> > > Вы значит проводили олимпиаду в Москве в 1980-м, а другим нельзя проводить олимпиады, только вам можно? > > >
>> и взрывами на шахтах
> > > На комбинате Маяк кто радиационную аварию устроил? > > \"Адмирал Нахимов\" кто потопил? > > Вспышку сибирской язвы в Свердловске кто устроил? > > Катастрофу на Байконуре в 1960-м кто устроил? > > >
>> И разрушением ГЭС и бла бла бла.
> > > Чернобыль кто взорвал? > > Куреневскую трагедию с прорывом дамбы в Киеве в 1961-м году кто устроил? > > и т. д.
> > > Мало того, что столько катастроф устроили, так еще и народу бессовестно врали, что у нас все хорошо и ничего не происходит.
11:36 19.07.2010
Всё закатали в асфальт. Кроме дорог
Россия занимает первое место в рейтинге самых дорогих дорог в мире. Один километр может здесь стоить до $140 000 000. Почему? Исследование доктора экономический наук Никиты Кричевского
Здесь мы публикуем снимки, присланные нашими читателями на объявленный газетой фотоконкурс по темам: «Дороги», «Тюрьмы», «Старики» (условия — на сайте)
Я смотрю данные Росстата за 2009 год и вижу, что, судя по отчетности, с дорогами в России все неплохо. Ведомство сообщает нам, что за прошлый год протяженность автомобильных дорог выросла на 42 тысячи километров, включая дороги общего и необщего пользования. Для нас важны дороги с твердым покрытием, на них и остановимся. Так, согласно статистике, дороги федерального значения, магистральные трассы остались на прежнем уровне, уменьшилась протяженность дорог регионального и муниципального значения, то есть дороги субъектов Федерации, а вот дороги местного значения выросли аж на 23 тысячи километров.
Для статистики это, безусловно, здорово. Что же касается реального состояния дорог и бюджетного финансирования, то это нонсенс. Ведь с 2009 года всеобъемлющий, страшнейший дефицит местных бюджетов был практически повсеместно! В 2010 году из 83 регионов России 65 не сводят концы с концами. Поэтому эта величина — 23 тысячи километров — совершенно запредельная, несоразмерная и не соответствующая действительности в автодорожной отрасли, тем более — на местном уровне. В этот показатель, очевидно, были включены абсолютно все дороги, которые только сумели найти. И абсолютно непонятна методология подсчета протяженности дорог, ведь строить их было просто не на что. Кстати, существуют разные мнения о том, сколько дорог было построено в действительности: называют и 2700 км, и еще меньше.
Кто-то приукрашивает реальность цифрами, и это не Росстат. Информацию ему предоставляют министерства и ведомства. Сложившаяся со статистикой ситуация не просто парадоксальная, а позорная, потому что любой иностранец, если заглянет в росстатовский сборник, ахнет. Протяженность дорог местного значения при нынешних условиях увеличились на 23 тысячи километров! Сначала это вызывает нервный смех, а потом ощущение позора. Эти цифры просто провоцируют недоверие ко всем прочим показателям Росстата, находящимся в общем доступе.
Текущее положение дел в сфере автодорожного строительства характеризуется тем, что денег нет и расходы местных бюджетов на дороги в этом году минимальны, причем подразумевают в основном не строительство, а содержание дорог.
Между тем в одном из ближайших к Москве регионов местный коммерсант мне рассказывал очень показательную историю. Он выиграл конкурс на ремонт дороги местного значения. И когда он пришел подписывать договор, чиновник, который также подписывал документ, напомнил ему, что есть некие правила игры, и назвал эти правила: 70/30. Коммерсант почесал макушку, посчитал и сказал: «Да, я согласен, в 30% я, пожалуй, уложусь». На что чиновник ему ответил: «Вы меня неправильно поняли: 70% вы отдаете, а 30% остается вам».
Сегодня в системе дорожного строительства и содержания автомобильных дорог ситуация такова, что люди стараются урвать по максимуму.
В Китае в 2008 году было построено 6443 километра дорог, в ЕС — 3210, в США — 1960. То есть в развитых странах в год строится примерно 2—3 тысячи километров. А в России якобы дорог с твердым покрытием стало больше на 23 тысячи километров (правда, годом позже, но это несущественно). На ФЦП «Модернизация транспортной системы России» и «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» в этом году было выделено 220 млрд рублей. В 2008 году на строительство и поддержание дорог — на те же две ФЦП — было выделено 285 млрд рублей, или $9,5 млрд. Средняя стоимость строительства дорог в Китае составляет $2,2 миллиона за один километр. Если бы китайцам на дороги были даны такие деньги, как в России, то они построили бы на них 4320 км, что доказывает несостоятельность российской статистики в этой области.
Для сравнения: средняя стоимость одного километра в ЕС — $6,9 млн, в Америке — $5,9. При этом в тех же США есть дороги, километр которых стоит и $2,5 млн, и $7,5 млн — все зависит от конкретных обстоятельств. В России же, если считать по ФЦП, средняя стоимость километра в 2010—2015 гг. составляет $17,6. При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за км. Затраты на центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, — $40 млн. Трасса Москва — Петербург, 15—58 км, — $65 млн. Рекордсмен – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 километр которого в среднем стоит $140 млн. Цена просто запредельная. Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция.
В то же время у нас существует разработанная и апробированная в центральной полосе Сибири инновационная технология строительства автодорог без «многослойного пирога» из песка, щебня и гравия, который является основанием для традиционных дорог. Альтернатива, о которой я говорю, — это преднапряженные железобетонные плиты с повышенной долговечностью. Подобная технология применяется в США. Одна только компания в Техасе, которая называется GTI, строит таким образом около 700 километров четырехполосной автострады в год. Себестоимость этого строительства, включающая затраты на материалы и изделия, а также на работы, составляет примерно $900 тысяч за один километр трассы в четыре полосы, то есть практически в 20 раз меньше, чем предусматривают федеральные целевые программы. А ведь это — наша технология! И у нас в стране множество заводов железобетонных изделий, которые сегодня загружены от силы наполовину. Потому что строительство сейчас в загоне, а заказов из других сфер им не поступает. Применение этой альтернативы позволило бы создать новые рабочие места, оптимизировать загрузку предприятий и сократить расходы на строительство дорог в 20 раз. Это, разумеется, без учета выкупа объектов, которые расположены как бы на месте строительства и расширения тех или иных автотрасс, что является не более чем пылью, пускаемой в глаза теми, кто занимается прокладкой дорог. Дополнительные затраты, конечно, существуют, но они не столь существенны, чтобы увеличивать стоимость километра трассы многократно.
На Западе более благоприятные, нежели в России, погодные условия, которые, в зависимости от конкретной местности, позволяют применять ту или иную автодорожную технологию — их у них множество. В России же все куда сложнее, и значительная часть ее территории по полгода зимует. Наша природа не просто позволяет, она диктует необходимость использования преднапряженных железобетонных плит при дорожном строительстве. Потому что у нас промерзает грунт, и этот «многослойный пирог» кладется до отметки промерзания грунта. Иначе бы дороги просто плыли. Использование предлагаемой методики позволило бы не учитывать этот фактор. Наконец, она позволила бы отойти от правила «три по четыре», как я его называю: в России, по сравнению со странами со схожими климатическими условиями, строительство дорог в среднем в четыре раза дороже, служат они в четыре раза меньше, а денег на ремонт и содержание дорог требуется в четыре раза больше.
Почему альтернативная технология не применяется? Потому что она не оставит места для того, чтобы развернулись души чиновника и аффилированного с ним предпринимателя. Потому что не на чем станет воровать. Вернее, воровать-то всегда есть на чем, но это уже будут не те объемы и не те масштабы.
И все это — на фоне негодующих высказываний со стороны и президента, и премьера, и членов правительства по поводу безумной дороговизны дорожного строительства в России. Технологии известны, а почему дальше этого дело не идет — мне непонятно.
Дороги в России строить хотят, и у тех, кто этого хочет, это получается. Мы с вами оцениваем ситуацию с позиции обывателя, поэтому нам что-то не нравится. А вот с позиции чиновника и дорожного строителя у всех все получается. Для нас — ситуация аховая, а для них — все хорошо.
В отношении содержания и ремонта дорог ситуация та же, что и с их строительством: во главе угла — коррупционный интерес, который диктует необходимость регулярного, а не разового выделения средств на содержание дорог. Мы ежегодно ремонтируем в принципе одни и те же участки. Мы ежегодно устраняем колейности. Чего опять же не пришлось бы делать, если бы мы укладывали более долговечный асфальт по современным технологиям, которые практикуются на Западе и которыми располагают и российские ученые. Но мы этого не делаем по тем же причинам…
Победить коррупцию, извести ее под корень, конечно, нельзя. Даже в развитых странах она колеблется от 3 до 10% ВВП. В России она составляет в среднем 49% за последние годы. Таковы оценки и Всемирного банка, и Дойче банка, и других аналитических центров. Это показатель развивающейся страны, которая плетется в хвосте развивающихся стран. Те же из них, которые входят в первую десятку, имеют коррупцию в пределах 20—30% ВВП.
При существующей системе государственного управления сделать абсолютно ничего нельзя. Потому что мотивация чиновника идентична — не коррелирует, а идентична! — мотивации бизнесмена. Все годы существования новой России власть рассматривалась как инструмент получения сверхдоходов. И вдруг, ни с того ни с сего, в стране ничего не изменится. Мотивацию за одну ночь не поменяешь. Если чиновник занимается обогащением себя и своих приближенных за счет федерального бюджета, то будет этим заниматься абсолютно все то время, что он находится у власти. Причем в последнее время коррупционные аппетиты существенно возросли. Это связано с тем, что усилилась неопределенность будущего финансирования: будут деньги — не будут? Останется ли чиновник на своем месте? По моим экспертным оценкам, коррупционные аппетиты возросли до 50—70% стоимости автодорог. Это запредельные величины, потому что даже в жилищном строительстве этот показатель равен примерно 40%.
Если выделить на строительство дорог больше денег, то это будет медвежья услуга бюджету, государству и лишь поспособствует дальнейшему обогащению коррупционеров.
Если сократить финансирование, то увеличится коррупционная составляющая и ухудшится качество автомобильных дорог.
Проблема нерешаема. При существующей властной организации, если мы поставим на управление или на строительство автодорог человека, свободного от корысти, кристально честного и чистого, которому положим огромную зарплату и предоставим все возможные блага, мы не просто сделаем его белой вороной, мы просто подпишем ему смертный приговор. Он наступит на горло очень многих бизнесменам. И его уберут. Все это прекрасно понимают. И никакая охрана его не спасет — она хороша от дилетантов.
Как можно с этим бороться? Постепенно и последовательно, с применением самых жестких санкций; я говорю в первую очередь об уголовной ответственности за нецелевое использование бюджетных средств. Уголовное наказание должно быть увеличено многократно, до 20 лет и до пожизненного заключения. Только таким образом, с публичными прецедентами, можно сдвинуть ситуацию с мертвой точки, потому что обмен, плата за коррупционные доходы будет несопоставимой. Если человек будет знать, что за украденные $20 миллионов из бюджета он получит 20 лет тюрьмы, то он не пойдет на это воровство.
Кроме того, когда мы говорим о системной борьбе с коррупцией, мы должны понимать, что без специально созданного ведомства — а его создание продиктовано ратифицированными Россией конвенциями ООН и Совета Европы по противодействию коррупции — не обойтись. И говорить о том, что это будет самое коррумпированное ведомство в России, — это не верить в собственную страну и своих сограждан. У нас много честных людей, тем более что тем, кто будет работать в этом ведомстве, несложно обеспечить все необходимые условия для нормальной жизни: предоставить жилье, предложить нормальный оклад, льготы и т.д.
Возвращаясь к дорожной теме, скажу, что, по моему мнению, протяженность российских дорог нужно увеличить минимум в два раза. Сложно сказать, сколько времени на это может уйти. Если брать на веру данные Росстата, то около 20 лет. Но совершенно очевидно, что эти данные неверны. Я думаю, в год Россия может строить порядка 7—8 тысяч километров дорог. Это не так много. Ближайшая задача, как мне кажется, — довести общую протяженность дорог общего пользования до 1 миллиона километров (напомню, что сейчас их протяженность составляет 776 тысяч километров). Это по силам сделать лет за 20—25.
Прогнозы развития автодорожного строительства объективно будут пессимистичными. У нас только на бумаге все хорошо. А в реальности, по экспертным оценкам, транспортная составляющая в себестоимости продукции в России достигает 20%, тогда как в развитых странах данный показатель колеблется в районе 8%. В Европе средняя скорость перемещения грузов — 1000 км в день. В России — 300 км в день. А себестоимость автомобильных перевозок в нашей стране в 1,5 раза выше, чем в странах ЕС.
Следует ожидать дальнейшего ухудшения как этих показателей, так и технического состоянии российских дорог. Все в комплексе приведет к тому, что автодорожная инфраструктура в стране будет ухудшаться год от года. Для обывателя это прежде всего грозит дополнительными расходами на приобретение топлива, на ремонт автомобиля, грозит ухудшением экологии и, к сожалению, ростом ДТП, в том числе со смертельным исходом.
Предлагаем Правительству России и Минтрансу эксперимент: построить 1 км дороги по «безоткатной» технологии
Акционер «Новой» Александр Лебедев 2 года назад уже обращался в Минтранс с просьбой построить 1 (один) километр самой современной дороги за свой счет, чтобы понять, сколько же на самом деле этот километр стоит.
В редакции имеются многочисленные официальные ответы, суть которых в том, что «вопрос надо изучить», «документацию подготовить», но дело не сдвинулось с места.
«Новая» предлагает правительству провести эксперимент: построить на частные деньги в любой точке России «идеальный километр». Транслировать в онлайн-режиме стройку в интернете, опубликовать все затраты, выбрать подрядчиков на основе реального конкурса и выявить в результате настоящую стоимость дорожного полотна в России.
Записал Егор Лысенко
11:41 19.07.2010
Ха!Ха! Сочи. «Единая Россия» приказала ходить в интернет отрядами и оставлять правильные комментарии
В Сочи районным координаторам и секретарям первичных отделений «Единой России» разослано письмо, в котором рассказывается, на какие сайты надо ходить и где надо оставлять комменты. Федеральный и кубанский сайты единороссов, как процедуру в поликлинике, предписано посещать не менее двух раз в день. Далее говорится о создании рабочей группы, которая будет оставлять комментарии на форумах «для координации мнений в отношении деятельности Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» и ее лидеров».
В качестве места идеологической борьбы указан партийный блог в Живом журнале, а также сочинские Интернет-ресурсы, позволяющие себе независимые суждения об Олимпиаде и Путине. Предусмотрена и строгая отчетность. Секретари партийных первичек и координаторы микрорайонов должны отправлять отчет о посещаемости координаторам районов. А те — передавать отчеты вверх по вертикали, в сочинский исполком.
— Это не фальшивка, такой документ действительно есть. Это указание Краснодарского регионального отделения, — сообщили «Новой газете» в сочинском отделении «Единой России».
Информации о том, что подобные письма рассылаются по другим городам, пока не поступало. Но то, что этот документ «спущен» в Сочи из Краснодара, позволяет сделать предположение о централизованном и массовом характере данной акции.
— Вряд ли кого-то волнуют проблемы посещаемости единороссовских сайтов. Единороссы и так уверены, что выиграют выборы 2012 года. Просто устроили очередной субботник, чтобы люди побольше работали, — считает редактор сайта «Новой газеты» Сергей Асриянц. — Человек оставляет комментарий, если ему интересна тема. Если нет, то как раз и нужен приказ. Не удивлюсь, если им готовые тексты комментариев будут присылать «сверху».http://www.novayagazeta.ru/news /841955.html
11:43 19.07.2010
Ссылка по статье: Всё закатали в асфальт. Кроме дорог
11:48 19.07.2010
На те же грабли? Школьный курс истории стал партийным
«Единая Россия» определилась: отечественную историю следует изучать по единственно верному учебнику
Бурные споры по поводу того, каким должен быть «правильный» учебник истории, перешли в новую плоскость: по мнению Государственно-патриотического клуба «Единой России», учебник истории должен быть не только правильный, но единственный. А задача политиков как раз и состоит в том, чтобы заставить правительство такой учебник заказать.
В июне этого года Государственно-патриотический клуб «Единой России» заявил о том, что необходим единый учебник истории. О том, что так уже было в нашей стране и повторять это опасно, на заседании клуба заявила одна только Наталья Лебедева, доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник Института всеобщей истории РАН: «Мы должны помнить об ошибках истории, иначе мы повторим их снова. Если мы сделаем единый учебник истории, мы вернемся к тоталитаризму. Плюрализм в мнениях — чрезвычайно важный фактор для нашего будущего». Но это отдельное мнение не повлияло на итог клубного дня. Ирина Яровая, координатор клуба, подводя итоги дискуссии, заявила, что «задача политиков — предложить государству стать заказчиком на разработку единого учебника». Правда, Яровая видит и сложности: «Самой серьезной преградой на пути создания единого учебника является неготовность ученых заняться этой работой».
Радует, что наши ученые не соглашаются с ходу создать очередную итерацию «Краткого курса», но, как известно, это сопротивление можно и обойти. И желающие привести отечественную историю к общему знаменателю находятся, хоть и не среди ученых первой величины. Об этом «Новая» уже не раз писала (см. «Последний писк истории Государства российского», № 73 от 24—26.09.07, «Оперативная разработка учебника истории», № 66 от 06.09.08, «История без права переписки», № 71 от 06.07. 09).
Учителей как преграду на пути единого учебника, видимо, не рассматривают: важные для школы решения принимаются летом.
За прошедшие полгода «Единая Россия» сделала крутой поворот. Еще совсем недавно, в феврале, на заседании этого же клуба, где обсуждали патриотическое воспитание, все соглашались, что учебников истории должно быть несколько. Замминистра образования и науки Исаак Калина тогда сказал, что после того многообразия, которое было, учебник истории не может остаться один. Прошло полгода, и тот же Калина уже говорит о единственном государственно выверенном учебнике.
Почему, по логике ЕР, учебник истории должен быть единым, понять нетрудно, это укладывается в ряд известных постулатов: парламент не место для дискуссий, выборы — не место для частного волеизъявления, а место для всех несогласных — КПЗ. Школа в этой логике вообще особое место, где надо от дискуссий, и уж тем более от всяческого несогласия, на всю оставшуюся жизнь отучить.
«Дело в том, что сегодня дети — граждане России, — обучающиеся в разных школах, имеют совершенно разные интерпретации исторических событий, истории своей страны», — переживает Яровая. Заметим: разные интерпретации событий текущих и исторических имеют дети не только в разных школах, но и в разных семьях, и в разных дворах, и в разных компаниях, читающие разные книжки, и разные СМИ, и блуждающие по разным веткам в интернете. Прекратить этот плюрализм одним учебником вряд ли получится, даже если предполагать, что большинство детей ничего больше не читают, а большинство родителей с ними ни о чем серьезнее, чем оценка по истории, никогда не разговаривают.
Какой-то мистический ужас вызывают у членов клуба учебники, созданные в эпоху вольницы 90-х годов. Еще в 2007 году на выступлении перед преподавателями истории Путин, тогда президент, сказал, что авторы созданных в последние годы учебников истории «пляшут польку-бабочку за иностранные гранты». И, по мнению Яровой, многообразие учебников свалилось на нас не потому, что были сняты многие табу и открылись архивы. Просто «в 90-е годы осваивалось большое количество разных грантов. В этот период появились учебники, дававшие откровенно ложные представления о событиях истории нашей страны, важных для осмысления себя как нации».
Есть ли такое событие, пусть даже правильно осмысленное, которое может помочь ученику осмыслить себя как нацию? Нелепица какая-то. А дальше координатор клуба просто грешит против формальной логики. Она утверждает, что сейчас «при всем разнообразии учебников, по факту, дети учатся по одному учебнику. Ведь школа или учитель выбирают один учебник и по нему ведут обучение». Уж не знаю, софизм это или паралогизм, но в любом случае — логическая ошибка, а пропагандистским кадрам во все времена рекомендовалось владеть наукой и искусством аргументированного и убедительного рассуждения (Сталин даже в школу пытался логику внедрить). Если учебников много и учителя могут их выбирать, то это как раз и означает, что дети учатся по разным учебникам. А каждый конкретный ребенок при этом учится или по одному, если его учитель так выбрал, или по нескольким, если учитель способен совмещать разные и выбирать, где та или иная тема раскрыта, по его мнению, лучше. А если этого не понимать, то дальше придется подравнять и всех учителей или в конце концов оставить одного правильного на всех, а это труднее, чем один на всех учебник (хотя наша история и «великого учителя народов» тоже знала).
Ирина Яровая ставит вопрос: «Насколько этот выбор (выбор учебника учителем. — Л. Р.) соотносится с позицией общества?» Читать надо: с позицией «Единой России». «Позиция общества» — уж точно софизм.
У других участников круглого стола были и свои доводы в пользу единого учебника. На протест Лебедевой против единого учебника возразил заместитель начальника центрального штаба «Молодой гвардии ЕР» Владимир Бурматов: вспомнил, что в 90-е, когда он оканчивал школу, учился по шести учебникам истории, и учителя заставляли их приобретать. Своих преподавателей он не пощадил, сообщив, что они «приторговывали учебниками» (?!). Доходы же от единого учебника, видимо, будут строго централизованы. Так и хочется спросить: «Почем опиум для народа?» Но шутить особенно не приходится. «История для всех граждан нашей страны должна быть единой», — заявил полномочный представитель Правительства РФ в Госдуме Андрей Логинов. А депутат Госдумы Владимир Мединский пошел еще дальше, подчеркнув, что единый учебник должен быть и для государственных, и для частных школ, а «в идеале этот учебник должен распространяться не только в России, но и в государствах СНГ».
Иначе отключим газ?
А если без всяких шуток, возможно ли вообще сделать историю единой? Идея сделать единственный научно точный учебник несостоятельна, потому что в современном мире нет и не может быть одной единой научной концепции каждого события и всего исторического процесса в целом. Что же — принять какую-то одну концепцию в качестве государственной? Леонид Поляков, замдекана факультета политологии ВШЭ, так и сказал: «Нужно принять волевое политическое решение, причем политическая воля должна быть оформлена в виде государственного заказа». Что при этом нужно сделать с теми учеными, чей научный поиск не вписывается в государственную концепцию? Пока не сказал.
Уже и сейчас — до наступления светлой эры единого учебника — защита от разнообразия выстроена надежная. Написать один учебник и подать его на утверждение практически невозможно. Представлять в экспертный совет нужно целые линии — учебники с 5-го по 11-й класс. Это, понятно, не под силу отдельному учителю, преподавателю или исследователю без государственной или политической поддержки.
Интересно, успеют ли с единым учебником еще при Медведеве, или это задел на будущее и появится он уже после 2012 года?
Комментарий специалиста
Доктор исторических наук, профессор Александр Данилов, завкафедрой истории Московского педуниверситета:
Я всегда был против единого учебника истории
— Я присутствовал на круглом столе, но не выступал из этических соображений. Любое мое выступление трактовалось бы как защита моих учебников — это сейчас 70% всех школьных учебников истории. Но я всегда был против единого учебника истории.
На мой взгляд, единый учебник невозможен по нескольким основаниям.
Как быть с учебником, сделанным по госзаказу, при демократической смене государственных руководителей — раз в пять-шесть лет? Переписывать? Учебник не газета, он должен быть очень стабильным и должен предоставлять возможность разных трактовок и обсуждения тех событий, по поводу которых в науке и в обществе есть разные точки зрения.
Я уж не говорю, что единый учебник истории представляет опасность для самой власти: в этом случае она примет на себя всю критику, которая сегодня обрушивается на многих авторов при каждой смене настроений.
Я считаю, что было бы правильно иметь 3—5 линий учебников, утвержденных на 5 лет, которые должны замещаться на конкурсной основе, когда какой-то коллектив подготовит что-то новое и более удачное.
Учебники, конечно, вызывают споры, потому что попадают в руки к людям самых разных взглядов. И это нормально. Не будет никаких нареканий, только если всем заткнуть рты тем, что тот или иной учебник у нас единственно правильный.http://www.novayagazeta.ru/da ta/2010/077/35.html
13:18 19.07.2010
jerus писал(а) в ответ на :
> Если народ пьющий, у него и сажень косая...
Если еврейская власть имеет от поила великий гешефт, то борьбу с пьянством она вести не будет.
18:50 19.07.2010
Свободная интернет партия писал(а) в ответ на :
> Достали \"нано\" проекты,на которые выделяются миллиарды,\"Сочи\"-а сколько стоит \"рай\"?
Уже выясняли сколько это стоит. по первоначальным заявкам стоимость Олимпийского Сочи предполагалась порядка 350 млрд.рублей. По последним прогнозам реальная цена проекта будет равна 1,4 трлн.рублей.
> Свободная интернет партия писал(а) в ответ на сообщение:
>
>> Достали \"нано\" проекты,на которые выделяются миллиарды,\"Сочи\"-а сколько стоит \"рай\"?
> > > Уже выясняли сколько это стоит. по первоначальным заявкам стоимость Олимпийского Сочи предполагалась порядка 350 млрд.рублей. По последним прогнозам реальная цена проекта будет равна 1,4 трлн.рублей.
