Совладельцы,сгребающие прибыль с российской компании.
setver (setver) писал(а) в ответ на :
> еще раз для тупых,
Это к тем,кто отверткой называет сырье)))
setver (setver) писал(а) в ответ на :
> они обязаны локализовать производство, это уже не отвертка.
А что же это? Локализованная отвертка.Работающая на буржуев.
setver (setver) писал(а) в ответ на :
> а производство нв нашей территории...
Названное отверточным,потому что кроме рабочих рук ничего не требует от РФ.
setver (setver) писал(а) в ответ на :
> тут уже надо включать голову и полученный опыт, опыт = знания...
Для копирования технологий прошлого века? )))
setver (setver) писал(а) в ответ на :
> ответь твое видение.
Сначала внятно назови плюсы для РФ от отверточной сборки буржуйских товаров.Я называю минусы
-Прибыль уходит буржуям -Подавляется аналогичное собственное производство -Делает ненужным производство собственной продукции-аналога -Продукция для потребителя дороже,чем могло бы быть свое аналогичное производство -Зависимость от запада в области этого производства
Теперь ясно назови плюсы.
12:01 02.03.2017
setver (setver) писал(а) в ответ на :
> Nataly Noimann (10507) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Отверточное производство составляет до 95% промышленности самых развитых стран со своими технологиями.
>это каких?
Например - Япония. Подавляющее большинство объема производимых ей промышленных товаров - именно отверточная сборка из импортных комплектующих изделий.
12:01 02.03.2017
Nataly Noimann (10507) писал(а) в ответ на :
> ты сам не знаешь, что такое отверточное производство и технологии
Отлично знаю.Даже веду диалог с другим человеком.А ты мешаешься со своими отверточно-сырьвеыми придатками)))
12:03 02.03.2017
Nataly Noimann (10507) писал(а) в ответ на :
> Подавляющее большинство объема производимых ей промышленных товаров - именно отверточная сборка из импортных комплектующих изделий.
Опять бездоказательное вранье..) Натали, ты приподняла мне настроение,не дав ни малейшего повода к этому.Талант!
12:51 02.03.2017
По сравнению с бывшими республиками СССР и Африкой в РФ довольно экономически комфортно. Из-за нефти.
12:54 02.03.2017
Бац2017 (Бац2017) писал(а) в ответ на :
> Опять бездоказательное вранье..)
Бездоказательное вранье у тебя про развитие промышленности без отверточной сборки.
13:02 02.03.2017
Nataly Noimann (10507) писал(а) в ответ на :
> Бездоказательное вранье у тебя про развитие промышленности без отверточной сборки.
Фсё,убило шпротом!))) И как это СССР смог в космос полететь на своих безотверточных? ))) зубастая шпротина меня убила.)))))))
> Бац2017 (Бац2017) писал(а) в ответ на сообщение:
>> >> setver (setver) писал(а) в ответ на сообщение:
>>> снятие санкций не выгодно сразу - банкротство будет.
>>Неужто из-за отмены секторального запрета банковской деятельности и снятия запрета на въезд 200 человек - вызовет банкротство агрария вашего? :) страшные картинки рисуете.
>придется контр-санкции отменять... а это как серпом по тестикулам, для аграриев... > сразу попрут огурцы помидоры свинина... изза бугра....
аааа. конкуренция .... ну а что мешает снизить сборы - поборы с аграриев? убрать коррупционную составляющую?
> > на вазе например собирают весту, платформа импортная, разработка наша, думаешь инженера не получают опыт? дб
>> >>
Из чего состоит платформа LADA B
Читатель мог догадаться, что платформа LADA B стала основой модели Веста. И эта платформа вобрала в себя черты трёх разных проектов: LADA C, «проект 2180», «рестайлинговая Лада Приора». Проект 2180, LADA ВАЗ
LADA 2180, тест-драйв
Одна коробка и один двигатель позаимствованы у «альянса»: речь идёт о «механике JHQ», а также о двигателе «HR16DE». Два эти узла отлично сочетались друг с другом, но не с чем-то ещё. А вот моторы «ВАЗ» комплектуются и российскими, и французскими коробками. Здесь говорится о моторах 21129 (1,6) и 21179 (1,8).
В комплектациях Весты есть только коробка JHQ, а также «робот», построенный на базе тросовой коробки ВАЗ-2180. Она, в свою очередь, создавалась, как часть «проекта 2180», который реализован не был. Коробка 2180 устанавливалась на Гранту и Калину-2.
Что касается двигателей, мотор 21179 создавался для седана LADA C. Он перекочевал в кроссоверы X-Ray (B0), но совместимость с платформой LADA B тоже никто не отменял.
15:46 02.03.2017
Nataly Noimann (10507) писал(а) в ответ на :
> > Бац2017 (Бац2017) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Еще один непонятный тебе минус - отвертка делает невозможным развитие собственной промышленности.
>Именно отверточное производство стало главным инструментом развития промышленности многих стран.
осилишь ? ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ
Автор Половинкин В.Н. 06.03.2013 18:32 размер шрифта уменьшить размер шрифта увеличить размер шрифта Печать Эл. почта
Оцените материал
1 2 3 4 5
(1 Голосовать)
В.Н. Половинкин, д-р техн. наук, профессор,
Заслуженный деятель науки РФ.
А.Б. Фомичев, к-т техн. наук, доцент
На дальних подступах к новому укладу
Машиностроение, как системообразующая отрасль экономики, определяющая уровень научного, технологического, производственного и кадрового потенциалов страны, обороноспособности государства, а также устойчивого функционирования всех отраслей промышленности, является главным плацдармом подъема экономики России и придания ей остро необходимого инновационного характера.
Сегодня мир уже вступил в период 6-го технологического уклада. Его контуры характеризуются нацеленностью на развитие и применение биотехнологий, нанотехнологий, генной инженерии, мембранных и квантовых технологий, фотоники, микромеханики, термоядерной энергетики и др. Синтез достижений на этих направлениях должен привести к созданию, например, квантового компьютера, искусственного интеллекта, обеспечить выход на принципиально новый уровень в системах управления государством, обществом, экономикой.
В России, к сожалению, 6-й технологический уклад пока вообще не формируется. Все это порождает замкнутый порочный круг проблем отечественного машиностроения: изношенные фонды - низкое качество выпускаемой продукции - низкая конкурентоспособность - низкие объемы продаж -недостаточные обороты по финансам - нехватка денежных средств на обновление оборудования. И как следствие, отсутствие возможностей не только для инноваций, но и для сохранения темпов роста производства на достаточно высоком уровне. В нынешнем состоянии предприятия российского машиностроения могут осуществлять производство конкурентоспособной продукции только для исключительно узких сегментов рынка, в основном это касается только рынка вооружений и военной техники. К сожалению и эти, до недавнего времени очевидные заслуги отечественной машиностроительной промышленности постепенно остаются в прошлом. Мы занимаем второе место в мире по поставкам на внешний рынок оружия, однако, является ли эта продукция российской, - большой вопрос.
Особую тревогу вызывает резкое снижение доли наукоемкой продукции отечественного машиностроения, которая сегодня не превышает 2-3%.
Следует признать, что главной причиной создавшегося положения является отсутствие обоснованной, базирующейся на достижениях науки и техники, единой государственной стратегии преобразования и опережающего развития отечественного машиностроения.
Вместе с тем, авторы более чем уверены, что в России имеются все необходимые условия для такого развития. Это, прежде всего, собственные энергетическая и сырьевая база, развитая коммуникационная сеть, все ещё немалый научный, интеллектуальный, кадровый, производственный и иные потенциалы.
Мировой опыт показывает: устойчивой может быть та экономика, в которой основные отрасли машиностроения удовлетворяют порядка 70% внутреннего спроса. При этом в стоимости выпускаемой машиностроительной продукции доля собственных элементов полного цикла не должна быть менее 40-60%.
По предварительным оценкам, на разработку и приобретение новых технологий, и перепрофилирование производственных мощностей в машиностроении России понадобится около 100-150 млрд. долларов. Очевидно, что кроме материальных средств потребуется преодоление тех пассивных тенденций в инновационно-инвестиционной сфере, которые пока наблюдаются в отечественном машиностроении. В первую очередь, средства и преференции, которые на сегодняшний день правительством РФ выделяются российскому бизнесу, необходимо направить на борьбу с технологической отсталостью, наладку в кратчайшие сроки выпуска качественной, востребованной и конкурентоспособной продукции отечественного производства полного цикла.
Особый упор следует сделать на приобретение предприятиями машиностроительного комплекса новых технологий. К сожалению, наш опыт свидетельствует о том, что 70% предприятий почти всех отраслей предпочитают прочим видам инноваций лишь закупку машин и оборудования. Лишь 8% наших предприятий заинтересованы в закупке лицензий и патентов. Такие предприятия и фирмы нужно поощрять в первую очередь.
При создании современных машин ключевой тенденцией становится перенос функциональной нагрузки с механических узлов, отличающихся низкой добавленной стоимостью, на интеллектуальные (электронные, компьютерные, биоэлектронные) компоненты с высокой добавленной стоимостью. Доля механической части в современном машиностроении сократилась с 70% в начале 90-х годов до 25-30% в настоящее время. Одновременно в мире широко внедряется компьютерное сопровождение всего жизненного цикла создания и эксплуатации любых технических систем.
Выбор и обоснование наиболее эффективных и безопасных машиностроительных технологий особенно важен именно для современной России. Об исключительной актуальности данной проблемы для нашей Родины свидетельствует недопустимо высокая ресурсоемкость нашего ВВП, в два раза превышающая этот показатель для США и более чем в четыре раза - для Западной Европы. Эксперты отмечают, что на производство единицы ВВП РФ потребляет больше чем США нефти - на 36 %, каменного угля - на 56 %, природного газа - на 42 %, стали - на 138 %.Особое внимание в деле модернизации машиностроения следует уделить автопрому, авиационной промышленности, станкостроению, судостроению и двигателестроению в интересах всех видов транспорта. К сожалению, для этих важнейших отраслей характерна одна общая болезнь - постепенное скатывание на так называемое «отверточное производство».
Отвертка не заменит мозг
Остановимся более подробно на состоянии отечественной автомобильной отрасли. Формально наш авторынок занимает в мире 6-7-е место по объемам продаж и считается весьма привлекательным. Не случайно на территории РФ в последние годы ускоренными темпами создаются автосборочные предприятия различных, в том числе ведущих фирм мира, просматривается тенденция параллельного развития и производителей автокомпо-нентов.
При поверхностном взгляде создается впечатление относительного благополучия. Для того, чтобы выявить реальное состояние отрасли, и, что особенно важно, чтобы оценить вклад отечественного автопрома в развитие экономики РФ и наполнение ВВП, обратимся к некоторым фактам. В первую очередь, следует отметить, что из года в год сокращаются объемы производства отечественных машин практически всех типов и назначений, а декларируемый рост автомобильной продукции осуществляется за счет иностранных производств, работающих по «отверточному» принципу. Например, с 2005 года по настоящее время объем производства отечественных машин сократился более чем на 40%, в то же время выпуск иностранных производств вырос практически в 60 раз: в 2005 году в стране производилось около 14 тыс. иностранных автомобилей, сегодня их выпуск превышает 1 млн. автомобилей в год. Несмотря на столь заметный рост выпуска автомобилей на территории РФ, государственный бюджет этого роста практически не заметил. Также более чем в 2 раза сократилось число сотрудников, работающих в отрасли. Таким образом,на отечественном рынке в настоящее время доминируют автомобили, которые сделаны не на производствах полного цикла, а собранные из машинокомплектов. Последние созданы на территории зарубежных производств, которые, в первую очередь, пополняют казну своих государств.
В руководстве РФ и отдельных регионов бытует мнение, что благо от иностранных производств заключается, например, в том, что с их строительством растет количество рабочих мест. Но это не более чем иллюзия. На практике «отверточное производство» требует небольшого числа работников и не может ощутимо повлиять на рынок труда. То же можно сказать и об ожидаемой локализации производства, которое, по сути, носит формальный характер. Локализацию можно было бы обеспечить выпуском в непосредственной близости от автомобильного производства всей номенклатуры токомпо-нентов из отечественных материалов. В реальности, и в этом случае большинство поставляемых на конвейер компонентов производится в России по тому же «отверточному» принципу и, чаще всего, из иностранных материалов. Такую «прогрессивную» автомобильную промышленность трудно считать национальной. В таком виде она практически не влияет на экономику, зато негативно сказывается на технологической и военной безопасности государства. Промышленность, построенная в основном на сборке продукции из привозных компонентов, весьма зависима от конъюнктуры рынка. При этом, любые колебания, например, изменения курса рубля, стоимости нефти или газа, изменения межгосударственных отношений, элементарная смена руководства фирм, несут риск остановки не только любой отрасли, работающей по «отверточной» схеме.
К сожалению, эта схема сегодня получает распространение, даже в закрытых областях, ответственных, в том числе и за военную безопасность государства. Авторы статьи считают очевидной угрозу массового использования иностранной элементной базы в образцах ВВТ. Ракеты могут «вдруг» отклоняться от заданных траекторий полета и мест прицеливания, самоликвидироваться в полете или на старте, системы наблюдения и освещения обстановки могут «ослепнуть», места дислокации боевых систем могут быть «нечаянно» информационно обозначены...
При такой стратегии развития отечественной промышленности, уже в ближайшее время мы рискуем полностью утратить способность производить, а будем просто собирать чужое из чужих деталей. Этот «наркотик» - «компонентозависимость», по сути, ещё опаснее, чем «нефтяная игла». В РФ, по мнению экспертов, практически не сохранилось национальных компонентных заводов автопрома, использующих отечественные детали из отечественных материалов, полученных в результате глубокой переработки отечественного сырья. Импорт в Россию в 2011 году автомобилей, комплектующих изделий и запасных частей для них составил 69,7 млрд. долл. В то же время объем экспорта аналогичных товаров отечественного автопрома составил менее 3,8 млрд. долл.
Контрафакт наступает
Отсутствие стратегически осмысленной и научно обоснованной промышленной политики в России привело еще и к массовому распространению контрафактной продукции.
Контрафакция - это подделка или использование чужих фирменных марок, брендов на некачественных товарах с целью получения незаслуженной прибыли. Контрафактными в последнее время становятся также материалы и полуфабрикаты, из которых производятся те или иные детали. Например, доля таких материалов в отдельных отраслях промышленности достигает 55-65%. Проблема носит международный характер. Но, учитывая последствия для безопасности и обороны России, особую тревогу вызывает у нас увеличение объема подделок в военной и аэрокосмической отраслях нашей страны.
Приведем несколько примеров распространения этой губительной болезни.С 2001 года специалистами ФГУП ГосНИИ ГА проверено более 3000 воздушных судов, более 62000 их основных компонентов. При этом было выявлено и отстранено от эксплуатации 5025 неаутентичных, оказывающих влияние на безопасность полетов, таких как: важные элементы двигателей, лопасти несущего винта, автоматы перекоса, лопасти хвостовых винтов, агрегаты гидравлических систем, взлетно-посадочные устройства, навигационное оборудование и т.д.
В целом, по данным Росавиации, доля контрафактных деталей на отечественном рынке комплектующих авиационной техники превышает 15%. В 2010 году Министерство транспорта РФ сообщало: из проверенных на подлинность более 60 тыс. авиационных запасных частей выявлено около 10,5 тыс. изделий -копий, более 3 тыс. запасных частей, по которым нельзя определить предельный срок их эксплуатации, и почти 2 тыс. деталей, выпуск которых не подтвержден соответствующими документами предприятий-изготовителей.
По экспертным оценкам доля контрафактной продукции на внутреннем российском рынке только в высокотехнологичных образцах, включая и космическую отрасль, состав-ляет порядка 15-17%, по ряду изделий этот показатель достигает 20-25% и более, а ежегодный ущерб экономике страны оценивается в 3 млрд. долларов.
Устойчивому обороту контрафактной продукции в различных отраслях, в том числе и в ОПК России способствует целенаправленное создание дефицита оригинальных комплектующих и запасных частей, искусственное завышение цен на продукцию официаль-ных производителей и неурегулированность нормативно-правовых вопросов противодействия производству и распространению контрафакта.
В военном кораблестроении доля контрафактной продукции, по мнению специалистов, может достигать 20%. В гражданском судостроении она превышает 30%. В малой энергетике только по официальным данным на сегодняшний день более 30-35% занимает контрафактная продукция. В авто-проме этот показатель вообще достиг рекордной величины - более 65%.
Импорт здравомыслия. Бесплатно
Авторы статьи убеждены, что потеряв в ближайшее время компонентное производство полного цикла в любой сфере, требующей высококвалифицированного труда, мы объективно придем к тому, что все отечественные предприятия, включая ОПК, превратятся в уже ставшие привычными для нас «отверточные производства». В статье «За кулисами роста» («Профиль» № 47/17.12.12) её автор А. Хлынов приводит следующую аналогию: «Сравнивая автопромышленность со зданием, С. Рут определил автопроизводства как крышу, автокомпонентные предприятия - как стены, а фундаментом стали заводы по производству исходных материалов: стали, пластмасс и т.д.». То есть мы в настоящее время разрушаем уже фундамент такого здания, широко используя далеко не качественные (зато дешевые!) зарубежные материалы. Например, поковки для изготовления крупногабаритных узлов для военного кораблестроения мы приобретаем за рубежом. Ситуация позорная, если учесть, что Россия - родина многих уникальных конструкционных материалов, например, титановых сплавов, или специальных высокоазотистых сталей.
По мнению специалистов, для успешной деятельности машиностроительных производств необходимо предусматривать не менее 60% локализованных компонентов по их количеству в конечных изделиях. Например, применительно к судостроению, Бразильское правительство определило степень локализации своих производств по числу комплектующих элементов - до 80%. Уровень обеспеченности произведенным в стране судовым оборудование составлял на 2006 год в Китае 35-40%, в Южной Корее - 85%, в Японии - 95%, в Германии - более 95%. В РФ эта доля не превышает 12-15%.
В целом сегодня конкурентоспособная продукция отечественных машиностроительных и особенно приборостроительных предприятий, способна удовлетворять потребности промышленности по номенклатуре не более чем на 15-20% при использовании импортной элементной базы и не более чем на 3-5% при реализации собственного производства полного цикла. Такое положение крайне опасно! Это тупик в развитии отечественной промышленности и очевидное свидетельство её деградации.
Подход к созданию производств на Западе принципиально отличается от внедряемого у нас. Развитые20 европейские страны все больше концентрируются на наукоемких сферах, требующих высококвалифицированного труда и приносящих больше доходов. Малодоходные материале- и трудоемкие операции, при выполнении которых используется по большей части низкокв алифицированная рабочая сила, перемещаются в страны Юго-Восточной Азии, а в последнее время и в РФ.
Вот почему в настоящее время, например, европейское судостроение сосредоточено, в основном, на выпуске высокотехнологичной и узкоспециализированной продукции, в частности, на строительстве пассажирских судов, крупных лайнеров и яхт, а также боевых кораблей. Кроме того, для наукоемких европейских и американских производств характерна высокая степень диверсификации.
О человеческом капитале
Ещё одной проблемой, оказывающей крайне негативное влияние на отечественное машиностроение, является крайне непропорциональное распределение работающего персонала по категориям.
Для сравнения приведем судостроительную промышленность Бразилии, которая пока не относится к числу передовых стран, но активно работает над этим. В настоящее время на 47 верфях Бразилии трудятся менее 60 тыс. человек. Для них характерна следующая разбивка персонала по категориям: 10% - инженеры; 10 % - техники; 70% - квалифицированные рабочие; 5% - администрация; 5% - прочие сотрудники. Таким образом, основную долю в судостроении Бразилии занимают квалифицированные рабочие, при этом на административный и менеджерский персонал приходится только 5% персонала. В Южной Корее, Японии, Китае на долю административного и менеджерского персонала приходится не более 3-5% от числа работников верфей.
В РФ доля административного и менеджерского персонала на отдельных производствах превышает 30-40%, а в некоторых фирмах вообще число управленцев соизмеримо и даже превышает число квалифицированных рабочих. В России расходы на управление (в основном заработная плата соответствующего персонала), как правило, в три раза больше заработной платы основных рабочих. В развитых странах расходы на управление составляют не более 80-85% от заработной платы рабочих.
Закидаем шапками собственное будущее?
В последнее время многие СМИ пытаются показать положительную динамику в развитии отечественного машиностроения. Авторы не ставили перед собой цели анализировать эту проблему успокаивающего самовнушения. В то же время, объективными интегральными показателями положительной динамики в отрасли являются спрос и внутреннее потребление различных металлов, неметаллических композиционных материалов, рост энергопотребления промышленности и т.д. К сожалению, за последние 20 лет потребление металла внутри страны имеет явную тенденцию к уменьшению, то же и в энергетике. Для выправления ситуации в отечественном машиностроении делается крайне мало.
Обратимся к некоторому опыту отечественного авиапрома. В последнее время считается, что главный технологический и технический прорыв отрасли связан с созданием универсального российского ближнемаги-стральнного пассажирского самолёта Suchoy Superjet: 100, разработанного компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний. По официальной точке зрения доля российских материалов и комплектующих в общем объёме поставок при производстве самолёта равна 48,5%. Из иностранных компаний наибольшую долю имеют Тhales (10,3%) и РоwerJet (11,8%) (Ежеквартальный отчёт ЗАО ГСС за 3 квартал 2011 года, стр. 27-28). С другой стороны, А.М. Миронов на одном из заседаний Госдумы заявил, что из всех поставщиков компонентов SSJ - 80% -иностранные.21
Выводы по данному вопросу читатели могут сделать на основании таблицы, где представлены участники программы Superjet 100 (Дмитрий Ревякин. Скептикам назло. Журнал «Профиль», 26 марта 2007).
А.П. Ситнов в журнале «Промышленный Вестник» (№ 5-6, май, июнь 2012 г.) в статье «Авиапрома, как кооперационного комплекса в России фактически уже нет», в част-ности отмечает: «Глядишь, вся наша страна, ее промышленность уже занимаются не производством и изготовлением, а сборкой техники - автомобильной, электронной, авиационной. Скоро, наверное, все будем делать из того, что нам поставят из-за рубежа. В России в авиастроении нет уже ни нормального инжиниринга, ни качественных разработок. О чем говорить, если в МАИ, когда-то ведущем авиационном ВУЗе страны, вместо 56 осталось всего 8 специальностей? Картина вырисовывается очень неприглядная, а мы еще начинаем предъявлять претензии на обладание всей украинской авиаиндустрией, мол, поглотим ее. Тогда как надо не амбиции свои заявлять, а в делах совместных объединяться, чтобы сообща реализовать все потенциалы, имеющиеся в России, Украине и Белоруссии».
Приведем ещё одно высказывание из журнала «Промышленный Вестник»: « ... самолет, который руководителем ОАК выдается за российский продукт, таковым на самом деле не является. Отечественные в нем только планер и часть двигателя. А из номенклатуры комплектации лайнера видно, что 85% узлов и систем изготавливается за рубежом, в основном в США у «Боинга», что составляет в себестоимости лайнера около 80%. Даже люки и двери фюзеляжа американские. О каком восстановлении отечественного авиапрома и о каком качестве 55/-100 в таком случае могла идти речь, если «Боингу» нужен был прирученный конкурент?».
К сожалению, похожая ситуация имеет место и при создании самых современных боевых самолетов. Например, доля отечественных комплектующих элементов полного цикла в конструкциях самолетов, по оценкам ряда специалистов, не превышает 15-20%, а по некоторым образцам вообще ограничено 10-15%.
Несколько слов об отечественном судостроении. Следует отметить, что максимальная доля компонентов полного цикла имеет место только в военном кораблестроении. Например, по оценкам специалистов, их доля в современных отечественных боевых кораблях достигает 35-45 %. Но «отверточное производство» проникает и в эту сферу. Конечно, в выпуске любой сложной продукции необходима кооперация, но кооперация продуманная. В такой кооперации наукоемкая продукция с высокой добавленной стоимостью должна производиться у себя и с опорой на собственные материалы.
Характеризуя отечественное гражданское судостроение, председатель совета директоров «Русской пелагической исследовательской компании» и «Морской инженерной компании» О. Братухин в статье «Строительство флота - цель или средство достижения цели?» отмечал: «Если понимать под судостроением трехкомпонентную систему, состоящую из исследовательских, проектных и инжиниринговых центров, разработчиков и производителей судового оборудования и собственно судостроительных верфей, то фактически российское гражданское судостроение состоит только из ограниченного числа небольших, по общепризнанным меркам, судостроительных предприятий. В связи с тем, что практически все суда на российских верфях строятся по проектам зарубежных КБ, а производство основных видов судового оборудования в 22стране отсутствует, можно констатировать следующее: российское судостроение занимается фактически строительством корпусов и монтажом на них импортного оборудования». С такой точкой зрения можно согласиться. В РФ практически утрачено судовое машиностроение, дизелестроение. Доля закупаемого комплектующего оборудования у сторонних производителей в современном отечественном судостроении достигает 80-85% по стоимости и 60% по номенклатуре. Мы уже забыли, что судостроение - специфическая область промышленно-сти, аккумулирующая достижения смежных отраслей (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.) и стимулирующая их развитие. Разве способно современное судостроение быть стимулирующей областью, если 80-85% комплектующих изделий, мы привозим из-за границы
Тем временем мир промышленных лидеров исходит из очевидной константы: любая деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах, должна осуществляться национальными компаниями с использованием техники, созданной на национальных предприятиях по схеме полного цикла. Не случайно в основу развития мирового судостроения положен технологичный кластерный принцип, который в равной степени применим к любому современному производству.
Судостроительные кластеры, как правило, включают в себя верфи, металлургические предприятия, предприятия по изготовлениюю энергетических установок, судового оборудования, научно-исследовательские и образовательные учреждения, конструкторские бюро и т.д. В непосредственной близости расположены офисы судоходных компаний, являющихся заказчиками судов. Более того, в последнее время крупные судостроительные корпорации стремятся связать воедино составляющие процессы постройки судна не только территориально, но и организационно. Например, крупнейшая корейская корпорация НН1 кроме собственно верфей имеет в своем составе подразделения по производству судовых дизелей, насосов, систем управления, компрессоров, винтов, валопроводов, редукторов, генераторов, систем управления электродвигателями, подъемно-транспортного оборудования и т.д. Таким образом, корпорация сама производит как раз то, что мы закупаем за рубежом, окончательно превращая отечественное судостроение в «отверточное производство» большого масштаба.
Это тупик. При чем тупик и с точки зрения примитивно-монетаристского взгляда на ожидаемую прибыль. Авторы утверждают, что фундаментом инновационного развития нашего государства, и, по сути, основным гарантом его суверенитета является, в первую очередь, развитое, сбалансированное отечественное машиностроение, в максимальной степени реализующее принцип полного производственного цикла.
15:49 02.03.2017
Покс! Ну вы портянки постите.
15:52 02.03.2017
Ватман (Ватман) писал(а) в ответ на :
> Так вроде ничего нового и не сказал, не знаю озвучивали первые лица сей факт или нет, но это и так понятно.
Товарища Ватмана поддерживаю. Кого из присутствующих наличие/отсутствие санкций смущает или будоражит?
15:54 02.03.2017
бластер (бластер) писал(а) в ответ на :
> > Покс! Ну вы портянки постите.
освещения вопроса , для зубатой шпротины о том как отвертка нам строить и жить помогает )))
15:56 02.03.2017
pox (pox) писал(а) в ответ на :
> освещения вопроса , для зубатой шпротины о том как отвертка нам строить и жить помогает )))
