Сталин к этому времени наверное уже страдал манией величия и потому думал, что отдав Гитлеру Польшу он утихомирит Гитлера и наверняка он в это верил, так же как и в свою непогрешимость. Но как он при этом мог не замечать, что немцы в итоге выходят к нашим границам? Не было бы Пакта, возможно Гитлеру не удалось бы так легко начать Вторую Мировую. Ну, а Пакт с Россией это очевидно был подарок ему, такой же как и после Мюнхена Чехословакия. Но отдавая Чехию Англичане ничего не теряли, а мы подпускали немцев к своим границам. Есть разница? Был бы ум у Сталина не было бы Пакта.

ВРАНЬЕ!! Я знаю откуда вы взяли эти цифры.

Вот, например, 302-ая стрелковая дивизия (302-ая!!!) уже в августе 1941 года начала бои в районе Крыма.

Какие у Гитлера хозяева, вы в своём уме? Он со своими СС и СД с Гестапо был полным хозяином Германии, как и Сталин России, и Пакт нужен был Гитлеру, что бы без больших поблем выйти к границам СССР с которой он без сомнения начал бы войну, несмотря на Англию и Штаты, которых он оставлял на потом и ведь разделался бы со всем миром если бы нас победил, к 45-му году у его учёных почти всё было сделано для атомной бомбы.

Вернемся, однако, в предвоенный Советский Союз. Как случилось такое, что в 1939–1941 годах, в результате титанических усилий «партии и правительства», наша военная авиация и авиационная промышленность лишь потеряли время, а затем потеряли и то техническое превосходство над люфтваффе, которое столь очевидно проявилось во время войны в Испании? Несмотря на горячее желание автора давать предельно короткие и простые ответы (все же данная книга является популярным чтением, а не научной монографией), ответить односложно на поставленный выше вопрос не получится. Обозначим коротко лишь три составляющие.

Во-первых, для того чтобы правильно понять причины отставания, следует вспомнить — а откуда взялись прежние успехи? В ключевом компоненте — производстве авиамоторов — весь советский авиапром держался на западных лицензиях, технологиях, оборудовании. Сбылось гениальное предвидение товарища Ленина — на буржуазном Западе нашлись (причем в достаточном количестве) «полезные идиоты», которые в начале 30-х годов, в обстановке острейшего экономического кризиса, с превеликим удовольствием продали Сталину целые заводы и технологические линии по производству авиамоторов. Именно импортные моторы, изготовленные на импортном же оборудовании под скромными именами М-17 (немецкий BMW-6), М-22 (французский GR-9Aq), М-25/62/63 (американский R-1820), М-100/103/105 (французский 12Ybrs), M-85/87/88 (французский GR-14K) подняли в небо советскую авиацию.

В конце 30-х годов ситуация резко изменилась. Нет, идиотов не стало меньше, уменьшились их возможности. Французские… скажем мягче — политики довели свою страну до полного краха, и теперь уже поживиться во Франции стало нечем (да немецкие оккупационные власти и не позволили бы продать «на сторону» что-либо в техническом отношении ценное). Английских «идиотов» решительно отодвинул от руля управления Черчилль и его команда. Американский президент Рузвельт, большой друг сталинского Союза, вынужден был все-таки уступить давлению общественности и в декабре 1939 года, после советских бомбардировок жилых кварталов Хельсинки, распространить на СССР требования так называемого «морального эмбарго» (система обязательных правительственных «рекомендаций», запрещающих продажу авиационных технологий агрессивным государствам). Неизменным партнером оставалась фашистская Италия (итальянские торпеды производства завода «Красный Прогресс» под индексом 45—36Н простояли на вооружении советской авиации и флота до начала 50-х годов), но вот итальянские авиамоторы к разряду лучших в мире никак не относились.

Осталась одна Германия — но там от доверчивых «идиотов» уже избавились, избавились решительно и жестоко. Разумеется, в самое тяжелое для него время, в начале мировой войны, Гитлеру пришлось продать Сталину новейшие самолеты. Разумеется, вместе с самолетами весной 1940 года в Советский Союз прибыли и моторы, в том числе — установленный на «Мессершмитте» двигатель DB-601A с системой прямого впрыска топлива. Увы, советская авиамоторная промышленность — даже имея перед собой образец для копирования — не смогла в короткий срок наладить серийное производство оборудования впрыска.

Первым (и последним) серийным авиамотором с непосредственным впрыском топлива стал М-82ФН, появившийся на истребителях «Ла-5/Ла-7» только в 1943 году. Оборудовать инжекторами другие крупносерийные моторы (М-105 на «Яках», М-88 на «ДБ-3ф») так и не удалось вплоть до конца войны. Так же, как не удалось довести до стадии серийного производства мощные «двухтысячники» (М-71, М-90, М-120, АМ-36). Так же, как не удалось «довести до ума» уникальные авиационные турбодизели Чаромского. Так же, как не удалось добиться устойчивой работы двигателя М-107 (того самого, экспериментальный образец которого Яковлев стырил у Лавочкина). Со «107-м» мотором промучились до самого конца войны: его то запускали в серию, то снова снимали, мотор грелся, «гнал масло», не вырабатывал и 25 моточасов, в результате и яковлевский истребитель «Як-9У» (вполне достойный конкурент «Мессершмитту» «Bf-109»G) так и не смог стать полноценной боевой машиной.

Вторая, достаточно очевидная и бесспорная причина наметившегося в конце 30-х годов научно-технического отставания заключается в массовых репрессиях, жертвами которых порой становились целые конструкторские коллективы. Так, в 1937–1938 годах был практически полностью разгромлен РНИИ — основной научный центр ракетных технологий. Директор РНИИ И.Т. Клейменов расстрелян, его заместитель Г.Э. Лангемак — расстрелян, будущий Генеральный конструктор космических ракет С.П. Королев отправлен на колымские рудники, будущий Генеральный конструктор ракетных двигателей В.П. Глушко арестован и получил 8 лет ИТЛ.

В почти полном составе арестовано в 1938 году руководство КБ пермского авиамоторного завода (авиадвигатели серии «Райт-Циклон», т. е. М-63, М-71, М-82). Чем-то особо приглянулся чекистам авиамоторный завод № 29 в Запорожье (линия французских «Мистраль-Мажор», т. е. М-87/88/89, М-90) — там за три года сменилось пять главных конструкторов: Назаров, Владимиров, Филин, Туманский, Урмин. В тюремной «шарашке» творили свой турбодизель Чаромский и его коллеги…

Надо полагать, что если бы немецким инженерам в то время сказали, что их советские конкуренты обдумывают новые конструкции на тюремных нарах, в промежутках между допросами «с пристрастием» и расстрельными приговорами, то они бы сочли это лживой и слишком уж разнузданной антикоммунистической пропагандой.