> Для тех, кто любит рассказывать сказки о том, что до 1917 года на месте России было «пустое место». Индустриализация в России сдвинулась с мёртвой точки ещё в эпоху Николая Первого. В начале 20-го века в России имелись трактора (как это ни странно), множество подводных лодок (иностранные и отечественные разработки), авиация, флот. Конкурентоспособная текстильная и сахарная промышленность. Техническая реконструкция металлургии также началась при Николае Первом. В 1860 году было уже 99 машиностроительных заводов. Беспрецедентными темпами шло строительство железных дорог. В конце 1890-х гг. ежегодно вводилось в строй около 5 тысяч километров железнодорожного полотна. Паровозостроение прошло в своем развитии несколько этапов — от первого русского паровоза Черепановых (1834 г.) до бронепоездов эпохи Первой мировой и Гражданской войн.
>
> Подробности по поводу раннего советского тракторостроения.
>
>
>
> Информация к размышлению. Совершенно не секретно.
> После того, как вы её прочитаете, честно ответьте на вопрос — ну и где здесь «пустое место», где «абсолютный нуль»?
>
> Как полагает И. Валлерстайн, действительное развитие промышленности в России началось при Николае Первом, чему, по его мнению, способствовала система протекционизма, введенная в 1822 г. (в конце царствования Александра I) и сохранявшаяся до конца 1850-х гг. Согласно этой системе, высокие пошлины взимались по импорту около 1200 различных видов товаров, а импорт некоторых товаров (хлопчатобумажные и льняные ткани и изделия, сахар, ряд металлических изделий <nobr>и т. д.</nobr>) был фактически запрещён[36]. Именно благодаря высоким таможенным тарифам, по мнению И. Валлерстайна и Д. Блюма, в России в этот период была создана достаточно развитая и конкурентоспособная текстильная и сахарная промышленность[37]. М. И. Туган-Барановский тоже указывал на важную роль протекционистской политики, начиная с 1822 г., в становлении текстильной и других отраслей промышленности[38].Другой причиной, очевидно, было предоставление крестьянам свободы передвижения и хозяйственной деятельности в начале царствования Николая Первого.
>
> Происходило развитие и других отраслей. Как указывает Н. А. Рожков, в течение 1835—1855 гг. произошёл «необычный расцвет промышленности и производства», в том числе производства хлопчатобумажных изделий, изделий из металла, одежды, деревянных, стеклянных, фарфоровых, кожаных и прочих изделий. Он также пишет о сокращении в этот период импорта готовых изделий, а также машин и инструментов, что свидетельствует о развитии соответствующих русских производств[43].
>
> В 1830 г. в России было лишь 7 машиностроительных (механических) заводов, производивших продукции на 240 тыс. руб., а в 1860 г. — уже 99 заводов, производивших продукции на 8 млн руб. — таким образом, машиностроительное производство за указанный период выросло в 33 раза[44].
> По мнению С. Г. Струмилина, именно в период с 1830 по 1860 гг. в России произошел промышленный переворот, аналогичный тому, что происходил в Англии во второй половине XVIII в Так, в начале этого периода в России были лишь единичные экземпляры механических ткацких станков и паровых машин, а к концу периода только в хлопчатобумажной промышленности было почти 16 тысяч механических ткацких станков, на которых производилось около 3/5 всей продукции данной отрасли, и имелось паровых машин (паровозы, пароходы, стационарные установки) общей мощностью порядка 200 тыс. л.с.[45]. В результате интенсивной машинизации производства резко выросла производительность труда, которая ранее либо не менялась, либо даже уменьшалась.
>
> Техническая реконструкция металлургии также началась при Николае Первом. Историк А. Бакшаев указывает, что на Гороблагодатских заводах на Урале в 1830—1850-е гг. был внедрен ряд новых технологий[49]; Т. Гуськова приводит длинный список инноваций, внедренных в Нижне-Тагильском округе в первой половине XIX в.
> Гуськова Т. К. «Заводское хозяйство Демидовых в первой половине XIX века». Автореф. дисс… к.и.н., М. 1996, с. 26.
>
> После прихода к власти Александра Третьего, начиная с середины 1880-х гг., правительство вернулось к протекционистской политике, проводившейся при Николае Первом. В течение 1880-х гг. было несколько повышений импортных пошлин, а начиная с 1891 г. в стране начала действовать новая система таможенных тарифов, самых высоких за предыдущие 35−40 лет. По мнению ученых той эпохи (М. Ковалевский) и современных экономических историков (Р. Портал, П. Байрох), проведение политики протекционизма сыграло важную роль в резком ускорении промышленного роста в России в конце XIX в. Всего лишь за 10 лет (1887—1897 гг.) промышленное производство в стране удвоилось. За 13 лет — с 1887 г. по 1900 г. — производство чугуна в России выросло почти в 5 раз, стали — также почти в 5 раз, нефти — в 4 раза, угля — в 3,5 раза, сахара — в 2 раза[58]. Беспрецедентными темпами шло строительство железных дорог. В конце 1890-х гг. ежегодно вводилось в строй около 5 тысяч километров железнодорожного полотна[59].
>
> "Россия, — писал Энгельс Лафаргу 2 сентября 1891 г., ознакомившись со статьей Плеханова «Социально-политическое положение в России в 1890 году», — … очень много потрудилась над созданием крупной национальной промышленности…".
> Энгельс. Биография:
> http://podelise.ru/docs/index-25266447-1.html
>
> Ряд отраслей промышленности в дореволюционной России был развит довольно хорошо: металлургия, паровозостроение, текстильная промышленность. Паровозостроение прошло в своем развитии несколько этапов — от первого русского паровоза Черепановых (1834 г.) до бронепоездов эпохи Первой мировой и Гражданской войн. Россия до революции имела самую большую в Европе сеть железных дорог (протяженность — 70,5 тыс. км в 1917 г.), и для её эксплуатации был задействован большой парк паровозов и вагонов отечественного производства. Текстильная промышленность с самого начала возникла как конкурентоспособная отрасль, основанная на частной инициативе, и таковой оставалась в начале XX в.[69].
>
> Судостроительная промышленность была развита слабо: за рубежом закупалось порядка 80% всех судов; часть собственных судов производилась в районе Каспия, куда импортные суда попросту не могли дойти[71]. Новые отрасли — авто- и авиастроение — только начали развиваться незадолго до Первой мировой войны, но и здесь наметилось значительное отставание России от ведущих стран Запада. Так, в годы Первой мировой войны Россия выпускала в 4 раза меньше самолётов, чем Германия, Франция или Англия. Кроме того, почти 90% русских самолётов были оснащены импортными двигателями, при том что двигатель являлся самым наукоёмким элементом конструкции, и его цена составляла более 50% стоимости самолёта[72].
> "Индустриализация в Российской Империи":
> https://ru.wikipedia.org/wiki/Индустриализация_в...
>
> О подводных лодках Российской Империи:
> К 1916 году в состав Российского военно-морского флота входило 55 подводных лодок. А ведь до сих пор существует представление, что Россия тогда была «лапотной»…
> "Ящик пандоры — Подводный флот Российской Империи":
> https://pandoraopen.ru/2014-08-13/podvodnyj-flot...
> Автором многих проектов являлся российский конструктор И. Г. Бубнов. Внесли свой вклад так же — конструктор С. А. Янович, главный конструктор С. К. Джевецкий, главный конструктор М. П. Налётов.
> Принимали участие и иностранцы — Саймон Лэк, Д. Ф. Голланд, Раймондо де Эквилей.
> "Подводные лодки Российской империи":
> https://ru.wikipedia.org/wiki/Шаблон:Подводные_л...
>
> "Российский императорский военно-воздушный флот":
> https://ru.wikipedia.org/wiki/Российский_императ...
> Флот существовал в 1885—1917 годах. Несмотря на свою короткую историю, сыграл значительную роль в развитии мировой авиации[2]. Включал в себя органы военного управления, авиационные и воздухоплавательные части, заведения, учреждения и предприятия.
> Велись так же разработки по созданию вертолётов, правда, опять-таки, с использованием моторов западных фирм.
> Геликоптер Б.Н.Юрьева. — Российская авиация:
> http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/nachalo-a...
>
> Об автомобилях Российской Империи:
> Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. 1909 год.
> В отделение Русско-балтийского вагонного завода в Риге качестве главного конструктора пригласили швейцарца Жульена Поттера, до этого работавшего в том же качестве на автозаводе бельгийской фирмы «Фондю» — старого партнера РБВЗ. На рижском заводе не хватало оборудования, материалов и квалифицированных рабочих. Для сборки первых машин приходилось детали и узлы заказывать за границей. Но в процессе работы инженеры завода смогли наладить производство практически всех узлов в стенах самого завода. Активно велось строительство новых цехов, испытательных лабораторий. 8 июня 1909 года РБВЗ выпустил первый автомобиль собственной конструкции под маркой «Русско-Балтийский» модель С24−30. Своими корнями он восходит к бельгийскому «Фондю» HF24. И уже 27 августа этот автомобиль под управлением Поттера участвовал в ралли Санкт-Петербург — Рига — Санкт-Петербург и занял 4 место. В 1910 году РБВЗ строит в Санкт-Петербурге «отдел кароссери» (кузовное бюро) во главе с Петром Егоровичем Арсеньевым. На III Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге «Руссо-Балт» представил экспозицию из 5 автомобилей и получил на ней Большую золотую медаль военного министерства. В том же году инспекция управления военных сообщений Генерального штаба, в лице капитана П.И. Секретева в своём отчёте указала, что РБВЗ «все части автомобиля делает самостоятельно, за исключением манометра, радиатора и магнето» и пригоден для выпуска 300 автомобилей в год. В те годы многие известные заводы покупали на стороне комплектующие изделия гораздо более широкой номенклатуры, чем РБВЗ. На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, торпедо, лимузин, ландоле. При этом они изготовлялись как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с внутренним управлением, купе.
> Выпускались и легковые и грузовые автомобили.
>
> Как известно в России очень многое зависело и зависит от пристрастий первых лиц государства. Иногда во благо, а иногда и нет. В начале XX века пристрастие к автомобилям регента, а впоследствии и императора великого князя Михаила Александровича сыграло огромную роль в становлении автомобильной промышленности. Первое знакомство будущего императора с автомобилем произошло уже в 1901 году. В марте на Ижорский завод в Колпино были доставлены два грузовика конструкции Б.Г.Луцкого, заказанные военным ведомством заводу «Моторфарцойг унд Моторенфабрик Берлин» в Мариенфельде, филиалу «Даймлера». Как писал журнал «Искра» в номере 13 за указанный год: «В „Правительственном военном вестнике“ напечатано, что 30 апреля имел счастье представляться Е.И.В. Николаю II инженер-изобретатель Б.Г.Луцкий, причём демонстрировал построенную им моторную телегу для Морского ведомства. Настоящий мотор представляет из себя одно из самых интересных в последнее время русских изобретений, которое будет играть со временем крупную роль в военном ведомстве». Особый же интерес демонстрируемые грузовики вызвали у брата царя, который даже прокатился на одной из машин. Через некоторое время «Петербургский машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера» заключил с фирмой «Даймлер» договор об изготовлении по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей конструкции Луцкого, в том числе и тех, которые демонстрировались царю.
> Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод «Г.А. Лесснер».
> Завод, основанный в 1853 году в Санкт-Петербурге, был известен как поставщик типографских машин, прессов, насосов, паровых машин и котлов. С 1877 года завод Г. А. Лесснера начинает выполнять заказы для Морского ведомства по изготовлению мин и минных аппаратов. В 1883 году на заводе была выпущена первая самодвижущаяся мина. В 1889 году завод преобразуется в акционерное общество, включающее в себя «старый Лесснер» и, только что построенный, «новый Лесснер», куда с 1900 года переносятся все невоенные заказы. Однако в 1900—1901 годах убытки «Общества» составляли более 170 тысяч рублей. В этих условиях на должность директора-распорядителя предприятия пригласили инженера Люциана Антоновича Бишлягера, талантливого администратора и изобретателя. Он сумел наладить контакт с рабочими и забастовки, терзавшие предприятие до его прихода, практически прекратились. Завод заработал стабильно. После этого Люциан Антонович обратился к своим старым связям в Морском ведомстве. Там выразили заинтересованность в автомобилях, подобных тем, что недавно были приобретены у «Моторфарцойг унд Моторенфабрик Берлин». Не мудрствуя лукаво, «Лесснер» в 1901 году подписал лицензионное соглашение с фирмой «Даймлер» (Daimler) о производстве лодочных и судовых двигателей внутреннего сгорания, а также тех самых автомобилей, конструкции Луцкого. Уже в 1902 году на Курских манёврах Лесснер демонстрирует несколько грузовиков Луцкого, которые оказываются единственными, способными выполнить все условия испытаний. В 1904 году «Лесснер» выпустил пожарный автомобиль Луцкого. На следующий год было построено 14 почтовых автомобилей конструкции Луцкого для питерского почтамта, который представлял собой двухместный автомобиль с вместительным ящиком для писем; колеса с деревянными спицами; цепная передача и двухцилиндровый мотор.
>
> Велосипедная фабрика «Дукс»
> Фабрика «Дукс» была основана в 1893 году в Москве. Первоначально это предприятие было лишь небольшой мастерской по изготовлению изделий из стальных труб, где работало всего несколько человек. На второй год существования фабрики на ней развернулось производство велосипедов, первоначально из импортных деталей. В 1900 году фирма была преобразована в Акционерное Общество с уставным капиталом в 35 тысяч рублей (вероятно в это время и появилось название Дукс). К этому времени на фабрике работали 115 человек, ее обслуживали три паровых двигателя по 53 л. с. каждый, ежегодно производилось около 1000 велосипедов. По этому параметру «Дукс» уступал только рижской фабрике «Россия».
> В 1900 году членом правления АО «Дукс» капитаном в отставке А. А. Базилевским был изобретен и запатентован первый российский образец военного велосипеда. По заказу самокатной роты русской армии была выпущена целая партия таких машин.
> К 1914 году «Дукс» выпускал: велосипеды, мотоциклеты «Мото-Рев-Дукс», железнодорожные дрезины, аэросани, автомобили, сельхозтехнику, глиссеры, дирижабли, аэропланы и гидропланы. А.О. «Дукс» владело центральным комплексом зданий в Ямской Слободке, состоящим из двух производственных корпусов, и авиастроительным филиалом на окраине Ходынского аэродрома с четырьмя ангарами для самолетов. На фабрике работали 890 рабочих и 71 служащий.
> Кто ещё занимался производством автомобилей?
> 1. Автомобильный Московский Завод акционерного общества «Кузнецов, Рябушинские и Ко» (Автомобильное Московское общество).
> 2. Русский Автомобильный Завод И.П. Пузырёва.
> 3. АО «Русский Даймлер-Луцкой».
> 4. Фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А.А. Лейтнера и Ко.
> 5. Фабрика велосипедов и автомобилей «Унион» Эмиля Людвиговича Лидтке.
> 6. Кузовная фабрика П.Д. Яковлева.
> 7. Фабрика «Скавронский и сын». (Всего к концу 1914-го года на фабрике было собрано 353 автомобиля).
> И другие.
> "Автомобили и трактора Российской империи". (1899−1914 гг.):
> https://newsland.com/community/5434/content/avto...
>
> Выпускались так же бронеавтомобили на базе различных западных фирм. Некоторые разработки были приаостановлены из-за двух переворотов периода 1917 года.
> "Список бронетехники Российской империи":
> https://ru.wikipedia.org/wiki/Список_бронетехник...
>
> О тракторах Российской Империи:
> …Проведенные испытания с очевидностью доказали преимущество гусеничных тракторов перед колесными тракторами сельскохозяйственного типа. Тогда же впервые был поднят вопрос об их широком применении для различных целей (в частности, и для перевозки орудий). В результате было принято решение о приобретении в Америке 150 тракторов «Холта». Весной 1913 года на особом совещании с участием представителей Министерства земледелия, Военного министерства, Министерства путей сообщения, Земского и городского союза (Земгор) и Императорского Русского автомобильного общества (ИРАО) впервые в государственном масштабе изучалась возможность организации производства гусеничных тракторов в России. Комиссия постановила, что отечественные гусеничные тракторы крайне необходимы как для сельского хозяйства, так и для общего и военного транспорта. Общая цифра единовременной потребности в тракторах была определена в 20000 шт. с тем, чтобы ежегодно в России изготавливалось не менее 4000 машин. Результатом стало выдача заказа на производство тракторов Холта Сормовскому заводу. Первоначально было изготовлено 150 тракторов из импортных запчастей. Затем завод приступил к их серийному производству и в общей сложности к январю 1915 года было поставлено 373 трактора. Трактор «Холт» 75 HP — постройки Сормовского завода.
> Кроме того, мастерская «Я. Мамин и К®» в городе Балаков Самарской губернии в 1912 году изготовила свой первый локомобиль по образцу английской машины «Фоулер», после чего Мамин выпустил несколько тракторов с американскими моторами фирмы «Кейс». В общей сложности было построено 11 тракторов. Трактор Мамина.
> С 1910 году в ассортименте завода появились и дорожные паровые тягачи, паровые катки и тракторы, собиравшиеся по образцу английской фирмы «Авелинг и Портер». Всего перед войной в России имелось около 200 паровых тягачей изготовленных на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ).
> "Автомобили и трактора Российской империи". (1899−1914 гг.):
> https://newsland.com/community/5434/content/avto...
>
> Россия всегда славилась своими изобретателями, но далеко не все идеи удавалось реализовать на практике. Еще в XVIII веке агроном И. М. Комов поднял тему механизации земледелия. В середине XIX века В. П. Гурьев, а затем Д. А. Загряжский разрабатывали паровые тягачи для пахоты. В 1888 году Ф. А. Блинов сделал и испытал первый паровой тягач на гусеничном ходу. Однако устройство вышло излишне громоздким. Впрочем, официально годом рождения российского тракторостроения считается 1896-й, когда на Нижегородской ярмарке был публично продемонстрирован первый в мире паровой гусеничный трактор. На пороге XX века конструктор Я. В. Мамин (ученик Блинова) изобрел бескомпрессорный двигатель высокого сжатия, работающий на тяжелом топливе. Он как никакой другой подходил для использования в колесных гусеничных транспортных средствах. В 1911 году им же был собран первый отечественный трактор с 18-киловаттным мотором внутреннего сгорания, получивший патриотическое название «Русский». После модернизации на нем появился более мощный двигатель — на 33 кВт. Их мелкосерийное производство было налажено на Балаковском заводе — до 1914 года выпущено около ста единиц. Помимо Балаково, штучные трактора выпускались в Брянске, Коломне, Ростове, Харькове, Барвенкове, Кичкассе и ряде других населенных пунктов. Но суммарное производство всех тракторов на отечественных предприятиях было столь небольшим, что практически не влияло на ситуацию в сельском хозяйстве. В 1913 году общее количество этой техники оценивается в 165 экземпляров. Зато активно закупалась иностранная сельхозтехника: к 1917 году в Российскую империю было импортировано 1500 тракторов.
>
> ================
> О тракторах СССР.
> Это любимый аргумент почитателей СССР. (От деревянной сохи к «железному коню»).
> Как гениальные «большевики» наладили масовый выпуск тракторов:
> Первый трактор в СССР выпустил Коломенский завод в 1922 году. Руководителем проекта стал основоположник отечественной школы тракторостроения Е. Д. Львов. Колесная машина получила название «Коломенец-1″ и символизировала начало новой эпохи на селе. Ленин, несмотря на тяжелую болезнь, лично поздравил конструкторов с успехом. В этом же году в Кичкассе предприятие „Красный прогресс“ произвело трактор „Запорожец“. Модель была несовершенной.
> Пока трактора СССР „наращивали мускулы“, а советские конструкторы осваивали новое для себя направление, правительство решило наладить выпуск по лицензии зарубежной техники. В 1923 году на Харьковском заводе пустили в серию гусеничный „Коммунар“, являвшийся наследником немецкой модели „Ганомаг Z-50″. В основном они использовались в армии для транспортировки артиллерийских орудий вплоть до 1945 года (и позже). В 1924 году ленинградский завод „Красный путиловец“ (будущий Кировский) освоил производство дешевого и конструктивно простого „американца“ фирмы „Фордзон“. Старые трактора СССР этой марки зарекомендовали себя совсем неплохо. Они на голову превосходили по характеристикам и „Запорожец“, и „Коломенец“. Карбюраторный керосиновый двигатель (14,7 кВт) развивал скорость до 10,8 км/час, мощность на крючке — 6,6 кВт. Коробка передач — трехскоростная. Выпускалась модель до 1932 года. Фактически это было первое крупносерийное производство данной техники.
> Гусеничные трактора СССР. История тракторов в СССР:
> http://fb.ru/article/185205/gusenichnyie-trakto...
>
> Три тракторных завода СССР:
> 1. В конце 1928 года решено было строить тракторный завод в Сталинграде мощностью 50 тыс. тракторов в год. Так как в СССР не было специалистов в проектировании объектов такой сложности, Сталинградский тракторный завод был спроектирован американцами, как говорится, „под ключ“. Проектировала завод американская компания Albert Kahn Inc. (Фрагмент статьи из журнала „За рулем“ за 1930 г).
> 2. Харьковский завод был вторым, поэтому в составлении проектов вспомогательных цехов принимали участие отечественные специалисты, получившие опыт в Сталинграде. Однако оборудование было по прежнему американским. (Передовица из „Техника-молодежи“ за 1933 год).
> 3. А вот третий тракторный гигант — Челябинский, как и Харьковский, совершенно точно проектировался нашими специалистами — на основе уже имеющихся наработок по Харьковскому и Сталинградскому проектам. Правда, частично, да еще и в Америке. В Детройте, городе-колыбели американского авто и тракторостроения, размещалась проектировочная контора „Cheliabinsk Tractor Plant“: здесь советские конструкторы проектировали как будущий „Сталинец-60″ (на основе деталей разобранного трактора „Катерпиллер 60″), так и вспомогательные здания и сооружения завода, а вот американцы, расположившиеся в том же здании (фирма „Альберт Кан Инкорпорейтед“) — основные цеха.
> "Индустриализация СССР — тракторные заводы. Американский след“:
> http://www.leanok.ru/2015/01/istoria-industrial...
>
> И ещё — интересна родословная советского танка Т-34:
> Первую сделку заключили 28 апреля между американской фирмой U.S. Wheel Track Layer Corp., принадлежавшей конструктору Джону Кристи, и Amtorg Trading Corp. — компанией, через которую оборудование и образцы вооружений вывозились в СССР. Согласно договору, Советский Союз приобретал два танка М1931 и право на их производство.
> Танки серии БТ (1931−1940):
> После отмены заказа на Т-24 Харьковский паровозный завод начал производство танков БТ-2, созданных на базе американского М1931 конструкции инженера Кристи. Эта машина имела большое значение для последующего развития советского танкостроения: на ней впервые использовали подвеску Кристи и наклонные лобовые бронедетали. Танк компоновался по классической схеме, имел сварной корпус и передвигался как на гусеничном, так и на колёсном ходу. Дальнейшее развитие БТ-2 вылилось в создание БТ-5 с более просторной эллиптической башней на расширенном погоне, в котором монтировались спаренные 45-мм танковая пушка и 7,62-мм пулемёт. Корпус и ходовая БТ-5 от БТ-2 практически не отличались.
> В 1935 году харьковчане шагнули дальше, создав танк БТ-7 — его ходовая часть уже значительно отличалась от М1931. На модель БТ-7М конструкторы установили танковый дизель В-2. В процессе работы над этим танком они пришли к идее создания принципиально новой машины, которой впоследствии предстояло стать легендарной „тридцатьчетвёркой“.
> "Краткая история советского танка“ Военно-исторический портал Warspot.ru:
> http://warspot.ru/2928-kratkaya-istoriya-sovets...
>
> Насколько мне известно, эффект „невероятной индустриализации“ достигался ещё и с помощью вывоза промышленного оборудования из побеждённой Германии. Сам видел такие станки немецкого производства, и они до сих пор используются в России.
>
> Далее — американский Ленд-Лиз.
> В июне 1990 г. в ходе переговоров президентов США и СССР стороны вернулись к обсуждению долга. Был установлен новый срок окончательного погашения задолженности — 2030 года, и сумма — 674 млн. долларов. В настоящий момент Россия за поставки по ленд-лизу должна США 100 млн. долларов.
> Источник: http://back-in-ussr.info/2012/01/lend-liz-mify-... .
>
> Атомное оружие изобрели американцы. Советские учёные для изготовления своей бомбы воспользовались данными, полученными с помощью шпионажа.
> Но это так, для справки. Не с целью принижения СССР. Все пользуются чужими разработками — официально или неофициально.
> Но чтобы понять, с какого „нуля“ начинали „большевики“:
> "Как русским удалось скопировать атомную бомбу“:
> http://inosmi.ru/world/20141201/224494970.html
> "КТО УКРАЛ У АМЕРИКИ БОМБУ»:
> http://www.krugozormagazine.com/show/Bomb.720.h...
> "Юлиус и Этель Розенберги":
> https://ru.wikipedia.org/wiki/Юлиус_и_Этель_Розе...
>
> Читал статистическую книгу по Японии (не помню названия). На её долю приходится всего 3% открытий в области науки и техники. Остальное японцы закупают в виде лицензий или добывают открытым способом. Рассказывали историю, когда они заимствовали сведения для своих разработок прямо из советского журнала «Наука и техника». И Китай, кстати, вовсю занимается скупкой лицензий.
>
> =====================
> ПОСТ-СКРИПТУМ:
> Как видим не «с нуля» и не «на пустом месте» скроили СССР. Всё было в наличии — инфраструктура, заводы, рабочие, промышленность, техника, вооружения и одна шестая часть суши с природными ресурсами — в качесве бонуса. Не хилый бонус, кстати. Плюс — дешёвая раб_сила в системе ГУЛАГ. Как власти Российской Империи, так и власти СССР делали и собственные разработки, и закупали технику за рубежом, или использовали иностранные лицензии.
> Рассуждать, что «большевики» всё сделали сами, из головы — детский сад. Чем только смогли — попользовались, включая имперских военных спецов и государственников — для обучения своих ставленников, ничего не понимающих в делах государственного управления.
> Но случались и странные истории.
> Например, два объекта стратегического назначения строились… заключенными. Это БАМ и Беломоро-Балтийский канал.
> И в разгар индустриализации зеки БАМЛАГА, например, пользовались такой «продвинутой» техникой, как одноколёсная деревянная тачка, кайло, мотыга, лопата, топор, лом, носилки. Естественно, это был малоэффективный, изнурительный труд на износ. Тяжелейшие, скотские условия работы и жизни. 30 января 1941 года по приказу Берии работы на северных участках БАМа прекращены, АМУРЛАГ в Свободном прекратил свое существование, хотя лагеря с заключенными оставались до 1953 года.
> "Бамлаг. Преподобномученица Елена (Коробкова)":
> https://rusk.ru/st.php?idar=75127
> Вложено было в БАМЛАГ около 45 миллиардов рублей. Есть данные, что позже рельсы снимали с железнодорожного полотна обратно на переплавку — для военных нужд. Доделывали БАМ уже при Брежневе. Но уже без одноколёсных тачек и с привлечением гражданского населения.
>
> СПРАВКА О СНИМКЕ ТЕМЫ:

> Пролетарий (36673) писал (а) в ответ на сообщение:


>> захват власти полуграмотными большевиками, для разжигания мировой революции, был невероятным бредом.
quoted2

> Anatol (Anatol) писал (а) в ответ на сообщение:
>