22 июля 2016 года жители Воронежа, оказавшиеся в одном месте Левобережного района, смогли наблюдать довольно редкое для сегодняшних дней явление. С ВПП авиазавода поднялся и ушел в сторону Москвы громадный лайнер, раскрашенный в российские цвета.
Наблюдавшие это были, скажем так, удовлетворены увиденным. Просто потому, что о проблемах ВАСО не в курсе только ленивый. А тут демонстрация того, что завод все еще жив.
Улетевшим самолетом был Ил-96-300, построенный по заказу специального летного отряда "Россия", первого из двух оставшихся в мире эксплуатантов этой модели.
Мы уже недавно (после очередной катастрофы "Боинга") рассказывали об этом самолете. Сегодня несколько повторюсь, ибо вроде бы наметилось движение в сторону возрождения производства этой замечательной во всех отношениях машины.
Все-таки пара слов об истории, для того, чтобы освежить память.
История проста до невозможности. Ил-96 — продолжение и дальнейшее развитие Ил-86, нашего первого отечественного аэробуса. За его создание ОКБ Ильюшина в свое время получило Государственную премию. И самолет был вполне хорош, как, впрочем, все пассажирские самолеты ОКБ Ильюшина. И надежен, о чем говорит тот факт, что за все время (пусть и небольшое) эксплуатации 106 Ил-86 и 29 Ил-96 в авариях и катастрофах, которых было немного, не погиб ни один пассажир.
В истории самолета, правда, был нюанс в отношении двигателей. От запланированного НК-56 пришлось отказаться из-за загруженности куйбышевского завода военными заказами в пользу пермского двигателя ПС-90, который был заведомо слабее. Пришлось значительно переделывать планер под этот двигатель, что повлекло ухудшение как летных характеристик, так как главному конструктору Новожилову пришлось уменьшить длину фюзеляжа, сократить площадь крыла и пассажироемкость самолета.
Транспортный вариант Ил-96Т спасло появление ПС-90А-2, но это произошло уже много позже. Но Ил-96Т в производстве с 2009 года, чего о его пассажирском коллеге не скажешь, к сожалению.
Борьба с 86-м и 96-м началась не вчера. Многие европейские страны вдруг закрыли свои аэропорты для наших самолетов, мотивируя это высоким уровнем шума. В ОКБ Ильюшина не сидели сложа руки, и искали пути решения проблемы. И нашли.
В 1991 году между ОКБ Ильюшина заключило контракт с британскими компаниями «Пратт энд Уитни», как с производителем авиадвигателей, и «Коллинз», производителями авионики.
Результатом стало появление в 1993 году Ил-96М, который отвечал всем западным требованиям. Самолет мог брать на борт 435 пассажиров и везти их на расстояние до 13 000 километров. И вполне естественно, самолет был сертифицирован для полетов, как в России, так и в Европе и даже США. Неплохое начало, прекрасная перспектива.
А дальше? А дальше началась политика. Дальше в дело вмешался "Боинг", которому русский конкурент был абсолютно ни к чему. Только этим, да желанием прибрать к рукам российский авиарынок, можно объяснить последовавшие события.
То, что представители "Боинга" в те времена купили оптом все правительство, и господина Христенко в частности, кто-то может не поверить. Но факт, что как только началось производство первых Ил-96-300 для "Аэрофлота", наше правительство "вдруг" отменяет таможенные пошлины с ввозимых в Россию иностранных самолетов. Не всех, но вместимостью более 300 человек.
В штаб-квартире "Боинга", наверное, сутки после этого пили за здоровье наших властей. А потом в открытые ворота пошли бывшие в употреблении 767-е и за ними европейские "Аэробусы". ОКБ Ильюшина и ВАСО получили не просто удар, это был фактически нокдаун.
Здесь еще надо рассказать и о том, насколько все-таки имел место беспредел в те годы. Как наш народец зарабатывал себе копеечку в ущерб государству (и нам, кстати). В 2000 году был выделен лизинговый кредит "Аэрофлоту" в размере 219 млн. долларов. На закупку 7 экземпляров Ил-96-300 и 10-ти Ту-204.
И здесь аэрофлотовские деляги показали себя во всей красе. Результатом стала покупка на эти деньги шести "Илов" и... четырех подержанных "Боингов 767". Ту-204 "пролетели" в прямом смысле этого слова. Да, по фактам этих безобразий проводились проверки разного уровня, но результатов они не принесли.
Ну, а добил Ил-96 в 2009 году, как я уже писал, великий деятель Витя Христенко. Он заявил со своего высокого кресла, что конкурировать с лучшими авиапроизводителями мира бессмысленно, и производство никому не нужных самолетов надо останавливать.
"Фух!" — сказали отечественные авиаперевозчики и бросились за откатами при покупке подержанных "Боингов" и "Эйрбасов". И неудивительно, что в 2014 году "Аэрофлот" быстренько списал оставшиеся Ил-96, которым, кстати, еще летать и летать можно было бы.
Но зачем? Ведь не секрет, что все аэродромные и техническое службы в наших аэропортах нацелены на "Боинги" и "Эйрбасы". Получается, абсолютно незачем обучать летный и технический персонал летать и обслуживать отечественную технику. Ее же нет...
Напоминает, если честно, старый советский анекдот насчет икры в гастрономе. Ее нет в продаже, потому что никто не спрашивает.
И нас, потребителей, зачастую кормят абсолютной брехней в отношении наших самолетов. Да, легковые автомобили мы так и не научились делать, хотя очень к этому стремимся уже лет 40. Но самолеты, простите, у нас всегда были на высоте.
Ложь первая. Ил-96 потребляет больше топлива. Если посмотреть на цифры, то да, больше. Но простите, эти 7-9% — не такая уж и существенная разница. Особенно если перейти к пункту 2.
Ложь вторая. Безопасность самолетов от "лучших производителей". Здесь по цифрам пройти сложно, потому что да, "Боингов" летает много больше. И наворачиваются они с завидной регулярностью. Илы не падают, но и нельзя сказать, что летают. Ил-96 эксплуатирует отряд "Россия" и кубинская компания "Cubana".
Но статистика говорит, что "Боинг-767" со своими двумя двигателями в случае отказа одного — авиамогила для всех. Что показывает та же статистика. 23,8% катастроф "Боинга" вызвано именно отказом движка. Ил-96 способен лететь с двумя двигателями из четырех. Не факт, что нормально, но сесть сможет, не воткнувшись в грунт на десяток метров. А "Боинг"?
Ложь третья. "Боинг" дешевле в эксплуатации. Защитники идеи закупки "Боингов" проповедуют идею, что "Боинг" аж на 25% дешевле в эксплуатации. Вот уж точно брехня, дело даже не в цифрах. А в том, куда пойдут эти деньги. Конечно, лучше отправить 100 тысяч долларов в Америку, "Боингу", чем потратить 118 тысяч, оставив их в России. Без вопросов, конечно, поддержать "Боинга" очень патриотично и выгодно. Вопрос только — кому?
Ложь четвертая. "Боинг" дешевле в покупке. О, да! Конечно, "Боинг", которому лет 10-12, дешевле. Но если посмотреть официальные цифры, то новый 767-й стоит 180 миллионов долларов. Против 92 миллионов у Ил-96. Вопросы?
Даже если и стоит в обслуге и по топливу Ил-96 подороже, три новых Ил-96 в любом случае будут выгоднее, чем три потасканных "Боинга".
Но тут дело не в экономике совсем. Дело в счетах, на которые регулярно приходят бонусы и премии от заокеанских "партнеров". Дело в том, что все наши авиаперевозчики куплены на корню за те самые зеленые бумажки с портретами. И поэтому за эти бумажки они будут биться за дело "Боинга" с той же яростью, как их деды и прадеды били тех же "партнеров" за штурвалами Илов. Не пассажирских.
Вроде бы картинка нарисовалась печальная. Да, у ВАСО сегодня, как и у ОКБ Ильюшина не то что не лучшие времена, я бы сказал — хуже, наверное, быть уже не может. Илы никому не нужны, совместный проект с ОКБ Антонова тоже почил по политическим причинам.
Но, как это иногда бывает в сказках, вдруг появился добрый волшебник в пятнистом вертолете.
Угадали, кто это? Правильно, Шойгу. Кто ж еще?
Министерство обороны дает шанс на выживание. Да, не в мировом масштабе, как этого хотелось бы, но вполне приличный шанс на сохранение уникального завода и коллектива. И на работу на благо страны.
Дело в том, что несмотря на окончательный крах Ил-96−300, "ильюшинцы" не сдались. И спроектировали и построили новый самолет: Ил-96-400. Это чудо может вместить уже не 300, а 435 пассажиров. Двигатели ПС-90А-1 позволяют пролететь с максимальной нагрузкой 10 000 км. Кстати, кубинцы уже нарисовались в Воронеже, приценивались. Но это ж кубинцы, что они в самолетах понимают? Они до сих пор на Ил-96-300 летают...
Но суть не в том. На базе пассажирского самолета был создан транспортный, 96-400Т. И вот им и заинтересовалось наше Минобороны. Точнее, тем, что называется Ил-96-400ТЗ. Топливозаправщик.
До сих пор на вооружении ВКС России стоит топливозаправщик Ил-78М, который по сути своей детище Ил-76. Он способен переместить 40 тонн топлива на расстояние в 3000 км. Что хороший показатель, Ил-78 использует не только Россия, но и Индия, Пакистан, Китай.
Но Ил-96-400ТЗ способен перевезти 65 тонн на 3500 километров. Почувствуйте, как говорится, разницу. Плюс новая авионика, которая, вполне понятно, на три головы выше того, что разрабатывалось в 80-х годах прошлого века.
Министерство обороны даже озвучило цифру в 30 топливозаправщиков. И есть некая надежда, что соседи тоже решат закупить такую машину взамен Ил-78М. Особенно индусы, которые любят тратить деньги на хорошие вещи ("Рафали" не в счет).
Кстати, Ил-96−400ТЗ с помощью несложных операций можно трансформировать в обычный транспортный самолет с грузоподъемностью в 92 тонны. Что тоже и полезно, и практично. Два в одном, лом и монтировки прилагаются в комплекте.
А в качестве бонуса в Минобороны озвучили совсем уж ошеломительную вещь: есть планы приобретения до 2024 года еще и 14 пассажирских Ил-96-300 или 96-400. Зачем столько не совсем понятно, но какая разница?
Знаете, похоже на какую-то сказку со счастливым концом. Стучать — пальцы отбить, плевать — округу заплевать, лишь бы не сглазить. Такое развитие сюжета после краха программы по 96-300 и Ан-148, наметилось не просто улучшение ситуации. Свет в конце тоннеля, если хотите.
Исходя из всего рассказанного, мы решили, что было бы совсем хорошо попасть на завод, чтобы на месте ознакомиться с ситуацией. И направили запрос на аккредитацию. Так что ждем результатов, и вполне возможно, что у нас выйдет ознакомить всех с ситуацией из первых рук.
Автор Роман Скоморохов
16:07 29.07.2016
16:07 29.07.2016
21:04 31.07.2016
О, наши мега-торгаши начинают понимать, что жизнь по американским правилам - це смерть для России.
Приятная новость. Греем Украину дальше...
09:14 03.08.2016
Давно хотел полетать на Суперджете. Но всё никак не получалось - или Боинг, или Аэрбас. Вчера удалось впервые реализовать своё желание. Летел вот именно на этом борту:
Получил огромное удовольствие от полёта. Ну во первых самолёт просто красивый, ни в какое сравнение с туповатым Боингом и тяжеловестным Аэрбасом. Если в Боинге я всегда через 1,5 часа полёта хочу просто встать и далее лететь стоя, то в Суперджете абсолютно другие ощущения. Очень удобное кресло, даже если впереди сидящий откидывает своё кресло, то я не испытываю ни каких неудобств даже при откинутом своём столике, чего никогда не бывает ни у Аэрбаса, ни тем более у Боинга. Самолёт в полёте показался лёгким, достаточно резвым и довольно тихим.
Моё мнение - отличный самолёт получился. И в дальнейшем если мне доведётся выбирать на каком самолёте лететь - мой выбор только Суперджет.
09:25 03.08.2016
Z_O_V (Z_O_V) писал(а) в ответ на :
> Ложь первая. Ил-96 потребляет больше топлива. > Если посмотреть на цифры, то да, больше. Но простите, эти 7-9% — не такая уж и существенная разница.
Если потребляет больше - значит, не ложь.
> Ложь вторая. Безопасность самолетов от "лучших производителей".
Здесь по цифрам пройти сложно, потому что да, "Боингов" летает много больше. Причем тут сколько их летает. Если на 100 машин «ИЛов» падает больше, чем «Боингов» - значит, это тоже не ложь.
> Ложь третья. "Боинг" дешевле в эксплуатации. > Защитники идеи закупки "Боингов" проповедуют идею, что "Боинг" аж на 25% дешевле в эксплуатации. Вот уж точно брехня, дело даже не в цифрах.
Дело именно в цифрах. Если «Боинг» дейсвительно на 25% дешевле в эксплуатации - то и тут вовсе не ложь.
>> Если посмотреть на цифры, то да, больше. Но простите, эти 7-9% — не такая уж и существенная разница.
>Если потребляет больше - значит, не ложь.
>> Ложь вторая. Безопасность самолетов от "лучших производителей".
>Здесь по цифрам пройти сложно, потому что да, "Боингов" летает много больше. > Причем тут сколько их летает. Если на 100 машин «ИЛов» падает больше, чем «Боингов» - значит, это тоже не ложь.
>> Ложь третья. "Боинг" дешевле в эксплуатации. >> Защитники идеи закупки "Боингов" проповедуют идею, что "Боинг" аж на 25% дешевле в эксплуатации. Вот уж точно брехня, дело даже не в цифрах.
>Дело именно в цифрах. Если «Боинг» дейсвительно на 25% дешевле в эксплуатации - то и тут вовсе не ложь.
Даже если свой самолёт обходится несколько дороже чем иностранный, предпочтение нужно отдавать исключительно своему самолёту, ибо за этим стоят: технологии, рабочие места, налоги.
09:55 03.08.2016
Z_O_V (Z_O_V) писал(а) в ответ на :
> Даже если свой самолёт обходится несколько дороже чем иностранный, предпочтение нужно отдавать исключительно своему самолёту,...
А ложь или не ложь то тут вообще тогда причем? Если в денежном выражении «Боинг» действительно на 25% дешевле в эксплуатации - то это вовсе не ложь, а так и есть на самом деле. Кстати, почти все деньги от обслуживания «Боингов» в России идут именно в российскую экономику, точно так же, как и от обслуживания «Илов».
10:35 03.08.2016
Nataly Noimann (10507) писал(а) в ответ на :
> > Z_O_V (Z_O_V) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Даже если свой самолёт обходится несколько дороже чем иностранный, предпочтение нужно отдавать исключительно своему самолёту,...
>А ложь или не ложь то тут вообще тогда причем? Если в денежном выражении «Боинг» действительно на 25% дешевле в эксплуатации - то это вовсе не ложь, а так и есть на самом деле. > Кстати, почти все деньги от обслуживания «Боингов» в России идут именно в российскую экономику, точно так же, как и от обслуживания «Илов».
Какие компании получили разрешения EASA о проведении технического обслуживания своими силами самолетов Boeing? Трансаэро не считать, оно обанкротилось.
10:40 03.08.2016
Z_O_V (Z_O_V) писал(а) в ответ на :
> Какие компании получили разрешения EASA о проведении технического обслуживания своими силами самолетов Boeing?
Гугел только у меня не отключен, что-ли?
10:57 03.08.2016
Nataly Noimann (10507) писал(а) в ответ на :
> > Z_O_V (Z_O_V) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Какие компании получили разрешения EASA о проведении технического обслуживания своими силами самолетов Boeing?
>Гугел только у меня не отключен, что-ли? >
а при чём здесь Волга-Днепр. сколько в России авиакомпаний, сколько аэропортов?
Бывают следующие виды проверок: Transit check, Daily Check, Weekly check, A-check, B-check, C-check и D-check.
• Transit check, Daily Check и Weekly check самые простые проверки проводимые перед вылетом, ежедневно или еженедельно соответственно. Для этой формы проверки не требуется наличие ангара. • A-check проводится примерно 1 раз в месяц или каждые 500 часов налета. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта. • B-check осуществляется один раз в 3 месяца. На практике это чуть более подробная проверка основных узлов и агрегатов воздушного судна. • C-check — более сложная и серьезная форма обслуживания самолета. Выполняется каждые 15-20 месяцев или 4 000 часов налета. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолет из эксплуатации приблизительно на 2 недели, а также требуется много пространства. Самолет практически полностью разбирают, дефектуют и устраняют коррозию, проверяют работу всех устройств. Именно C-check обслуживание самолетов проводят в самолеторемонтном комплексе СРК-2. • D-check — крайне сложная форма обслужания самолета, обычно проводится с интервалом в 5 лет. Фактически, можно считать, что после такого обслуживания с технической точки зрения самолет становится практически как новый.
Последние две проверки по Боингам кто проводит?
11:18 03.08.2016
ОАК разместит окончательную сборку самолета Ил-114 на авиазаводе "Сокол"
2 августа 2016 года на производственной площадке НАЗ «Сокол» - филиал РСК «МиГ», входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, состоялось совещание по реализации программы Ил-114 с участием Президента ОАК Юрия Слюсаря, Полномочного представителя Президента РФ в ПФО Михаила Бабича, заместителя Министра промышленности и торговли РФ Андрея Богинского, губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева. Об этом сообщает пресс-служба ОАК
"Решение об организации серийного производства самолетов Ил-114 было принято в мае 2016 года для обеспечения внутреннего рынка авиаперевозок современными воздушными судами в классе пассажирских самолетов с количеством мест до 52-64. В качестве предприятия-финалиста по реализации проекта Ил-114 выступит «РСК «МиГ», в состав которой вошел авиазавод «Сокол». Окончательная сборка самолета будет осуществляться на нижегородской площадке", - отметили в ОАК.
Подводя итоги совещания полпред Президента РФ в ПФО Михаил Бабич сказал: «В рамках поручений Главы государства, Правительства России Объединенной авиастроительной корпорацией совместно с Минпромторгом изучен вопрос целесообразности и возможности создания и производства такого самолета. По итогам приняты все необходимые решения, что такому самолету быть – сегодня он нужен отечественной региональной и специальной авиации». По оценкам, стоимость программы Ил-114 может составить порядка 55 млрд. рублей. При этом, при наличии спроса, возможности производства позволят строить до 12 самолетов в год.
Президент ОАК Юрий Слюсарь сообщил о текущем статусе проекта Ил-114: «Мы находимся в графике, который был представлен Президенту России. Работа по подготовке серийного производства развернута, идет процесс оцифровки проектной документации, просчитываются варианты использования задела, сделанного на Ташкентском заводе. Это позволит приблизить срок первого вылета самолета. В целом по проекту, с учетом кооперации, более 40%, по нашим расчетам, может быть локализовано в Нижнем Новгороде и на предприятиях ПФО. Это такие предприятия, как «Гидромаш», «Полет», «Теплообменник». Финальная сборка самолета будет осуществляться на заводе «Сокол».
Минпромторг России совместно с Минфином России проработал вопрос финансирования проекта Ил-114. В 2016 году программой предусмотрено выделение 2,3 млрд рублей финансирования, - сообщил заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский. Указанные средства будут использоваться на финансирование ОКРа, в том числе и по двигателю для указанного типа воздушного судна, техническое перевооружение производства завода-изготовителя и заводов производственной кооперации, а также развертывание и поддержание системы послепродажного обслуживания. В программе принимает участие ряд предприятий ОАК – «МиГ», «Ил», «Авиастар-СП», «ВАСО». Ил-114 будет строиться в широкой производственной кооперации, при участии заводов в Нижнем Новгороде, Ульяновске, Воронеже. Оптимальная схема кооперации, с опорой на созданные в ОАК центры компетенций, просчитывается.
11:21 03.08.2016
Испытания нового гражданского самолета МС-21 будут завершены в 2016–2017 годах
Генеральный директор государственной корпорации «Ростех» Сергей Чемезов заявил, что испытания новейшего российского гражданского самолета МС-21 будут завершены в 2016–2017 годах, в 2018-м году он может быть запущен в серийное производство. Об этом он сообщил на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным.
«Сейчас идет, уже заканчивается первый этап, испытание двигателя ПД-14», — сказал глава «Ростеха».
Напомним, первая выкатка нового воздушного судна состоялась 8 июня. На торжественной церемонии присутствовали премьер-министр страны Дмитрий Медведев и представители авиаперевозчиков, всего более 800 человек.
МС-21 производства Иркутского авиационного завода является первым ближнесреднемагистральным российским самолетом, разработка которого началась в нынешнем столетии. Его будут выпускать в трех версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). На данный момент целиком собран только первый экземпляр самолета. Первые поставки МС-21 запланированы на IV квартал 2018 года в рамках контракта с «Аэрофлотом».
Чемезов назвал завершение государственных испытаний инновационных комплексов радиоэлектронной борьбы, а также проведение сертификационных испытаний вертолета среднего класса Ми-38 одними из наиболее значимых событий в инновационной сфере.
> > Nataly Noimann (10507) писал(а) в ответ на сообщение:
>> >> Z_O_V (Z_O_V) писал(а) в ответ на сообщение:
>>> Какие компании получили разрешения EASA о проведении технического обслуживания своими силами самолетов Boeing?
>>Гугел только у меня не отключен, что-ли? >>
> > > а при чём здесь Волга-Днепр. > сколько в России авиакомпаний, сколько аэропортов? > > Бывают следующие виды проверок: Transit check, Daily Check, Weekly check, A-check, B-check, C-check и D-check. > > • Transit check, Daily Check и Weekly check самые простые проверки проводимые перед вылетом, ежедневно или еженедельно соответственно. Для этой формы проверки не требуется наличие ангара. > • A-check проводится примерно 1 раз в месяц или каждые 500 часов налета. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.
> • B-check осуществляется один раз в 3 месяца. На практике это чуть более подробная проверка основных узлов и агрегатов воздушного судна. > • C-check — более сложная и серьезная форма обслуживания самолета. Выполняется каждые 15-20 месяцев или 4 000 часов налета. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолет из эксплуатации приблизительно на 2 недели, а также требуется много пространства. Самолет практически полностью разбирают, дефектуют и устраняют коррозию, проверяют работу всех устройств. Именно C-check обслуживание самолетов проводят в самолеторемонтном комплексе СРК-2. > • D-check — крайне сложная форма обслужания самолета, обычно проводится с интервалом в 5 лет. Фактически, можно считать, что после такого обслуживания с технической точки зрения самолет становится практически как новый.
Причем тут вообще какие-то формы? Деньги то обслуживания в России куда поступают?
>>> >>> Z_O_V (Z_O_V) писал(а) в ответ на сообщение:
>>>> Какие компании получили разрешения EASA о проведении технического обслуживания своими силами самолетов Boeing? >>> Гугел только у меня не отключен, что-ли? >>>
>> >> >> а при чём здесь Волга-Днепр. >> сколько в России авиакомпаний, сколько аэропортов? >> >> Бывают следующие виды проверок: Transit check, Daily Check, Weekly check, A-check, B-check, C-check и D-check. >> >> • Transit check, Daily Check и Weekly check самые простые проверки проводимые перед вылетом, ежедневно или еженедельно соответственно. Для этой формы проверки не требуется наличие ангара. >> • A-check проводится примерно 1 раз в месяц или каждые 500 часов налета. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.
>> • B-check осуществляется один раз в 3 месяца. На практике это чуть более подробная проверка основных узлов и агрегатов воздушного судна. >> • C-check — более сложная и серьезная форма обслуживания самолета. Выполняется каждые 15-20 месяцев или 4 000 часов налета. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолет из эксплуатации приблизительно на 2 недели, а также требуется много пространства. Самолет практически полностью разбирают, дефектуют и устраняют коррозию, проверяют работу всех устройств. Именно C-check обслуживание самолетов проводят в самолеторемонтном комплексе СРК-2. >> • D-check — крайне сложная форма обслужания самолета, обычно проводится с интервалом в 5 лет. Фактически, можно считать, что после такого обслуживания с технической точки зрения самолет становится практически как новый.
>Причем тут вообще какие-то формы? Деньги то обслуживания в России куда поступают?
да при том. C-check и D-check самые дорогостоящие виды ТО. Кому из российских компаний выдан сертификат на проведение этих видов ТО?
