам, которые осторожно отметил индийский аналитик, а, возможно, по иным причинам, Индия закупает запчасти для истребителей не только в России, но и в других странах. В мае 2012 года российский посол в Индии Александр Кадакин заявил, что индийские Миги разбиваются из-за контрафактных запчастей, посоветовав закупать их только в России.
Теперь внимательно посмотрим Вашу статистику. В Индии потеряно 476 машин, погибло 130 пилотов — 27,3%, а в ФРГ на 292 потерянных самолёта погибло 116 пилотов — 39,7%. Статистика опять против Ф-104. При этом из указанных Вами 946 МиГ-21, как минимум 500 единиц были собраны в Индии по лицензии. Посему здесь крайне важна статистика по тому — сколько машин из разбившихся составляли МиГ-21 советского производства.
Индия решила приобрести МиГ-21 в 1961 году. Поставки начались в 1963-м, и через несколько лет МиГ вместе с другим тяжелым истребителем Су-7 принял участие в войне с Пакистаном. Этот самолет изменил ситуацию в индийских ВВС, поднял их на качественно новый уровень. В ходе индо-пакистанского конфликта он сыграл важную роль в воздушных боях, и во многом именно тогда зародилось особое к нему отношение у индийских пилотов. Среди них многие, если не большинство, отнюдь не разделяют мнение Санджита Сингха Кайла, который подал заявление в суд. «Это был лучший истребитель своего времени. Сколько он у нас летает, 40 лет? И все еще на службе. Это просто прекрасный самолет», — сказал Русской службе Би-би-си генерал-полковник ВВС Индии в отставке Йоги Рай. Другой генерал ВВС Индии — Анил Типнис — опубликовал на индийском военно-аналитическом сайте Bharat Rakshak статью под название «Моя прекрасная леди — Ода МиГ-21». «За четыре десятка лет МиГ-21 стал основой противовоздушной обороны Индии как в мирное, так и в военное время. Он бдительно защищал страну днем и ночью», — писал в своей заметке генерал.
20:26 28.05.2017
serg757 (Совок) писал (а) в ответ на :
> Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> откуда дровишки про число потерянных в СССР мигов? в СССР это всегда была закрытая инфа. да и в РФ тоже
>Так, а я Вас точно так же имею право спросить — а откуда у Вас статистика такая по потерям на 100000 ч., если информация закрытая? > Вы ведь не приводите конкретных ссылок… так, а от меня что хотите?
ну например отсюда — Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7.
> > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> <nobr>т. е.</nobr> Миг-21 эксплуатировался гораздо менее интенсивно, чем Ф-104 хех
>Или всё-таки МиГ-21 более надёжный и что не менее главное более прост в управлении, особенно на посадке?
ващета МиГ-21 машина строгая в управлении и ошибок не прощал. Особенно на посадке хех
> МиГ-21 просто не мог эксплуатироваться менее интенсивно.
цифры сами за себя говорят.
> Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> какой же это провал если самоль эксплуатировался с начала 60-х и до середины 80-х? 20 лет минимум.
>А куда деваться-то было? Самолёт распиарен, а реальной отдачи от него — НИКАКОЙ. Но… летает… Как в анекдоте «Политик из него полное ГОВНО… но целуется… „. Аналогичная картина на сегодняшний день получается и с Ф-35. Летать летает, значит деньги пошли не зря…
хех что на западе больше самолей не было? на самом деле ножки этой истории растут из коррупционного скандала в ФРГ при принятии старфайтера. вот оттуда советская пропаганда и родила этот миф.
> А за эти 20 лет МиГ-21 участвовал во многих вооружённых конфликтах, и что самое главное как в качестве истребителя воздушного боя так и в качестве перехватчика… и вполне доказал свою боевую эффективность…
по разному бывало. где-то доказал, где-то нет.
> > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> байка не байка, а про высокую аварийность сами же пишете хех
>Я про высокую аварийность МиГ-21 не писал — это Вы сами выдумали.
а ну да, конечно. потеря индусами 50% машин аварийность низкая бггг
> > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> 15 мая 1968. Египет. пилот Воинов А.И. погиб. >> <nobr>т. е.</nobr> ваши данные за 1968 год не полные хех
>Я писал о МиГ-21, эксплуатировавшихся на территории СССР.
ну старфайтер тоже не тока в США юзали. и аварийность МиГ на фоне Сухого не так уж и плоха кстати хех
> Я и не претендую на полноту данных и готов принять любую информацию. Но если окажется, что в моих данных не хватает даже 50 МиГ-21, статистику это совершенно не изменит.
>> почему покривил? ссылку я вам дал для того чтоб могли полностью почитать. >> вот еще про Индию >> По состоянию на 2011 год, за почти 50 лет эксплуатации в авариях и катастрофах было потеряно 476 из 946 машин.
>Мне ссылка по этому вопросу просто не нужна — я читал эту статью. Надо знать индийцев. Они за десять лет умудрились ухекать даже Су-30 МКИ, только лишь потому, что пожалели денег при заключении контракта, а после этого ещё начали канючить передачу технологий на самолёт… > Примерно то же самое и по вопросу индийских МИГ-ов. > Исковое заявление в суд он подал 17 июля, спустя 48 часов после катастрофы МиГ-21 неподалеку от авиабазы „Нал“ в Раджистане, в которой погиб молодой индийский летчик. МиГ-21, разбившийся неподалеку от авиабазы „Нал“ в Раджистане, упал во время захода на посадку. Официальных сообщений о причинах его падения нет, но известно, что его пилотировал малоопытный лётчик. > В Индии, как отмечают многие эксперты, существует проблема освоения скоростных самолетов курсантами — они не успевают набрать опыт при пересаживании с учебных на скоростные самолеты. > Другая проблема — запчасти. Как рассказал в интервью Би-би-си один из ведущих индийских военных экспертов Удай Баскар, у военных есть немало претензий к российским предприятиям по качеству авиационных запчастей. > "За последние 10−15 лет, насколько мне известно, после того, как Советский Союз стал Россией, поступающие запчасти необходимо… проверять“, — сказал он, подчеркнув, что это не официальная позиция индийских ВВС, а его личное мнение. > Проблема запчастей для МиГов действительно существует. Возможно, по причинам, которые осторожно отметил индийский аналитик, а, возможно, по иным причинам, Индия закупает запчасти для истребителей не только в России, но и в других странах. > В мае 2012 года российский посол в Индии Александр Кадакин заявил, что индийские Миги разбиваются из-за контрафактных запчастей, посоветовав закупать их только в России. > Теперь внимательно посмотрим Вашу статистику. В Индии потеряно 476 машин, погибло 130 пилотов — 27,3%, а в ФРГ на 292 потерянных самолёта погибло 116 пилотов — 39,7%. Статистика опять против Ф-104. > При этом из указанных Вами 946 МиГ-21, как минимум 500 единиц были собраны в Индии по лицензии. Посему здесь крайне важна статистика по тому — сколько машин из разбившихся составляли МиГ-21 советского производства. > Индия решила приобрести МиГ-21 в 1961 году. Поставки начались в 1963-м, и через несколько лет МиГ вместе с другим тяжелым истребителем Су-7 принял участие в войне с Пакистаном. > Этот самолет изменил ситуацию в индийских ВВС, поднял их на качественно новый уровень. > В ходе индо-пакистанского конфликта он сыграл важную роль в воздушных боях, и во многом именно тогда зародилось особое к нему отношение у индийских пилотов. > Среди них многие, если не большинство, отнюдь не разделяют мнение Санджита Сингха Кайла, который подал заявление в суд. > "Это был лучший истребитель своего времени. Сколько он у нас летает, 40 лет? И все еще на службе. Это просто прекрасный самолет», — сказал Русской службе Би-би-си генерал-полковник ВВС Индии в отставке Йоги Рай.
> Другой генерал ВВС Индии — Анил Типнис — опубликовал на индийском военно-аналитическом сайте Bharat Rakshak статью под название «Моя прекрасная леди — Ода МиГ-21″. > "За четыре десятка лет МиГ-21 стал основой противовоздушной обороны Индии как в мирное, так и в военное время. Он бдительно защищал страну днем и ночью», — писал в своей заметке генерал. >
а ну да, индусы рукожопые ну так это же можно и про немцев сказать, и про канадцев и про кого угодно если удобно.
20:29 28.05.2017
по поводу простоты МиГ-21 на посадке
Катастрофа самолета МиГ-21бис 21 июня 1988 года Обстоятельства: 21 июня 1988 года днем в ПМУ потерпел катастрофу самолет МиГ-21бис, пилотируемый летчиком-слушателем. Выполняя второй самостоятельный полет по кругу, при посадке летчик допустил высокое выравнивание с последующим взмыванием до 10 метров. В процессе взмывания летчик потерял скорость, самолет вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. При ударе о землю самолет разрушился, летчик погиб. Причина: недостаточная подготовка летчика к исправлению отклонений на посадке. Виновник: инструкторский состав учебных полков ВУЗ ВВС при обучении курсантов и летчиков посадке проявляет необоснованную поспешность в оценке возможностей обучаемых и допускает их к самостоятельным полетам со слабыми навыками в технике пилотирования.
22:24 28.05.2017
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ну например отсюда — Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7.
И в этой книге приведена статистика потерь самолётов МиГ-21? Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ващета МиГ-21 машина строгая в управлении и ошибок не прощал. Особенно на посадке хех
А я разве говорил что МиГ-21 простая в управлении машина? Я лишь утверждал, что МиГ-21 в управлении проще чем Ф-104.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> цифры сами за себя говорят.
Я Вам привёл примерные цифры. Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> хех что на западе больше самолей не было? > на самом деле ножки этой истории растут из коррупционного скандала в ФРГ при принятии старфайтера. вот оттуда советская пропаганда и родила этот миф.
Я не знаю чьи ножки и откуда именно растут, я знаю, что эффективность Ф-104, в противовес делавшемся заранее заявлениям о нём, оказалась нулевой. Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> по разному бывало. где-то доказал, где-то нет.
Во всяком случае он реально участвовал во многих боях и в большинстве побеждал. А Ф-104 просто умеет летать.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> а ну да, конечно. потеря индусами 50% машин аварийность низкая бггг
А разве я про это писал? А сколько из этих машин были произведены в СССР?
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ну старфайтер тоже не тока в США юзали. > и аварийность МиГ на фоне Сухого не так уж и плоха кстати хех
Я хочу напомнить, что Вы вообще-то пытались сравнивать аварийность всех МиГ-21 в СССР с аварийностью Ф-104 в каждой отдельной стране, что совершенно не соответствует объективности.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> или 150 или еще хрен знает сколько.
Ну если ХРЕН знает… то зачем вообще об этом писать? А что сразу же не 500? Я Вам озвучил значение 240 — 250 шт. Ну доведите это значение до 500 шт. потерянных МиГ-21 в общем исчислении. ИТОГО получаем в ФРГ потери к общему количеству составят 31,9%, а для общего количества выпущенных МиГ-21 (более чем 11000) соотношение окажется равным 4,5% Видите — даже такая фора не в пользу Ф-104…
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> а ну да, индусы рукожопые > ну так это же можно и про немцев сказать, и про канадцев и про кого угодно если удобно. >
Ну почему же сразу рукожопые? Просто политика Индийского руководства… не рукожопая, а хирожопая, что и приводит в ИТОГЕ к печальным результатам. Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> по поводу простоты МиГ-21 на посадке > > Катастрофа самолета МиГ-21бис 21 июня 1988 года
Просто скорость посадочная у Ф-104 даже с механизацией крыла была выше. Вы привели один пример и то там виновником обозначены инструкторы.
23:07 28.05.2017
serg757 (Совок) писал (а) в ответ на :
> Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> ну например отсюда — Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7.
>И в этой книге приведена статистика потерь самолётов МиГ-21?
ну вы прямо как вчера родились хех на гугле забанили? ну вот например
в то время как безопасность и надежность МиГ-21 в строю удалось улучшить в полтора раза и налет на происшествие у этих машин возрос до показательных 4650 часов.
Любопытно, что практически на том же уровне, что и у МиГ-21, находилась и аварийность американского F-104 «Старфайтер», именовавшегося нашей пропагандой не иначе как «летающим гробом»
там кстати и инфа об интенсивности есть Одной из причин, помимо высокого качества техники, называлась отличная подготовка летного состава — средний годовой налет, но американском или западногерманском самолете этого класса в тот период достигал 250−270 часов против 70−80 часов в полках ИБА советских ВВС.
надеюсь журнал Авиация и космонавтика достаточно авторитетное издание?
а вот откуда у вас данные о потерях мигов я так пока и не увидел. и это общие потери или ВВС? или ПВО? или морская авиация? и только СССР?
> Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> ващета МиГ-21 машина строгая в управлении и ошибок не прощал. Особенно на посадке хех
>А я разве говорил что МиГ-21 простая в управлении машина? Я лишь утверждал, что МиГ-21 в управлении проще чем Ф-104. >
ну то есть миг все же не прост в управлении хех
> Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> цифры сами за себя говорят.
>Я Вам привёл примерные цифры.
цифры налета на потерю говорят о том что МиГ эксплуатировался менее интенсивно. Иначе при сопоставимых цифрах налета и потери были бы сопоставимы. это просто арифметика хех
> Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> хех что на западе больше самолей не было? >> на самом деле ножки этой истории растут из коррупционного скандала в ФРГ при принятии старфайтера. вот оттуда советская пропаганда и родила этот миф.
>Я не знаю чьи ножки и откуда именно растут, я знаю, что эффективность Ф-104, в противовес делавшемся заранее заявлениям о нём, оказалась нулевой.
гы итальянцы оказывается последний старфайтер аж в 2004 году сняли с вооружения
> Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> по разному бывало. где-то доказал, где-то нет.
>Во всяком случае он реально участвовал во многих боях и в большинстве побеждал.
арабо-израильские войны? не, не слышал
> А Ф-104 просто умеет летать.
и неплохо для своего времени
> > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> а ну да, конечно. потеря индусами 50% машин аварийность низкая бггг
>А разве я про это писал? > А сколько из этих машин были произведены в СССР?
ну в ссылке сказано что из 900 с лишним около 200 произведены в Индии по лицензии. Логично предположить, что остальные 700 из СССР
> > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> ну старфайтер тоже не тока в США юзали. >> и аварийность МиГ на фоне Сухого не так уж и плоха кстати хех
>Я хочу напомнить, что Вы вообще-то пытались сравнивать аварийность всех МиГ-21 в СССР с аварийностью Ф-104 в каждой отдельной стране, что совершенно не соответствует объективности.
я просто показал, что слухи о смертельной опасности старфайтера для летчика несколько преувеличены. даже для ФРГ, где она была действительно высока, но тем не менее не хуже, чем аварийность МиГ-21. причом в ФРГ она была осбенно высока в группах ИБА. и логичнее было бы сравнить с Су-7Б, но йа человек добрый и ограничился МиГ-21
>Ну если ХРЕН знает… то зачем вообще об этом писать? > А что сразу же не 500? > Я Вам озвучил значение 240 — 250 шт. Ну доведите это значение до 500 шт. потерянных МиГ-21 в общем исчислении. ИТОГО получаем в ФРГ потери к общему количеству составят 31,9%, а для общего количества выпущенных МиГ-21 (более чем 11000) соотношение окажется равным 4,5%
откуда эти 240−250 шт? ВВС? ПВО? авиация ВМФ? я пока от вас источника так и не увидел. и почему только ВВС СССР? МиГ много где юзался. в той же Индии цифры совсем печальные, но вы от них с легкостью отмахиваетесь
>> а ну да, индусы рукожопые >> ну так это же можно и про немцев сказать, и про канадцев и про кого угодно если удобно. >>
>Ну почему же сразу рукожопые? Просто политика Индийского руководства… не рукожопая, а хирожопая, что и приводит в ИТОГЕ к печальным результатам.
хех у немцев: По требованию Люфтваффе мы оснастили F-104 новыми катапультными креслами и системой световой сигнализации, включающейся при угрозе возникновения штопора и др. опасных режимов полета. В результате «асы Люфтваффе» стали выпрыгивать из истребителя, при малейшем срабатывании сигнализации
>> >> Катастрофа самолета МиГ-21бис 21 июня 1988 года
>Просто скорость посадочная у Ф-104 даже с механизацией крыла была выше. > Вы привели один пример и то там виновником обозначены инструкторы.
это к вопросу насколько был прост МиГ на посадке и что он прощал…. да теже самые 260−270 км/час что и у старфайтера. против 370 у Су-7Б хех
18:15 29.05.2017
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> Одной из причин, помимо высокого качества техники, называлась отличная подготовка летного состава — средний годовой налет, но американском или западногерманском самолете этого класса в тот период достигал 250−270 часов против 70−80 часов в полках ИБА советских ВВС. > > надеюсь журнал Авиация и космонавтика достаточно авторитетное издание?
Так, а разве Вам этот уважаемый журнал не рассказал один любопытный момент… - в общий налёт американским лётчикам входил и налёт на треннажёре, да и сам принцип исчисления налёта различен — В США полёт начинается с момента запуска двигателя, а в СССР и РФ с момента отрыва самолёта от полосы. Насчёт той статистики, что приведена в статье… Я могу Вам привести ещё более интересную статистику по американским Ф-104:
Картина намного хуже нежели у Су-7Б. Правда я не понимаю почему Вы в пример взяли Су-7Б. Во-первых это истребитель-бомбардтровщик, а во-вторях этот самолёт тоже достаточно повоевал и показал достаточную полезность, а Ф-104 так и остался бесполезным и распиаренным проектом. Кстати, показателен и тот факт, что автор той статьи после 1968 г почему-то перестал приводить статистику…
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ну то есть миг все же не прост в управлении хех
А какой вообще самолёт из второго поколения был прост в управлении? Однако МиГ-21 в управлении был проще нежели Ф-104.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> цифры налета на потерю говорят о том что МиГ эксплуатировался менее интенсивно. Иначе при сопоставимых цифрах налета и потери были бы сопоставимы. это просто арифметика хех
Это арифметика от ЛУКАВОГО. И либо в статье неверно приведены данные, либо арифметика эта… хромает… Здесь важен конечный итог — в СССР потери самолётов на общее количество МиГ-21 было намного меньше нежели потери Ф-104 в любой другой стране. При этом количество аварий, завершившихся катастрофами, опять в большем числе приходятся на Ф-104. При этом я привёл Вам примерные цифры по налёту боевого ИАП и цифры эти меньше быть просто не могут, по той причине, что есть такое понятие как лётная подготовка и лётчику для того, чтобы «остаться на крыле» необходимо было налетать не менее 60 часов за год, что соответственно определяло и общий налёт истребителей полка. Посему Ваши попытки тут искуственно занизить налёт советских самолётов просто не пройдут.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> гы итальянцы оказывается последний старфайтер аж в 2004 году сняли с вооружения
И каким образом этот факт определяет эффективность Ф-104? Ну, а МиГ-21 летает до сих пор. При этом у него богатая боевая биография у Ф-104 просто умеет летать и садится… почти всегда…
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> арабо-израильские войны? не, не слышал
Ну то есть в этом конфликте МиГ-21 не одержал ни одной победы?
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> и неплохо для своего времени
А это… как именно???
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ну в ссылке сказано что из 900 с лишним около 200 произведены в Индии по лицензии. Логично предположить, что остальные 700 из СССР
У меня свои ссылки:
- 1966−1974 г. г. - подготовка и производство по лицензии МиГ-21ФЛ на заводах Nasik корпорации HAL (всего по контракту — 200 экз.). До 1964 г. осуществлялась сборка из узлов поставляемых из СССР, в 1969 г. развернуто самостоятельное производство (темп — 30 экз./год), стоимость одного МиГ-21ФЛ в 1974 г. составляла 2 млн. US$; — 1970−1979 г. г. - новый контракт на лицензионный выпуск МиГ-21М (начат в 1973 г.). Темп производства до 1975 г. сотавлял 10 экз./год. Включая дополнительные поставки из СССР к 1979 г. произведено 150 экз. МиГ-21М; Ремонт и сборка двигателей к МиГ-21 освоена на заводе Koraput; — 1980−1987 г. г. - предоставлена лицензия на производство МиГ-21бис (всего на 200 экз., по 30−50 экз. в год), в 1980 г. в ВВС уже есть 10 экз. МиГ-21бис; — 1988 г. - всего по лицензиям произведено ок.500 экз.(МиГ-21ФЛ / М / бис). Предложена новая экспортная модификация с улучшенными на 30−40% [арактеристиками, стоимость 3,8 млн. US$ (МиГ-21И);
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> я просто показал, что слухи о смертельной опасности старфайтера для летчика несколько преувеличены. даже для ФРГ, где она была действительно высока, но тем не менее не хуже, чем аварийность МиГ-21. причом в ФРГ она была осбенно высока в группах ИБА. и логичнее было бы сравнить с Су-7Б, но йа человек добрый и ограничился МиГ-21
А кто здесь говорил о смертельной опасности Ф-104. Если бы об этом шла речь, то на них бы вообще отказывались летать. Я здесь пишу немного о другом, хотя и достаточно близко к этому:
F-104 посвящена песня немецкого коллектива Welle: Erdball — B которой поется о гибели в авиакатастрофе Иоахима фон Хасселя (Joachim von Hassel) — сына преемника Штрауса на посту министра обороны Германии.
?list=PL125E7D6B5BE8749C Или эту песню тоже советская пропаганда написала? Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> откуда эти 240−250 шт? ВВС? ПВО? авиация ВМФ? > я пока от вас источника так и не увидел. и почему только ВВС СССР? МиГ много где юзался. в той же Индии цифры совсем печальные, но вы от них с легкостью отмахиваетесь
Ну так и Вы здесь, изначально говорили о Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> По отчественным данным (службы безопасности полетов ВВС, ИА ПВО, авиации флота в 90-х публиковали данные по уровню аварийности отчественной техники)
Но так этих данных и не представили, свернув всё на какую-то статейку… Ну, а свои данные я из сети беру — у меня нет другого источника и ПОДВИГ разведчика я здесь совершать не хочу:
ЖДУ!!! от Вас ссылки на Ваш… источник службы безопасности полётов в ВВС и ПВО… Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> МиГ много где юзался. в той же Индии цифры совсем печальные, но вы от них с легкостью отмахиваетесь
Статистику по годам приведите здесь по Индии.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> Индия смотрит с недоумением
Вы здесь начали сравнивать статистику стран НАТЬ (каждой в отдельности) со статистикой СССР. При чём тут Индия? Или уже сказать нечего?
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> По требованию Люфтваффе мы оснастили F-104 новыми катапультными креслами и системой световой сигнализации, включающейся при угрозе возникновения штопора и др. опасных режимов полета. В результате «асы Люфтваффе» стали выпрыгивать из истребителя, при малейшем срабатывании сигнализации
Вот-вот. Никакой лётчик, верящий в свой самолёт не станет из него выскакивать… Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> это к вопросу насколько был прост МиГ на посадке и что он прощал….
> да теже самые 260−270 км/час что и у старфайтера. > против 370 у Су-7Б хех >
Просто приведите самолёт второго поколения, который был бы проще МиГ-21 при посадке и взлёте. Про Ф-104 ещё раз Вам напомню:
Одна из главных особенностей F-104 — он не прощал пилоту ни малейшей ошибки. Особенно при посадке и взлете, когда включался форсажный режим и перегрузка с громадной силой вдавливала пилота в кресло, было необходимо твердой, рукой держать штурвал истребителя. В первые два года службы «Старфайтера» в немецких вооруженных силах большая часть летных, происшествий со смертельным исходом пришлась именно на момент взлета и посадки. Значительно позже американские эксперты признались, что F-104 «недоставало всего, кроме скорости».
19:20 29.05.2017
serg757 (Совок) писал (а) в ответ на :
> Картина намного хуже нежели у Су-7Б.
ну поведайте про Су-7. посмеемся хех
> Правда я не понимаю почему Вы в пример взяли Су-7Б. Во-первых это истребитель-бомбардтровщик
ну создавался он как истребитель, в войска пошел как ИБ, в сравнении с немецкими ИБА группами на старфайтерах он более уместен.
> Кстати, показателен и тот факт, что автор той статьи после 1968 г почему-то перестал приводить статистику…
ну выше были итоговые циферки по МиГ-21 на начало 90-х ~5000 часов на потерю.
> > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> ну то есть миг все же не прост в управлении хех
>А какой вообще самолёт из второго поколения был прост в управлении? Однако МиГ-21 в управлении был проще нежели Ф-104.
с какого перепугу то?
> > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> цифры налета на потерю говорят о том что МиГ эксплуатировался менее интенсивно. Иначе при сопоставимых цифрах налета и потери были бы сопоставимы. это просто арифметика хех
>Это арифметика от ЛУКАВОГО. И либо в статье неверно приведены данные, либо арифметика эта… хромает…
от того, что она противоречит вашим мифам? ну це такое дело хех
> Здесь важен конечный итог — в СССР потери самолётов на общее количество МиГ-21 было намного меньше нежели потери Ф-104 в любой другой стране.
потери самолетов в СССР вам просто не известны.
> При этом я привёл Вам примерные цифры по налёту боевого ИАП и цифры эти меньше быть просто не могут, по той причине, что есть такое понятие как лётная подготовка и лётчику для того, чтобы «остаться на крыле» необходимо было налетать не менее 60 часов за год, что соответственно определяло и общий налёт истребителей полка. Посему Ваши попытки тут искуственно занизить налёт советских самолётов просто не пройдут.
мои попытки? что вы говорите ващета циферка озвучена не мной. и ссылка на один из источников вам дана.
> > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> гы итальянцы оказывается последний старфайтер аж в 2004 году сняли с вооружения
>И каким образом этот факт определяет эффективность Ф-104?
ну он их до 2004 года вполне устраивал очевидно.
> Ну, а МиГ-21 летает до сих пор. При этом у него богатая боевая биография у Ф-104 просто умеет летать и садится… почти всегда… >
и Ф-104 воевал. не надо фантазий.
> Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> арабо-израильские войны? не, не слышал
>Ну то есть в этом конфликте МиГ-21 не одержал ни одной победы?
т. е. в этих войнах Израиль господство в воздухе не терял в отличии от.
>> ну в ссылке сказано что из 900 с лишним около 200 произведены в Индии по лицензии. Логично предположить, что остальные 700 из СССР
>У меня свои ссылки: > - 1966−1974 г. г. — подготовка и производство по лицензии МиГ-21ФЛ на заводах Nasik корпорации HAL (всего по контракту — 200 экз.). До 1964 г. осуществлялась сборка из узлов поставляемых из СССР, в 1969 г. развернуто самостоятельное производство (темп — 30 экз./год), стоимость одного МиГ-21ФЛ в 1974 г. составляла 2 млн. US$; > — 1970−1979 г. г. — новый контракт на лицензионный выпуск МиГ-21М (начат в 1973 г.). Темп производства до 1975 г. сотавлял 10 экз./год. Включая дополнительные поставки из СССР к 1979 г. произведено 150 экз. МиГ-21М; Ремонт и сборка двигателей к МиГ-21 освоена на заводе Koraput;
> — 1980−1987 г. г. — предоставлена лицензия на производство МиГ-21бис (всего на 200 экз., по 30−50 экз. в год), в 1980 г. в ВВС уже есть 10 экз. МиГ-21бис; > — 1988 г. — всего по лицензиям произведено ок.500 экз.(МиГ-21ФЛ / М / бис). Предложена новая экспортная модификация с улучшенными на 30−40% [арактеристиками, стоимость 3,8 млн. US$ (МиГ-21И); >
таки все же рукожопые индусы хех
> > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> я просто показал, что слухи о смертельной опасности старфайтера для летчика несколько преувеличены. даже для ФРГ, где она была действительно высока, но тем не менее не хуже, чем аварийность МиГ-21. причом в ФРГ она была осбенно высока в группах ИБА. и логичнее было бы сравнить с Су-7Б, но йа человек добрый и ограничился МиГ-21
>А кто здесь говорил о смертельной опасности Ф-104. Если бы об этом шла речь, то на них бы вообще отказывались летать.
разве ваш тезис с которого сей диспут завязался не об этом?
> Я здесь пишу немного о другом, хотя и достаточно близко к этому:
> F-104 посвящена песня немецкого коллектива Welle: Erdball — B которой поется о гибели в авиакатастрофе Иоахима фон Хасселя (Joachim von Hassel) — сына преемника Штрауса на посту министра обороны Германии. > ?list=PL125E7D6B5BE8749C > Или эту песню тоже советская пропаганда написала?
не. советская пропаганда возбудилась на коррупционный скандал в ФРГ по поводу покупки старфайтеров, в ходе которого поливали дерьмом все что движется
>> откуда эти 240−250 шт? ВВС? ПВО? авиация ВМФ? >> я пока от вас источника так и не увидел. и почему только ВВС СССР? МиГ много где юзался. в той же Индии цифры совсем печальные, но вы от них с легкостью отмахиваетесь
>Ну так и Вы здесь, изначально говорили о > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> По отчественным данным (службы безопасности полетов ВВС, ИА ПВО, авиации флота в 90-х публиковали данные по уровню аварийности отчественной техники)
>Но так этих данных и не представили, свернув всё на какую-то статейку…
в авторитетном журнале Авиация и космонавтика. а данных по советским потерям действительно мало, о них вам не рассказывали в отличии от той же ФРГ. только чем тут гордицо хз.
> Ну, а свои данные я из сети беру — у меня нет другого источника и ПОДВИГ разведчика я здесь совершать не хочу: >
ну вот по потерям 1968 года мне понадобилось 20 минут чтобы найти три потерянных в 1968 году МиГ-21. это как бы о полноте вашего источника хех
> ЖДУ!!! от Вас ссылки на Ваш… источник службы безопасности полётов в ВВС и ПВО…
дана уже выше.
> > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> МиГ много где юзался. в той же Индии цифры совсем печальные, но вы от них с легкостью отмахиваетесь
>Статистику по годам приведите здесь по Индии.
щас все брошу и побегу искать
> > > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> Индия смотрит с недоумением
>Вы здесь начали сравнивать статистику стран НАТЬ (каждой в отдельности) со статистикой СССР. При чём тут Индия? Или уже сказать нечего?
ну по СССР полных данных нет. Индия один из эксплуатантов. в чем проблема то? вы ж тоже тут распинались и про Канаду и про ФРГ
> > Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на сообщение:
>> По требованию Люфтваффе мы оснастили F-104 новыми катапультными креслами и системой световой сигнализации, включающейся при угрозе возникновения штопора и др. опасных режимов полета. В результате «асы Люфтваффе» стали выпрыгивать из истребителя, при малейшем срабатывании сигнализации
>Вот-вот. Никакой лётчик, верящий в свой самолёт не станет из него выскакивать…
ващета это аргумент из разряда «рукожопых индусов» если вы не поняли
>> это к вопросу насколько был прост МиГ на посадке и что он прощал….
>
>> да теже самые 260−270 км/час что и у старфайтера. >> против 370 у Су-7Б хех
>>
>Просто приведите самолёт второго поколения, который был бы проще МиГ-21 при посадке и взлёте. > Про Ф-104 ещё раз Вам напомню: > Одна из главных особенностей F-104 — он не прощал пилоту ни малейшей ошибки.
ну вот как МиГ прощал ошибки вам пример и приведен. в чем проблема то?
20:22 29.05.2017
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ну поведайте про Су-7. посмеемся хех
А зачем? Тема-то про Ф-35… Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ну создавался он как истребитель, в войска пошел как ИБ, в сравнении с немецкими ИБА группами на старфайтерах он более уместен.
Ну так первые 5 лет эксплуатации в США Ф-104 ничем не лучше…
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ну выше были итоговые циферки по МиГ-21 на начало 90-х ~5000 часов на потерю.
Я ориентируюсь на ИТОГОВЫЕ показатели, а не на взятые неизвестно откуда цифры.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> от того, что она противоречит вашим мифам? ну це такое дело хех
Почему мифам? Я Вам на цифрах показал, что процент выживаемости лётчиков в авариях на МиГ-21 выше. Процент относительных потерь на МиГ-21 намного ниже. Ну нравится ВАм неизвестно откуда приведенные показатели — радуйтесь, однако ИТОГИ эксплуатации и боевого применения говорят сами за себя.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> отери самолетов в СССР вам просто не известны.
Конечно, впрочем как и Вам. Однако я могу опираться на конкретный ресурс, который подсчитывал потери МиГ-21 и даже если и были не учтены какие-то потери, то добавление даже 300 самолётов статистику не изменит.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ну часы налета на потерю сами за себя говорят
В каком году?
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> мои попытки? что вы говорите ващета циферка озвучена не мной. и ссылка на один из источников вам дана.
Ну так журналу можно простить что он не знал особенностей ведения статистики в США. А Вы просто прочли что написано, не зная этого тоже. Вот так и появляются внешне взвешенные, а на проверку лишённые всякой адекватности оценки налёта лётчиков и самолётов…
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ну он их до 2004 года вполне устраивал очевидно.
Конечно устраивал — летал же… ну, а воевать не пришлось. К чему деньгами сорить?
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> и Ф-104 воевал. не надо фантазий.
Участвовать-то участвовал, но результат в районе НУЛЯ… если не в минусе…
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> т. е. в этих войнах Израиль господство в воздухе не терял в отличии от.
Так, а мы что же о тактике ведения воздушных боёв и боевых действий в целом спорим или о качестве техники?
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> таки все же рукожопые индусы хех
Приведите конкретную статистику, по годам по авариям и катастрофам Индийских ВВС — тогда будем разговаривать конкретно.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> разве ваш тезис с которого сей диспут завязался не об этом?
ДИСПУТ тут не при чём — это Вы завязались… Был анекдот такой… «Я его крутил, вертел бросал, потом опять крутил-вертел… смотрю, передо мною пятка — кусил… оказалось моя…» Ну, а тезис не мой. Вы наверное читать внимательно не умеете, я ведь Вам приводил уже:
Армейские острословы быстро придумали «Старфайтеру» новые прозвища. На разных базах F-104 стали называть то «Летающим гробом» («Flying Coffin»), то «Оставляющим вдов» («Widowmaker»). На этом фоне кличка «Беременная булавка» («The Pregnant Hatpin») выглядела не так уж обидно.
А всё остальное от ЛУКАВОГО…
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> не. советская пропаганда возбудилась на коррупционный скандал в ФРГ по поводу покупки старфайтеров, в ходе которого поливали дерьмом все что движется
А я разве сейчас про советскую пропаганду пишу? Я Вам песенку привёл, которую сами немцы написали…
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> в авторитетном журнале Авиация и космонавтика. > а данных по советским потерям действительно мало, о них вам не рассказывали в отличии от той же ФРГ. только чем тут гордицо хз.
При желании данных можно насобирать. Однако я Вам привёл конкретные выкладки, согласно которым ИТОГ эксплуатации явно не в пользу Ф-104.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> в авторитетном журнале Авиация и космонавтика.
Авторитетным у кого именно? Случаем не среди авиационных специалистов? Или всё-таки среди незнакомых с авиацией непрофессионалов?
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ну вот по потерям 1968 года мне понадобилось 20 минут чтобы найти три потерянных в 1968 году МиГ-21. > это как бы о полноте вашего источника хех
Без проблем — поищите ещё. Ну найдёте ещё потерь так 50… что Вам это даст?
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> дана уже выше.
То есть по-вашему эта статья относится с СБП???
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> щас все брошу и побегу искать
Без проблем — тогда просто вернёмся к соотношению потерь МиГ-21 СССР и Ф-104 стран НАТО и США, с которых Вы и начали. И ИТОГ демонстрирует полную никчемность Ф-104. Посмотрите сами — наименование его было дано ещё до поступления на вооружение — «Звёздный боец»… в ИТОГЕ, никакой Звёздности — самое лучшее прозвище — «Беременная булавка» ни бойцовкости — боевая эффективность по ИТОГАМ эксплуатации близка к НУЛЮ… Короче в ИТОГЕ — ДЫРКА ОТ БУБЛИКА. Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> вы ж тоже тут распинались и про Канаду и про ФРГ
Про Канаду и ФРГ это Вы здесь начали, а я вынужден был Вам приводить обратные примеры и статистику. Могу вернуться только к США и СССР… Что это изменит? При этом Вы толком и про ФРГ и Канаду не знаете — всё что приводите взято из сети и на полную объективность не претендует как в отношении стран НАТО так и в отношении СССР.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ващета это аргумент из разряда «рукожопых индусов» если вы не поняли
Я про рукожопость индусов не говорил. Это всецело Ваш тезис. Я говорил про хитрожопость индусов.
Йащур (Йащур) писал (а) в ответ на :
> ну вот как МиГ прощал ошибки вам пример и приведен. в чем проблема то?
Ну так и Су-27 не всегда и не всем прощал ошибки, хотя на нём настолько всё облегчено, что даже нет необходимости парировать моменты приуправлении или потерю высоты при крене… если Вы поняли о чём я говорю… Короче — наш спор сейчас походит на перепиливание опилок. Вы высказались здесь в защиту Ф-104. Я смотрю, что ничего нового кроме новых своих хотелок, тем более конкретных документов, Вы здесь привести не в состоянии посему предлагаю Вам завершить этот никчемный спор и ещё раз послушать эту немецкую песенку, с приятным мотивом, которую я Вам в прошлом посте поставил…
