Северомуйский тоннель тоннель был построен в крайне неблагоприятных условиях: «тектоника, сейсмика — 10 баллов, притоки воды, низкие температуры». «Люди там работали по пояс в воде. Что мы там только не применяли: и химическое закрепление грунта, и замораживание», — говорит Басин. Осматривать тоннель приезжали специалисты из Франции, США, Германии, чтобы перенимать опыт строительства в таких чрезвычайных условиях.

В ходе работ происходили частые обвалы, из-за этого сроки задерживались. Было принято решение делать два обходных пути. Один был сделан для строительных работ, по нему могли ходить только короткие поезда. Второй обходной путь позволял проехать обычным поездам, правда, тянуть их должны были два локомотива.

На втором обходе было два тоннеля и несколько мостов. Один из них был установлен на 30-метровых опорах, за что и получил прозвище «чертов мост». Только в 2000-е годы Северомуйский тоннель был достроен.

Строителей ругали за все — за времянки, за просчеты проектировщиков, которые не учли стремительную прибавку населения на БАМе. В Тынду одна за другой посылались комиссии, задачей которых было найти какие-нибудь злоупотребления, чтобы можно было подвести базу под критику. За время перестройки я пережил на БАМе 33 комиссии. Кто только нас не проверял: КПК СССР и РСФСР, народный контроль союзный и республиканский

"Сегодня загрузка мощностей Транссиба составляет около 85−90%. Для серьёзного увеличения его возможностей необходима реализация уже озвученных властями планов: как модернизации самой инфраструктуры (станций, узлов), так и наращивания пропускных способностей — прокладки новых путей, развития БАМа как дублирующего коридора, «расшивки» Тайшета и другое. Ряд достаточно глобальных задач развития прописан в Транспортной стратегии России. Все эти задачи технически реализуемы, вопрос — в финансировании", — считает Максимов.
Что касается планов по увеличению грузопотока и прохождению груза от Владивостока до западной границы России за неделю, то эксперт ссылается на серию экспериментов РЖД, которые, по его мнению, доказали жизнеспособность этих сроков — поезд от Владивостока до Бреста шёл около восьми суток, до границы с Финляндией — семь. Поэтому, говорит Максимов, заявленные президентом показатели могут быть достигнуты и в нынешних условиях.

«И такие запросы уже сформированы: японские компании неоднократно заявляли о готовности подписать контракты на отправку контейнерных поездов — наиболее высокорентабельных грузов — хотя бы раз в неделю из Японии в Западную Европу. Сегодня в мире около 40−45% грузов перевозится именно в контейнерах, в особенности — дорогостоящих: товаров народного потребления, электроники, бытовой техники. Во-первых, это удобно, во-вторых, обеспечивается достаточно высокая сохранность груза, а также идёт снижение совокупных транспортных издержек, поскольку нет необходимости в складских услугах», — говорит он.

При этом, спрос на доставку грузов железной дорогой довольно высок. Например, основной мировой грузопоток из Юго-Восточной Азии в Европу идёт окружным путём — через Суэцкий канал или вокруг Африки. 90% в общем объёме приходится на морские линии, порядка 5−6% попадает на Транссиб, оставшиеся 4% — на остальные сухопутные маршруты. Ускоренная перевозка по России позволит существенно увеличить эти показатели. Достаточно большой объём и внутрироссийских грузоперевозок, обеспечивающих нужды экономики и оборонной безопасности страны.

«Нам необходимо обеспечить развитие инфраструктуры, которое позволит перевести часть грузопотока с Транссиба на БАМ, который в перспективе должен быть продолжен до Европейской части страны и стать Северо-Сибирской железнодорожной магистралью. Кроме того, должна идти речь о строительстве конкретно под контейнерные поезда, грузовые экспрессы, скорые пассажирские перевозки дополнительных железнодорожных путей. Все это позволит создать мощную внутрироссийскую магистраль. С технической и технологической точки зрения это вполне осуществимо за озвученные шесть лет. Пожалуй, единственным ограничением может выступить финансовый вопрос», — отмечает Сергей Максимов.
На модернизацию Транссиба и БАМа запланировано 540 млрд рублей. В течение 2016−2018 гг. выделено уже порядка 160 млрд рублей. И пока этих средств достаточно, считает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, потому как задача обозначена чёткими границами — восточным полигоном.