Еще одной "железнодорожной" претензией советских историков к Российской империи (помимо протяженности дорог) является следующая: "Среднее количество паровозов на 100км дорог в других странах, одинаково эксплуатировавших паровозы, составляет в 1914г. в Англии 64, в Бельгии - 54, в Германии - 47, в Италии - 35 и во Франции - 33. Если сопоставить эти цифры с цифрами для России, где количество паровозов не превышало 30 на 100км пути и перед империалистической войной стало снижаться, то бедность русских железных дорог по насыщенности паровозами станет очевидной." И табличка из того же источника
В этой фразе, на самом деле, скрыто пять подлогов 1) предполагается, что в СССР было лучше 2) утверждается, что эксплуатировались паровозы одинаково 3) не приводится статистика США (самая близкая по типу территории страна) 4) предполагается что паровозов нехватало 5) предполагается что строили их недостаточно/больше построить не могли. На самом деле все эти подлоги - вранье. Для начала, откроем статсборник 1913 года и посмотрим опубликованную там статистику по паровозам на версту Количество паровозов на версту год Европ. Россия Австро-Венгрия Германия Франция Великобритания и Ирландия САСШ 1905 0.32 0.25 0.43 0.30 0.65 0.15 1906 0.32 0.25 0.44 0.30 0.65 0.15 1907 0.32 0.26 0.47 0.31 0.65 0.1 6 1908 0.34 0.26 0.49 0.32 0.65 0.16 1909 0.34 0.26 0.50 0.33 0.64 0.16 1910 0.34 0.26 0.50 0.34 0.65 0.16
Что видно из этих двух таблиц? Собственно то, что и так понятно любому человеку умеющему логически мыслить - количество паровозов зависит от длинны перегонов, среднего пробега груза, количества грузов == размера промышленности... А если посмотреть на средний пробег одного пуда груза в верстах для тех же стран Год Европейская Россия Австро-Венгрия Германия Франция Великобритания и Ирландия САСШ 1905 227 101 96 119 197 1906 225 101 96 120 199 1907 232 102 96 119 199 1908 224 102 96 122 215 1909 227 103 96 122 212 1910 226 109 94 119 208
Больше пробег==меньше остановок== больше времени в пути.(Даже в 1932 году в СССР поезда более половины времени простаивали на стоянках, хотя ж/д транспорт в СССР был вынужден работать намного более интенсивно)
Учесть, что до промышленности Германии, Англии и США нам было далеко и соответсвенно грузов надо было перевезти меньше. Общее количество грузов малой скорости в млн пудовГод Европейская Россия Австро-Венгрия Германия Франция Великобритания и Ирландия САСШ 1905 9.544 10.319 26.194 8.637 28.604 79.074 1906 10.917 11.124 28.172 8.991 30.319 90.349 1907 11.692 11.836 30.257 9.714 31.999 99.478 1908 11.909 11.874 29.187 9.820 30.493 84.900 1909 12.975 12.271 30.878 10.075 31.00 8 86.205 1910 13.475 11.980 33.719 10.576 31.909 102.451
То становится понятным, что паровозов в России было более чем достаточно. Если открыть сборник "Торгово промышленный мир России" за 1915 год, то можно увидеть следующее:
Тоесть заводы могли производить много больше (по некоторым оценкам до 1700-1800 паровозов в год), но заказов не было. В результате заводы вынуждены были производить что-то другое и даже производить паровозы на экспорт, например в Италию " border=0 align="absmiddle">" border=0 align="absmiddle">" border=0 align="absmiddle"> Также, еще по первой таблице можно заметить, что не смотря на сильно неравномерное увеличение длины дорог в РИ, количество паровозов на км остается практически постоянным - построили больше дорог, построили к ним и паровозы. Ни больше ни меньше - столько, сколько надо. Количество построенных паровозов в цифрах для последних лет РИ выглядит следующим образом
Советоиды могут возразить - как же хватало, когда во время ПМВ пришлось заказывать паровозы за границей. Причина на самом деле проста: во время войны Россия построила следующее количество паровозов 1914 - 763, 1915 - 917,1916 - 600, 1917 - 420. Итого, за 4 года 2700 паровозов. При обычном грузопотоке этого было бы достаточно для 9000 км дорог, но 1) дорог было построено более 10000 км 2) часть паровозов пошли на замену вышедших из строя 3) грузопотоки сильно изменились. В мирное время, Россия с легкостью справилась бы и сама, но во время войны заводы уже были заняты другими вещами - проще оказалось заказать из-за границы. Поступали эти паровозы и в 1917 и в 1918, доставшись в наследство советской власти.
Как же обстояло дело со строительством локомотивов после революции: 1918 - 214, 1919 - 74, 1920 - 61, 1921+1922 - 68. Начало 20х известно еще аферами с заказом паровозов за рубежем, но в общем и целом произовдство паровозов умерло. Постепенно возраждаться оно начало после 1925 года и выглядело следующим образом
Учитывая, что срок службы паровозов - 25лет, то что царские паровозы прошли две войны, а в 20е паровозы практически не строили (всего за 20е построили примерно 3.5-3.7 тысячи паровозов), то становится ясно - в СССР с паровозами было туго. На докладе о втором пятилетнем плане и Молотов и Куйбышев упоминают о проблемах с транспортом, о не выполнении ж/д планов, о том что "Транспорт должен получить от промышленности за второе пятилетие 5 700 товарных паровозов и 2 025 пассажирских паровозов против 5 тыс. паровозов менее мощных, полученных им за все предыдущие 16 лет революции." Планы, как обычно, не выполнились и за вторую пятилетку советское государство получило 5983 паровозов, против 7725 запланированых. Товарищ Молотов утверждает, что на 1932 год СССР имеет 19475 паровозов (три четверти из которых старье прошедшее 2 войны и разруху). Из справочника СССР за 1960 год узнаем, что эксплуатационная длинна ж/д СССР была 81.8 тысяч км.После чего делением одного на другое плучаем, что в СССР-1932 приходилось менее 24 паровозов на 100 км. Да, да - сравните с царскими 29-30 на 100 км. В третьей пятилетке опять было запланировано построить много паровозов, но уже в 1939 году выпуск упал. Во время войны, выпуск паровозов совсем обнулился: 1941 - 708, 1942 - 9, 1943 - 43, 1944 - 32, 1945 - 8. При том, что в отличае от ПМВ, в ВМВ паровозы уничтожали физически в значимых количествах. Паровозы пришлось завозить союзникам, и даже несмотря на это грузопоток во время войны упал вдвое.
Всего же за 20 предвоенных лет "передовой" СССР произвел порядка 13тысяч паровозов, а "отсталая" РИ за те же 20 предвоенных лет - более 15 тысяч -не напрягаясь и постоянно рыдая о недостатке заказов.
Сколько паровозов было в СССР на 1940 год мне не известно - в интернете можно найти цифру 25700 без упоминания источника (протяженность линий 106.1 т.км Статсборник-1960). Даже если так, то это опять же приводит нас к цифре в 24 паровоза на 100км. Но цифра эта более чем странна - считать царские паровозы, пробегавшие более 25 лет в условиях сверхинтенсивной эксплуатации плохоподготовленным персоналом - более чем странное занятие. Скорее эту цифру можно смело уполовинить.
Upd. Благодаря френду mutoids и книге Ковалева "Транспорт в ВОВ" становится понятным - как советские статистики могли насчитать 26тысяч паровозов в в компании 1939 года СССР захватил 5264 паровоза, а в компании 40го года 1677 паровозов у Литвы, 290 у у Латвии и 213 у Эстонии. Итого 7804 паровоза - старье и хлам в основном, часть узкоколейные. Если берем общее число 25700, вычитаем эти 7804 и 13000 построенные в СССР, то получаем чуть меньше 5 тысяч паровозов доживших с царсках времен - вполне реальное число. Тоесть к 1941 году у СССР было примерно 13-14 тысяч хлама разнообразного происхождения и в районе 12 тысяч более-менее новых паровозов, или по 12 нормальных паровозов на 100 км путей. На графике, производство паровозов по годам(синий) и усреднено в год по пятилетиям(красный) выглядит следующим образом
там где точки пропущены - у меня нет данных. За 1927-1930 я не стал рисовать точки, поскольку они не по календарным годам (по календарным у меня нет).
В СССР было поставлено 622,1 тыс. тонн железнодорожных рельсов, что равно 36% от общего количества рельсов, поставленных и произведенных в СССР. В ходе войны было поставлено 1900 паровозов, в то время как в СССР за 1941-1945 годы было произведено 800 паровозов, из них в 1941 – 708. Если принять число произведенных с июня по конец 1941 года паровозов за четверть от общего объема производства, то количество паровозов, произведенных за время войны, станет равным примерно 300 штукам. То есть доля ленд-лизовских паровозов в общем объеме паровозов, произведенных и поставленных в СССР, равна приблизительно 72%. Кроме того, в СССР было поставлено 11075 вагонов. Для сравнения в 1942-1945 годах в СССР было произведено 1092 ж/д вагона
02:51 14.04.2013
М-да... цифирька "количество паровозов на 100 км путей" - Курбатову напрочь затмила понятие "тяговооружённость подвижного состава"!
03:40 14.04.2013
В нашей стране принято замалчивать достижения Российской Империи и превозносить псевдоуспехи Советского Союза. Истина познается в сравнении. Сегодня сравним развитие железных дорог Российской Империи и СССР. И познаем истину " border=0 align="absmiddle">" border=0 align="absmiddle">" border=0 align="absmiddle">" border=0 align="absmiddle">" border=0 align="absmiddle"> Так вот. В РОССИЙСКОЙ ИПЕРИИ В СРЕДНЕМ ЗА ГОД ВВОДИЛОСЬ В СТРОЙ ПОЧТИ В 2 РАЗА БОЛЬШЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ, ЧЕМ В СССР. Это факт!
В книге французского экономиста Эдмона Тери "Экономическое преобразование России", который по поручению Французского правительства в 1914 году провел исследование экономики Российской Империи, приводятся следующие данные по строительству железнодорожных путей: Трехлетние периоды Протяженность линий, введенных
в эксплуатацию
в течение периода
(верст) Протяженность
линий, находящихся
в эксплуатации
на конец периода
(верст)
1841-1843 0 25
1844-1845 235 260
1847-1849 96 356
1850-1852 580 936
18 53-1855 41 977
1856-1858 115 1 092
1859-1861 961 2 053
1862-1864 1 212 3 265
1865-1867 1 158 4 423
1868-1870 5 549 9 972
1871-1873 5 072 15 044
1874-1876 2 982 18 026
1877-1879 2 756 20 782
1880-1882 648 21 430
1883-1885 2 386 23 816
1886-1888 3 371 27 187
1889-1891 1 202 28 389
1892-1894 4 013 32 402
1895-1897 5 520 37 922
1898-1900 10 643 48 565
1901-1903 4 526 53 091
1904-1906 4 850 57 941
1907-1909 2 539 60 480
1910-1912 2 296 62 776
Плюс протяженность финской железнодорожной сети на 1911 г. составляла 3 479 верст. Протяженность КВЖД на 1911 г. составляла 1 619 верст. Как видно из таблицы, наиболее интенсивное строительство дорог велось с 1868 года. По состоянию же на 1913 год протяженность ж/д путей России составила 71,7 тыс. км. При этом темпы строительства дорог в России в начале 20 века были очень высокими. Например за период с 1910 года по 1916 год прирост ж/д путей в России составил 22,6%. Для сравнения: в США - 7,9%, в Германии - 6,3%, во Франции - 4,1%, в Англии - 2,8%.
Ну а что же в незабвенном Советском Союзе? А в Советском Союзе, как и в других отраслях, эффективность архинизкая. К концу 80-х протяженность ж/д путей в СССР составила всего лишь около 145 тыс. км. Это говорит о том, что РОССИЙСКАЯ ИМПЕРИЯ ПОСТРОИЛА СТОЛЬКО ЖЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, СКОЛЬКО И СССР, ТОЛЬКО ПОЧТИ В 2 РАЗА БЫСТРЕЕ! А если при этом учесть разницу в технологиях, которые усовершенствовались за более чем полувековой промежуток времени, плюс тот факт, что в России дороги строились свободными рабочими, а в СССР на стройки ж/д путей сгонялись массы узников ГУЛАГа, пролетарская молодежь и прочая даровая рабочая сила, можно представить себе, насколько Российская Империя была впереди Союза. Да и далеко за примером ходить не надо - Транссибирская магистраль была заложена в 1891 году, а первый поезд по ней пошел уже в 1901 году (!). А советская стройка века, БАМ, протяженность которого в 2 раза меньше Транссиба, началась еще в 1932 году и толком не достроена и по сей день. Как говорится, комментарии излишни!
============================
=====================
Эксплуатационная длина железных дорог (на конец года) - тыс.км 1913 г. 1917 г. 1940 г. 1945 г. 1960 г. 1966 г. 1967 г. (план) 71,7 58,5 70,3 106,1 112,9 125,8 132,5 133,3 в современных границах СССР в границах СССР до 17 сентября 1939г.
==============================
стр 52 Железные дороги России в ХХ веке в зеркале статистики казенном управлении находилось 33813 верст и в частном — 15888 верст (перевод верст в километры дан в Заключении). Длина служебных ветвей в Европейской России составляла 358 верст, в Азиатской России — 20 верст. Ветвей частного пользо- вания в Европейской России — 1425 верст, в Азиатской России — 25 верст. Остальных (разъездных и т. п.) путей в Европейской России насчитывалось12329 верст, в Азиатской России — 819 верст. Вся строительная длина паровозной колеи (без ветвей частно- го пользования) к концу 1900 года в Европейской России составляла 63879 верст и в Азиатской России — 7972 версты; всего — 71851 верста.
стр 52 Желез-нодорожные пути до 1925 г. подразделялись на категории: а) дороги общего значения (казенные и частные) и б) дороги местного значения. Дороги местного значения (всего 2046 верст, или 2182,67 км) состоя- ли из подъездных веток узкой колеи, дававших в общем объеме лишь 0,3 % грузооборота всей сети.
стр70 Исходя из результатов проведенного сравнения, примем эксплуа- тационную длину сети железных дорог Российской империи (без Фин- ляндии) за 1913 год равной 66081,5 верстам, или 70495,7 км. При этом сохраняется сопоставимость сведений об эксплуатационной длине железных дорог (в том числе по видам дорог поименно), опубликован- ных в других изданиях (выпусках) статистических сборников МПС и других публикациях. ТАБЛИЦА 22
стр 107 к концу 1914 года 70635 км. — эксплуатацион- ная длина всех открытых для общего пользования железных дорог как общего значения, так и местного.
стр108 Особо следует выделить источник VI. Приведенные в нем данные за 1913 и 1917 годы относятся к территории СССР и повторяются во всех последующих изданиях как государственной статистики, так и в монографиях, учебных пособиях и т. д., то есть являются признанны- ми (апробированными). При построении статистических рядов следует помнить, что Фин- ляндия выделилась из состава РСФСР в декабре 1917 г. Следует высказать наше сомнение по поводу эксплуатационной длины железных дорог общего пользования (МПС), приведенной «в современных границах» в 1913 году — 71,7 тыс. км. Впервые эта цифра была опубликована ЦСУ при Совете министров СССР в ста- тистическом сборнике: Народное хозяйство СССР. Государственное статистическое издание. М., 1956. С. 177.
стр109 Так, в монографии Л. Вельфсона, А. Корнеева и Н. Шильникова «Развитие железных до- рог СССР (М., 1939), на с. 73 говорится: «Несмотря на крайне тяжелые условия гражданской войны, производилось строительство и сдача в эксплуатацию новых железнодорожных линий. В 1918 г. было сдано в эксплуатацию 1069 км, в 1919 г. — 71 км, в 1920 г. — 97 км».
стр 110 «В 1915 г. было введено в эксплуатацию 3323 версты (3545 км) новых железнодорожных линий на юге Запад- ной Сибири, Северном Кавказе, Украине и Средней Азии. В 1916 г. построено и введено в эксплуатацию еще 5074 версты (5413 км) на Дальнем Востоке, Урале, Северо-Западе Европейской части, в Бесса- рабии. К октябрю 1917 г. были построены еще около 13,5 тыс. верст (14,40 тыс. км) на незавершенных железнодорожных линиях..."104.. = ВСЕГО ЕЩЁ ПОСТРОЕНО ОКОЛО 20 тыс км
стр111 Таблица 49. Эксплуатационная длина сети железных дорог Российской империи (без Финляндии) и РСФСР в 1914–1919 гг. Годы Километры 1914г= 70990,00
1917г = 75742,80 км
Допускаем, что могут возникнуть возражения по поводу предложе- ния со ссылкой на недостаточность первичных материалов, подтверж- дающих эти данные. Мы не возражаем против подобной аргументации: цифры неоднозначны в отдельные годы. Однако со своей стороны уве- рены, что нами представлены наиболее правильные сведения.
стр134
Протяженность ПРИСОЕДИНЁННЫХ железных дорог
Протяженность сети Западных Белоруссиии Украины \\\\Латвии\\\\ Литвы\\\\ Эстонии Всего, километров 6700\\\\ 3350\\\\ 2175 \\\\1466 = примерно 13 700 км
В 1940 г. эксплуатационная длина сети с учетом железных дорог Западной Украины, Западной Белоруссии, Северной Буковины, Бес- сарабии и Прибалтийских республик после вхождения их в СССР возросла на 19,7 тыс. км.
таблица 64Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования Народного комиссариата путей сообщения СССР 1940г= 106,1тыс км
стр165 Таблица 73. Эксплуатационная длина железных дорог Министерства путей сообщения СССР в 1946–1990 гг., на конец года. Тысяч километров 1990г = 147,5тыс км
(см.: Народное хозяйство СССР в 1990 г. М., 1991). В этом ежегоднике приведены следующие данные об эксплуатационной длине путей общего пользования по СССР и со- юзным республикам. Таблица 81. Эксплуатационная длина железных дорог. Тысячи километров Республики
СССР 147,40 РСФСР 87тыс км,18
ВОТ ТАК РОССИЯ С 75 тыс км в 17г (+ у фиников 4 тыс км = 79 тыс км) ПОИМЕЛА К 1990г ТОЛЬКО 87 тыс км
================================
ТАК ЖЕН ЗДЕСЬ ВВОД Ж/Д О.П. ПО ГОДАМ РИ и СССР
Итого с 1918 по 1990 в СССР было введено в строй 51 375,5 км железных дорог общего пользования (ОП).
Также в советское время получили широкое распространение узкоколейные железные дороги (УЖД), длина которых составляла в их лучшие годы не менее 80 тыс. км , из которых в СНГ сохранилось на сегодняшний день около 8 тыс. км [2]. В то же время в 1914 году в Российской Империи насчитывалось всего 1463 версты действующей дороги узкой колеи [3]. Всего же с 1871 по 1916 год в Российской Империи было построено 2650 км УЖД [4]. Это свидетельствует о том, что львиная доля узкоколеек была построена именно в СССР – в 1923 году их было учтено всего 1464 версты [3]. Основной объём был построен значительно позднее – в 30-50-е г.г. К 1935 году длина УЖД общего пользования составила уже около 1040 км, принадлежащих различным наркоматам и ведомствам промышленных узкоколеек – около 12 000 км.
В 2010 году эксплуатационная длина ж/д путей страны составила 86 тыс. км, уменьшившись по сравнению с 1990 годом на 1 тыс. км . Общая длина электрифицированных линий 43 тыс. км, что на 6 тыс. км больше, чем в 1990 году в РСФСР [11]. Длина железнодорожных линий необщего пользования в 2009 году составила 38 тыс. км (53 тыс. км в 2000, 42 тыс. км в 2006), что в 1,9 раза меньше показателя 1990 года [9]. Общая длина железных дорог России в 2009 году составила 124 тыс. км, что в 1,3 раза меньше, чем в 1990 году было в РСФСР.
Резко сократилась длина узкоколейных железных дорог – не менее, чем в 10 раз [2].
Согласно материалам сайта РЖД [13] сейчас эксплуатационная длина железных дорог составляет 85,2 тыс. км, протяжённость электрифицированных линий 43,1 тыс. км. Двухпутных – 37,3 тыс. км.
12:26 14.04.2013
Курбатов писал(а) в ответ на :
>Транссибирская магистраль была заложена в 1891 году, а первый поезд по ней пошел уже в 1901 году (!)
Угу: однопутка с максимальной скоростью движения в 25 км/час, с уклонами в 12/1000, с разрывами в путях, с поворотами радиусом 80 метров... А Транссиб, между прочим - строили "при царях" вплоть до 1916 года! Амурская линия - как раз и строилась в 1914-1916 годах... или, Курбатов, будешь всех уверять - " она к Транссибу не относится!"? Да и советской власти пришлось немало вложиться в достройку Транссиба: для начала - в восстановление дороги после окончания гражданской войны (1922 - 1925), чуть попозже - в реконструкцию и сооружение вторых путей на всем протяжении Транссиба (1932 - 1937), далее - была произведена в два приёма массированная электрификация (1952 - 1963 и 1979 - 1991). А сейчас некто Курбатов смотрит на могучее путевое хозяйство - и искренне уверен, что "это всё при царе всего за 10 лет сделали!"...
>> Транссибирская магистраль была заложена в 1891 году, а первый поезд по ней пошел уже в 1901 году (!)
> Угу: однопутка с максимальной скоростью движения в 25 км/час, с уклонами в 12/1000, с разрывами в путях, с поворотами радиусом 80 метров... > А Транссиб, между прочим - строили "при царях" вплоть до 1916 года! Амурская линия - как раз и строилась в 1914-1916 годах... или, Курбатов, будешь всех уверять - " она к Транссибу не относится!"? > Да и советской власти пришлось немало вложиться в достройку Транссиба: для начала - в восстановление дороги после окончания гражданской войны (1922 - 1925), чуть попозже - в реконструкцию и сооружение вторых путей на всем протяжении Транссиба (1932 - 1937), далее - была произведена в два приёма массированная электрификация (1952 - 1963 и 1979 - 1991). А сейчас некто Курбатов смотрит на могучее путевое хозяйство - и искренне уверен, что "это всё при царе всего за 10 лет сделали!"...
Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
ВСЁ ГЛУПИШЬ (без учёта технологий во времени) - ТЫ ХОТЬ ЧТОНИБУДЬ ОПРОВЕРГ?
ТРАНССИБ В ОСНОВЕ ЭТО ПИТЕР - ВЛАДИВОСТОК - И РЕГУЛЯРНОЕ ПОЛНОЦЕННОЕ ДВИЖЕНИЕ ПО НЕМУ НАЧАЛОСЬ в 1905г (за 14лет строительства) - И ХОТЬ ОБКРЕХТИСЬ ОПРАВДАЛКАМИ ПРО СРАНЫЙ СССР
А ПО ВДВОЕ КОРОТКОМУ БАМу ЧЕРЕЗ 57лет только в 1989г ПОСЛЕ НАЧАЛА СТРОИТЕЛЬСТВА в 1932г НАЧАЛОСЬ РЕГУЛЯРНОЕ ДВИЖЕНИЕ ?
13:20 14.04.2013
Rokoszz писал(а) в ответ на :
>Курбатов писал(а) в ответ на сообщение:
>>
>> ============================
>Какой ты тупой, Курбатов. Над тобой даже мои кроссовки смеются.
1) НЕ МОЯ А ТВОЯ ГЛУПОСТЬ - В ГОЛОСЛОВНОСТИ ТВОЕГО УТВЕРЖДЕНИЯ (хотя мож ты БЛОНДЫНКА или дитё малое которым не обязательно отвечать за слова)
вообщем читай своим кросовкам подпись
2) КАК РАЗ ТВОЙ "СМЕХ БЕЗ ПРИЧИНЫ - ПРИЗНАК ДУ..."
ВОТ ПЕРЕЧИСЛЕННОЕ УЖЕ ПРИЧИНА ПОСМЕЯТЬСЯ НАД ТОБОЙ
13:48 14.04.2013
Курбатов писал(а) в ответ на :
>ТРАНССИБ В ОСНОВЕ ЭТО ПИТЕР - ВЛАДИВОСТОК - И РЕГУЛЯРНОЕ ПОЛНОЦЕННОЕ ДВИЖЕНИЕ ПО НЕМУ НАЧАЛОСЬ в 1905г (за 14лет строительства)
Магистраль, не идущая по Сибири - не может именоваться "Транссибирской"... После поражения России в русско-японской войне 1904—1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи. Реально строительство Транссиба (той самой однопутки с предельной скоростью движения 25 км/ч и максимальным весом состава в 300 тонн) было завершено 5 (18) октября 1916 года - сей момент совпал с пуском в эксплуатацию моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
13:58 14.04.2013
souser писал(а) в ответ на :
> Курбатов писал(а) в ответ на сообщение:
>> ТРАНССИБ В ОСНОВЕ ЭТО ПИТЕР - ВЛАДИВОСТОК - И РЕГУЛЯРНОЕ ПОЛНОЦЕННОЕ ДВИЖЕНИЕ ПО НЕМУ НАЧАЛОСЬ в 1905г (за 14лет строительства)
>Магистраль, не идущая по Сибири - не может именоваться "Транссибирской"... > После поражения России в русско-японской войне 1904—1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи. > Реально строительство Транссиба (той самой однопутки с предельной скоростью движения 25 км/ч и максимальным весом состава в 300 тонн) было завершено 5 (18) октября 1916 года - сей момент совпал с пуском в эксплуатацию моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
ну и ? - по манчжурии построили - контроль удержали - а угроза есть всегда и всему
в 16г построили вторую ветку через хабаровск = вторую
ты хоть что то контр аргументировал
13:59 14.04.2013
Rokoszz писал(а) в ответ на :
> Какой ты тупой, Курбатов. Над тобой даже мои кроссовки смеются.
А вы что,советский патриот?
14:09 14.04.2013
Курбатов писал(а) в ответ на :
> Транссибирская магистраль была заложена в 1891 году, а первый поезд по ней пошел уже в 1901 году (!). А советская стройка века, БАМ, протяженность которого в 2 раза меньше Транссиба, началась еще в 1932 году и толком не достроена и по сей день.
Ну, дык, и Транссиб толком не достроен по сей день. Хотя даже у царя было 25 лет в запасе.
souser писал(а) в ответ на :
> в реконструкцию и сооружение вторых путей на всем протяжении Транссиба (1932 - 1937)
Тут что-то не то. У нас много где сохранились насыпи старого Транссиба, оставшиеся после реконструкции 50-60-х годов, и они однопутные.
14:21 14.04.2013
Курбатов писал(а) в ответ на :
> ну и ? - по манчжурии построили - контроль удержали - а угроза есть всегда и всему
Если бы УДЕРЖАЛИ - ты был бы прав... но - НЕ УДЕРЖАЛИ!
> в 16г построили вторуюветку через хабаровск = вторую
Когда "первая ветка" была потеряна - пришлось СНОВА строить "первую и единственную ветку"!
17:18 14.04.2013
Курбатов писал(а) в ответ на :
> По состоянию же на 1913 год протяженность ж/д путей России составила 71,7 тыс. км.
Это правда, Курбатов. (Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)
> К концу 80-х протяженность ж/д путей в СССР составила всего лишь около 145 тыс. км.
А это - ложь. Вы ж уже постили этот бред (но с цифрой к 56 году). Я просил Вас указать источник. Но его так и нет!
К 60 году протяженность ЖД путей составляла почти 228 тыс км. («Народное хозяйство СССР в 1960 году», (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353))
17:27 14.04.2013
Abramson писал(а) в ответ на :
> К концу 80-х протяженность ж/д путей в СССР составила всего лишь около 145 тыс. км.А это - ложь.Вы ж уже постили этот бред (но с цифрой к 56 году). Я просил Вас указать источник. Но его так и нет! К 60 году протяженность ЖД путей составляла почти 228 тыс км.
Одна цифра - эксплуатационная длина, вторая - длина всех ж/д, включая подъездные пути промпредприятий и организаций.
> К 60 году протяженность ЖД путей составляла почти 228 тыс км.(«Народное хозяйство СССР в 1960 году», (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353)) >
> > >
И КТО ВАШИМ СОЛГАВШИМ КРАСНЫМ ИСТОЧНИКАМ ТЕПЕРЬ ПОВЕРИТ? (по таму врать КАК КРАСНЫЕ и не выгодно)
19:43 14.04.2013
EOOleg писал(а) в ответ на :
> Abramson писал(а) в ответ на сообщение:
>> К концу 80-х протяженность ж/д путей в СССР составила всего лишь около 145 тыс. км.А это - ложь.Вы ж уже постили этот бред (но с цифрой к 56 году). Я просил Вас указать источник. Но его так и нет! К 60 году протяженность ЖД путей составляла почти 228 тыс км.
>Одна цифра - эксплуатационная длина, вторая - длина всех ж/д, включая подъездные пути промпредприятий и организаций.
" border=0 align="absmiddle">" border=0 align="absmiddle">" border=0 align="absmiddle">
в компании 1939 года СССР захватил 5264 паровоза, а в компании 40го года 1677 паровозов у Литвы, 290 у у Латвии и 213 у Эстонии. Итого 7804 паровоза - старье и хлам в основном, часть узкоколейные. Если берем общее число 25700, вычитаем эти 7804 и 13000 построенные в СССР, то получаем чуть меньше 5 тысяч паровозов доживших с царсках времен - вполне реальное число. Тоесть к 1941 году у СССР было примерно 13-14 тысяч хлама разнообразного происхождения и в районе 12 тысяч более-менее новых паровозов, или по 12 нормальных паровозов на 100 км путей.
