Согласно официальным данным, к 1903 г. на Сибирскую железную дорогу было истрачено около 540 млн. руб. К этому же времени была закончена и Китайско-Восточная железная дорога, которая обошлась еще примерно в 400 млн. руб. [7]. Разразившаяся в следующем году русско-японская война показала всю техническую слабость магистрали, а следовательно, и необходимость дальнейших вложений. В итоге, в правительственных сводках сообщалось, что на постройку и исправление пути на территории России к 1913 г. было истрачено чуть более миллиарда рублей [7]. Если к этому прибавить стоимость КВЖД, то окажется, что изначально запланированные расходы были превышены почти вчетверо.
Витте С.Ю., когда сумма издержек приблизилась к миллиарду, заметил: «Громадность жертвы, принесенной Россией на дело сооружения Сибирского пути, которая в настоящее время очень живо чувствуется, заслоняет от глаз современников будущее значение сооружения и мешает его правильной оценке» [5, с. 190]. Несомненно, ретроспективный взгляд является более объективным. Но необходимо понять, какой ценой жителям страны обходилось строительство в то время, и что они получали взамен — т.е., установить внутрирос­сийскую, социальную цену магистрали.
Кроме того, вопрос источников финансирования строительства Сибирской железной дороги является важным и для установления ее международной цены и оценки места Российской империи в мировой экономики. Известно указание Николая II, что строительство должно вестись «русскими людьми и из русских материалов» [6, с. 148]. Между тем, о «русских деньгах» здесь речи не идет. Действительно, в период планирования магистрали и в первые годы ее возведения правительство внимательно рассматривало все предложения иностранных фирм, гото­вых вложить свои средства в концессию по постройке. Но стратегическая направленность Транссиб противоречила его передаче частному и тем более иностранному капиталу.
Сибирская железная дорога была построена под государственным руководством и на казенные средства. Важным источником их были налоги, многие из которых были введены или повышены в период с конца 1870-х до начала 1890-х гг. Эти шаги позволили бюджету в течение 15 лет получить до 1,5 млрд. руб. [1, с. 97]. Вдобавок к этому уже в первые десять лет строительства Транссиба был введен квартирный налог, увеличен промысловый и подомовый, чрезвычайно усилено обложение спиртовых напитков, усилено обложение сахара, табака, многих привозных товаров, керосина, спичек, усилен гербовый сбор [4, с. 323]. В результате, в 1903 г., в период послекризисной депрессии на заседании Государственного совета Витте С. Ю. был вынужден признать, что «обложение населения прямыми и косвенными налогами достигло крайнего предела своей напряженности… Дальнейшее обременение податных сил явилось бы мерою … едва ли даже вообще допустимою при существующем экономическом положении страны» [1, с. 95].


Гилько М.А. ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ: ДЛЯ КОГО И ЗА ЧЕЙ СЧЕТ // Актуальные вопросы общественных наук: социология, политология, философия, история: сб. ст. по матер. XI междунар. науч.-практ. конф. – Новосибирск: СибАК, 2012.