> Я специально для тебя выложил формулу тяги ТРД, которая существует кстати не зависимо от того двухконтурный это движок или одноконтурный... специально для того, чтобы ты хоть что-то в этом вопросе понял... Но это всё просто бесполезно... и для тебя, срочно черпающего данные в интернете по вопросу, которого ты не знал и не понимал ранее, просто "хоть в ЛОБ ему хоть по ЛБУ - всё едино" > Повторяю тебе - что у двухконтурного движка, что у одноконтурного - подавляющее количество воздуха проходит сквозняком, минуя КС и не участвуют в горении топливо-воздушной смеси, а значит и в усилении потока, проходящего через движок и при этом это количество воздуха намного превышает потребное количество для охлаждения деталей движка. и если бы ты хоть что-то понимал в теории движка, а не срочняком приносил сюда выдернутые фразы, ты бы это понял из тех формул, что я тебе выложил, но тебе, "хоть кол на голове теши"...
Как эмоционально! Формула говоришь? Да, она показывает зависимость тяги от количества топлива и воздуха проходящего через двигатель, и от скорости полета и скорости истечения газов из сопла.
Только не надо смешивать ТРД и ТВРД. В первом, в первую очередь делается упор на скорость истечения газов, а во втором -- на количество. В первом -- весь воздух сжимается компрессором высокого давления и отбор его части на охлаждение есть вынужденная мера. Если бы были материалы, выдерживающие температуру до 2000 гр С и более, то весь воздух пускали бы через камеру сгорания повысив тем самым их температуру и тяга была бы гораздо выше. КПД ТРД напрямую зависит от температуры.
Во втором -- энергия от сгорания топлива и воздуха в КС почти вся идет на вращение турбины, которая в свою очередь раскручивает компрессор низкого давления (вентилятор) и тот гонит воздух через наружный контур с меньшей скоростью, но в большем количестве. Работает практически как турбовинтовой двигатель. Сравнение их некорректно.
18:29 26.02.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> и если бы ты хоть что-то понимал в теории движка, а не срочняком приносил сюда выдернутые фразы,
Слушай, я в основном тыкаю тебя носом в твои "срочняком выдернутые фразы", которые ты не в состоянии понять. И переходя по твоим ссылкам, или находя их по твоим картинкам и фразам, обнаруживаю инфу, которая полностью опровергает твой бред.
19:03 26.02.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Повторяю тебе - что у двухконтурного движка, что у одноконтурного - подавляющее количество воздуха проходит сквозняком, минуя КС и не участвуют в горении топливо-воздушной смеси, а значит и в усилении потока, проходящего через движок и при этом это количество воздуха намного превышает потребное количество для охлаждения деталей движка.
И как ты это определил? В смысле, что у одноконтурного ТРД количество воздуха идет мимо камеры гораздо большее, чем нужно для охлаждения? Ты понимаешь, что люди годы практических исследований потратили на то, чтобы определить это количество. Балансировали между повышением ресурса двигателей и его тягой. А ты, умник, сразу определил, что "намного превышает потребное количество для охлаждения деталей движка." Мания величия?
Блин, на еще раз твою цитату:
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> воздух в камере сгорания разделяется на два потока, меньшая часть его направляется а зону горения и используется там для окисления топлива (для сгорания топлива). В зоне горения добиваются образования нормальной смеси, которая хорошо горит. Остальная, большая часть воздуха (вентиляционный или вторичный воздух) в горении не участвует, она служит только для охлаждения нагретых деталей двигателя и для “разбавления” продуктов сгорания, образующихся в зоне горения.
На "разбавление" с целью охлаждения.
Ибо в этой же книжке на следующей странице написано, что этот воздух перемешиваясь с продуктами сгорания уменьшает их температуру до той, которую выдерживают лопатки турбины. Ни больше, ни меньше. Кому тут кол на голове тесать надо? Буратино наверное и тот понял бы уже.
20:19 26.02.2017
Философф (Философф) писал(а) в ответ на :
> действительно мешают
Каким образом устройства, представляющие основу конструкции ТРД могут мешать его работе? - объясни подробнее.
Философф (Философф) писал(а) в ответ на :
> serg757 (Совок) писал(а) в ответ на сообщение:
>> При этом ты так и не показал мне когда, как и какими способами штатный ТРД, либо ТРДД, либо ТРДДФ переводятся в режим квази-прямоточного движка.
> > Философф (Философф) писал(а) в ответ на сообщение:
>> гибридный ТРД / ПВРД Pratt & Whitney J58, использовавшийся на стратегическом разведчике SR-71 Blackbird. До числа Маха М = 2,4 он работал как ТРД с форсажем, а на более высоких скоростях открывались каналы, по которым воздух из входного устройства поступал в форсажную камеру, минуя компрессор, камеру сгорания и турбину, подача топлива в форсажную камеру увеличивалась, и она начинала работать, как ПВРД. Такая схема работы позволяла расширить скоростной диапазон эффективной работы двигателя до М = 3,2.
>
Э нет, уважаемый, такая ЛАЖА здесь не прокатывает. Этот движок так и называют ГИБРИДНЫМ по той причине, что в нём по сути своей действительно турбина и компрессор выключаются из работы. Но у такого движка и есть своё конкретное название - Гибридный. А ты здесь втулял нам про то, что на сверхзвуковых скоростях ТРД становится квази-прямоточным. Вот теперь и объясняй нам этот термин и каким образом это достигается у штатных двигателей, будь то ТРД, или ТРДД, или ТРДФ (ТРДДФ).
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Понятно, сначала текст по ссылке не читали. > Мне не влом, процитирую:
Принимается... Значит всё-таки было реализовано охлаждение лопаток...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Ты про это: > "Вопрос не очень понятен. Ты наверное имеешь в виду тягу, которую должен создать сжатый воздух вырываясь наружу сзади двигателя? > Если так, то ты должен понимать, что на сжатие этого самого воздуха отберется у двигателя больше тяги, чем он (воздух) создаст вырываясь наружу. То есть, он как бы компенсирует ее, но не полностью. Потери неизбежны, хотя бы на трение."
Я не про это... точнее не совсем про это. Дело в том, что компрессор участвует как в самом создании реактивной струи, организуя проток воздуха через движок под необходимым давлением, так и тяги, посредством этого же, созданного им протока. Посему основа реактивной струи это компрессор и турбина, которая "подхватывает" его, поддерживая и обеспечивая его вращения и тем самым проток воздуха. При этом большая часть воздуха проходит через двигатель, не участвуя ни в горении ни в охлаждении и создаёт тягу движка, согласно той формуле (первой) что я тебе предлагал прокомментировать. К сожалению твои знания и понимание вопроса просто не позволяют тебе этого сделать и ты продолжаешь спорить, неся здесь ЧУШЬ в виде перекопированных из литературы фраз, совершенно не понимая их смысла... Посему я имею полное моральное право задать тебе твой же вопрос: sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Совсем ку-ку что ли?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Формула говоришь? Да, она показывает зависимость тяги от количества топлива и воздуха проходящего через двигатель, и от скорости полета и скорости истечения газов из сопла.
И что самое главное эта формула подходит как для ТРД, так и для ТРДД, так и для ТВРД... но тебе это по-видимому понять просто не дано...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Только не надо смешивать ТРД и ТВРД.
И этот твой очередной ПЕРЛ это наглядно демонстрирует, ибо точно так же в ТВРД воздух из под вентилятора прокачивается (миную компрессор и турбину) и подаётся в сопло для обеспечения как высокой тяги, так и высокого полётного КПД движка и если бы ты хоть что-нибудь понимал в движках, то ты не стал бы с этим спорить, по той причине, что ТВРД это фактически тот же самый ТРДД, только с более высокой степенью двухконтурности, а ТРДД, это тот же самый ТРД, только имеющий два контура. И точно так же, согласно первой формуле, в ТРД весь тот воздух, что не участвует в горении, проходит в сопло, где участвует в создании тяги... Но тебе это объяснять просто бесполезно - легче "кол на голове тесать"...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> В первом, в первую очередь делается упор на скорость истечения газов, а во втором -- на количество.
А что, разве скорость истечения газов в первом контуре не играет роли и на тягу никак не влияет?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Если бы были материалы, выдерживающие температуру до 2000 гр С и более, то весь воздух пускали бы через камеру сгорания повысив тем самым их температуру и тяга была бы гораздо выше. > КПД ТРД напрямую зависит от температуры.
Я тебе писал уже и не просто так, а чтобы ты сам себя не позорил - лучше замолчи сейчас и не делай из себя КЛОУНА... Ну раз ты не слушаешь, то прошу так же как я ранее показать здесь эту самую зависимость полётного КПД ТРД от температуры. А от себя скажу -
бы были материалы, выдерживающие температуру до 2000 гр С и более
то и в этом случае второй контур двигателя был бы просто необходим как для гражданского самолёта (ТВРД) так и для боевого самолёта-истребителя. И если бы ты хоть немного понимал в этом вопросе, то такую бы ЧУШЬ здесь не постил...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Работает практически как турбовинтовой двигатель. Сравнение их некорректно.
Работает он практически как ТРДД, только степень двухконтурности у него выше...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Слушай, я в основном тыкаю тебя носом в твои "срочняком выдернутые фразы", которые ты не в состоянии понять.
Это тебе так только кажется... На самом же деле ты уже который пост несёшь полную ахинею и тыкаешь сам себя ... только тебе кажется что меня тыкаешь. Это как в анекдоте про борцов "-я его ломал, ломал, крутил, крутил, борол, борол... гля - пятка, кусил за неё... оказалось моя..."
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> В смысле, что у одноконтурного ТРД количество воздуха идет мимо камеры гораздо большее, чем нужно для охлаждения? Ты понимаешь, что люди годы практических исследований потратили на то, чтобы определить это количество. Балансировали между повышением ресурса двигателей и его тягой. А ты, умник, сразу определил, что "намного превышает потребное количество для охлаждения деталей движка." Мания величия?
Перестань здесь насти БРЕД - лучше возьми те формулы, что я тебе выложил и прокомментируй их... Если тебе тяжело в них разобраться, я готов тебе их так сказать перевести...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Блин, на еще раз твою цитату:
В которой ты так и не смог толком разобраться... и от этого тебе кажется что ты макаешь меня...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> На "разбавление" с целью охлаждения.
Ты вообще-то по-русски читать можешь? Наверное можешь... но вот понять написанное - ну НИКАК... Посему я привожу тебе эту же фразу, в которой спецом для тебя, выделю те слова, которые уже определили воздух на охлаждение:
воздух в камере сгорания разделяется на два потока, меньшая часть его направляется а зону горения и используется там для окисления топлива (для сгорания топлива). В зоне горения добиваются образования нормальной смеси, которая хорошо горит. Остальная, большая часть воздуха (вентиляционный или вторичный воздух) в горении не участвует, она служит только для охлаждения нагретых деталей двигателя и для “разбавления” продуктов сгорания, образующихся в зоне горения.
Вопрос - а что делает тот воздух, который разбавляет продукты горения? Он создаёт ту тягу, которая определена первой формулой... Другой вопрос - по какой причине ДРДД оказался эффективнее чем ТРД, но у него при этом точно так же все процессы проходят согласно той самой формуле... которую ты так и не смог осилить...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Ибо в этой же книжке на следующей странице написано, что этот воздух перемешиваясь с продуктами сгорания уменьшает их температуру до той, которую выдерживают лопатки турбины.
Допускаю и это тоже - у ТРД, однако... вся проблема в том, что всё это понижает температуру газов за турбиной, а от разницы температур: газа за турбиной и окружающего воздуха, зависит скорость истечения реактивной струи. sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Кому тут кол на голове тесать надо?
Тебе, тебе, уважаемый...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Буратино наверное и тот понял бы уже.
Я открою тебе одну страшную правду - увы... ты не Буратино...
20:25 26.02.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Но вопрос не в этом. Спор начался с ДУРИ твоего друга о том, что на сверхзвуке компрессор движка и турбина мешают его работе ...
Да, вот такая дурь мне в голову пришла. И поверь, не гуглив. Просто прикинул, логически подумал и пришел к такому выводу. Думаю, ну не может же быть по-другому! Филисофф помог, нашел инфу на эту тему. Вижу до тебя не доходит. Ну и пришлось опять порыскать в иннете. Не слишком многа букаф? Почитай тогда.
"Однако при увеличении скорости полета качества ТРД ухудшаются. Это можно продемонстрировать т.н. топливноспецифическим импульсом (ТСИ). Это термодинамическая величина описывает тягу, созданную единицей массы топлива. Значение ТСИ резко падает с увеличением скорости. Другими словами: при больших числах Mach для создания требуемой тяги требуется непропорционально большой расход топлива. При Mach 3 и выше ТСИ прямоточного двигателя становится лучше, чем у ТРД, у которого в этом виноват компрессор.
Эта многоступенчатая компонента с гребными и направляющими лопатками вызывает потери энергии, не принося большой пользы на больших Mach-числах. Поскольку с ростом скорости растет и сжатие набегающего воздуха во впускном тракте, то доля компрессора в суммарном сжатии воздуха падает: при Mach 1 примерно 50%, при Mach 2 - около 15% и при Mach 3 - менее 4%.
Начиная с тройной скорости звука и выше достаточно вызванного скоростным напором сжатия воздуха, чтобы рабочие процессы в двигателе проходили устойчиво. Т.е. при высоких скоростях полета компрессор просто не требуется. К этому следует добавить, что при таком скоростном напоре резко повышается температура на впуске: при Mach 8 - от 3000 до 4000 градусов Кельвина (2727 - 3727 град.С) в зависимости от высоты полета, при Mach 12 - около 8000К.
Подобные температуры обычные компрессоры не выдержат, т.к. их лопатки трудно охлаждать, а соответствующих жаропрочных материалов не существует.
Асилил? Статья из журнала FLUG-REVUE, Mai 2000 Автор Wolfgang Birkenstock. Перевел Waldi по разрешению редакции.
Нашел о нем в Фэйсбуке:
Wolfgang Birkenstock. Рейнско-Вестфальский технический университет Ахена Аэрокосмическая техника · Ахен
Смотри, ни степеней, ни званий.
20:33 26.02.2017
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Да, вот такая дурь мне в голову пришла. И поверь, не гуглив. Просто прикинул, логически подумал и пришел к такому выводу.
Тебе не думь пришла в голову, а очередная ДУРЬ... Правда ДУРЬ не в процитированном тобой, а в том, что ты по глупости своей (другого я и предположить не могу) опять не понимаешь где и какую фразу, перекопипастенную тобой из интернета грамотно применить. Итак, по-порядку:
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Поскольку с ростом скорости растет и сжатие набегающего воздуха во впускном тракте, то доля компрессора в суммарном сжатии воздуха падает: при Mach 1 примерно 50%, при Mach 2 - около 15% и при Mach 3 - менее 4%.
А в чём проявляется тот факт, что компрессор мешает работе на этих числах М?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Начиная с тройной скорости звука и выше достаточно вызванного скоростным напором сжатия воздуха, чтобы рабочие процессы в двигателе проходили устойчиво. Т.е. при высоких скоростях полета компрессор просто не требуется. К этому следует добавить, что при таком скоростном напоре резко повышается температура на впуске: при Mach 8 - от 3000 до 4000 градусов Кельвина (2727 - 3727 град.С) в зависимости от высоты полета, при Mach 12 - около 8000К.
А ты вообще-то понимаешь какие скорости призваны обеспечивать ТРД (ТРДД, ТВРД, ТРДФ, ТРДДФ)?
21:32 26.02.2017
? serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Ибо в этой же книжке на следующей странице написано, что этот воздух перемешиваясь с продуктами сгорания уменьшает их температуру до той, которую выдерживают лопатки турбины.
>Допускаю и это тоже - у ТРД, однако... вся проблема в том, что всё это понижает температуру газов за турбиной
В первую очередь перед, для охлаждения лопаток, но, естественно она падает и на выходе.
> , а от разницы температур: газа за турбиной и окружающего воздуха, > зависит скорость истечения реактивной струи.
Вот именно! И это понижение снижает скорость истечения, а следовательно и тягу. И она была бы выше, если бы не нужно было пускать часть воздуха на охлаждение, а весь пропускать через КС. Я же не зря тебе несколько раз давал цитату, в которой говорится, что принятие решения отбирать часть воздуха на охлаждение лопаток "НЕ АХТИ"! Но вынуждены были бороться за увеличение ресурса двигателя. Сколько можно уже?
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> А в чём проявляется тот факт, что компрессор мешает работе на этих числах М?
Может хватит уже дурковать? Человек что пишет? Что "При Mach 3 и выше ТСИ прямоточного двигателя становится лучше, чем у ТРД, у которого в этом виноват компрессор."
Значит уже мешает.
Начиная с тройной скорости звука и выше... компрессор просто не требуется."
А я что говорил, помнишь?
Я сказал, что на сверхзвуковых он уже только мешает.
Сверхзвук -- до М5. Какие претензии?
21:56 26.02.2017
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> В первую очередь перед, для охлаждения лопаток, но, естественно она > падает и на выходе.
За счёт чего может уменьшиться температура горячего воздуха, если он ещё не достиг ни лопаток турбины, ни соплового аппарата?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Вот именно! И это понижение снижает скорость истечения, а следовательно и тягу. И она была бы выше, если бы не нужно было пускать часть воздуха на охлаждение, а весь пропускать через КС.
Послушай, у тебя с головой всё в порядке? Как ты можешь не пустить часть воздуха на охлаждение лопаток турбины и сопла, если в ТРД он на все свои 100% проходит через турбину и сопло? Ну а если ты имеешь в виду ту часть воздуха, которая направляется в специальные каналы, в лопатках турбины, то часть этого воздуха настолько незначительно, что сильного влияния на потерю тяги она не оказывает. К примеру в движке АЛ-31Ф охлаждение лопаток турбины осуществляется воздухом из-за 7 ступени компрессора низкого давления. Но ты прав именно по этой причине воздух в канале двигателя стали разделять на два контура и в результате появились ТРДД. И это как раз и позволило не уменьшать температуру газов за турбиной за счёт воздуха, не подверженного горению... а если точнее, то значительно снизить это уменьшение...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Я же не зря тебе несколько раз давал цитату, в которой говорится, что принятие решения отбирать часть воздуха на охлаждение лопаток "НЕ АХТИ"! Но вынуждены были бороться за увеличение ресурса двигателя. > Сколько можно уже?
А я тебе говорю, что в настоящее время ТРД уже фактически не применяются, уступив место ТРДД, в которых лопатки турбины монокристаллические, однако воздух на их охлаждение точно так же отбирается и при этом этот процесс нив коем случае не оказывает влияния на ту формулу, которую ты так и не смог освоить...
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Может хватит уже дурковать? > Человек что пишет? Что "При Mach 3 и выше ТСИ прямоточного двигателя становится лучше, чем у ТРД, у которого в этом виноват компрессор."
Так а может это ты дуркуешь, а на меня списать пытаешься?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> При Mach 3 и выше ТСИ прямоточного двигателя становится лучше, чем у ТРД, у которого в этом виноват компрессор.
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> А ты вообще-то понимаешь какие скорости призваны обеспечивать ТРД (ТРДД, ТВРД, ТРДФ, ТРДДФ)?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Я сказал, что на сверхзвуковых он уже только мешает. > > Сверхзвук -- до М5. Какие претензии?
Ты явно теряешь остатки адекватности. В твоих словах ключевое слово "на сверхзвуковых он уже только мешает", при этом ты делаешь вид, будто не понимаешь, для каких скоростей предназначены ТРД и его собратья. Сверхзвук для боевого самолёта до 3М, для гражданского самолёта - максимум до 2,35М и то в проектах... Кому здесь нужны твои 5М???
> Послушай, у тебя с головой всё в порядке? > Как ты можешь не пустить часть воздуха на охлаждение лопаток турбины и сопла, если в ТРД он на все свои 100% проходит через турбину и сопло? > Ну а если ты имеешь в виду ту часть воздуха, которая направляется в специальные каналы, в лопатках турбины, то часть этого воздуха настолько незначительно, что сильного влияния на потерю тяги она не оказывает.
Если ты имеешь ввиду конкретно РД-45, то я не знаю отбирался ли у его оригинала воздух на охлаждение вообще. Скорее всего нет, как ты и говорил, что у первых ТРД не было этой системы. Поэтому английский НЕНЕ и был самый мощный того времени. А вот ресурс какой -- это вопрос. Если у наших первых он был всего 100 часов.
Какой процент стали отбирать у РД-45, я тоже не знаю. Но раз назвали это решение "НЕ АХТИ", то значит не хилый. Не я же это придумал. Может там не одни только лопатки решили охлаждать.
А у современных ТРД, как ты знаешь, 75% всего воздуха из компрессора идет на охлаждение КС и других частей двигателя, и турбины.
> К примеру в движке АЛ-31Ф охлаждение лопаток турбины осуществляется воздухом из-за 7 ступени компрессора низкого давления.
А вот тут это уже не сильно влияет. Главное, что не отбирается от воздуха для камеры сгорания.
> Но ты прав именно по этой причине воздух в канале двигателя стали разделять на два контура и в результате появились ТРДД. > И это как раз и позволило не уменьшать температуру газов за турбиной за счёт воздуха, не подверженного горению... а если точнее, то значительно снизить это уменьшение...
Ага, есть такие где два потока смешиваются перед соплом и снижают скорость истечение газов из него. И тем самым повышают полетный КПД. Ибо самый высокий его показатель когда скорость истечения газов из сопла равна скорости полета.
22:39 26.02.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Сверхзвук для боевого самолёта до 3М, для гражданского самолёта - максимум до 2,35М и то в проектах... Кому здесь нужны твои 5М???
Блин, вот ты упертый! Да мне плевать, кому что нужно. Я в принципе не ошибся? Нет. Все, свободен!
22:59 26.02.2017
Я смотрю ты всё не унимаешься... sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> А у современных ТРД, как ты знаешь, 75% всего воздуха из компрессора идет на охлаждение КС и других частей двигателя, и турбины.
А где именно ты взял эти данные - 75% и какой именно воздух здесь имеется в виду? Где в ИТОГЕ окажется тот воздух, которым были охлаждены КС и другие части движка?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> А вот тут это уже не сильно влияет. Главное, что не отбирается от воздуха для камеры сгорания.
Тебе ещё не понятно, что сколько воздуха на охлаждение лопаток турбины не отбирай, его для горения в КС более чем предостаточно?
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Ага, есть такие где два потока смешиваются перед соплом и снижают скорость истечение газов из него. И тем самым повышают полетный КПД. Ибо самый высокий его показатель когда скорость истечения газов из сопла равна скорости полета.
И при этом тяга двигателя становится равной нулю... Ну а по какой причине второй поток снижает скорость истечения газов из сопла? Да, кстати, в ответе на этот вопрос тебе в помощь картинка:
23:02 26.02.2017
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Блин, вот ты упертый! Да мне плевать, кому что нужно. Я в принципе не ошибся? Нет. Все, свободен!
Нет, ты не ошибся... ты просто сказал ДУРЬ и продолжаешь её здесь талдычить. И всё опять по той причине, что ты не понимаешь вопроса, хотя первая формула, которую я тебе выкладывал может прояснить тебе этот вопрос.
12:06 27.02.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> А я тебе говорю, что в настоящее время ТРД уже фактически не применяются, уступив место ТРДД,
Еще раз послушай и вспомни -- именно ты очередной раз завел разговор о ТУРБОРЕАКТВНОМ одноконтурном движке и о его "принципиальном" отличии от ракетного. Я еще тебе сказал, что, мол, ладно сравнил бы ТРДД или ТВРД с ракетным. Нет, ты повторно стал настаивать, что и обычный ТРД "принципиально" отличается от РД, и вовсе не отличается от ТРДД и ТВРД.
Так что оставь свои отмазки "в настоящее время ТРД уже фактически не применяются" при себе. Разговор идет пока только о ТРД.
И вспомни с чего вообще началась вся эта бодяга. С твоего перла, вернее с двух, выделенных мною: serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> У реактивного двигателя (его ещё называют ТРД) устройство намного сложнее. СТРУЮ ВЫХОДЯЩИХ ГАЗОВ В НЁМ ПОЛУЧАЕТСЯ ЗА СЧЕТ ВРАЩЕНИЯ (чем он принципиально отличается от ракетного), соответственно и устройство его намного сложнее. Состоит из компрессора, турбины, КС и сопла. ЭТО ТО, ЧТО РАНЕЕ ИЗНАЧАЛЬНО НАЗЫВАЛОСЬ РЕАКТИВНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ . Примерно первые реактивные движки выглядели так:
Здесь и далее ты приводишь в пример ТРД, в которых вообще нет отбора воздуха на охлаждение.
Это значит, что на каждый килограмм топлива в них расходуется 15 кг воздуха (3 кг кислорода). Может быть немного плюс-минус. И это практически ничем не отличается от соотношения для Ракетного Реактивного Двигателя. И признать ты этого никак не хочешь, в силу своей упертости или просто непонимания.
12:22 27.02.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Я смотрю ты всё не унимаешься... > sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> А у современных ТРД, как ты знаешь, 75% всего воздуха из компрессора идет на охлаждение КС и других частей двигателя, и турбины.
> > А где именно ты взял эти данные - 75% и какой именно воздух здесь имеется в виду?
У-уу, все... успокойся пожалуйста. Хлебни валерианки и постарайся собраться и вспомнить. Что, никак? Склероз?
Тогда открою тебе страшную тайну. Ты не поверишь, но от тебя я от первого узнал об этом. serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> То есть для любого сорта топлива ты определяешь фиксированное значение для сжигания 1кг. топлива? > В турбореактивном двигателе а зависимости от режима работы на каждый килограмм сгорающего керосина приходится от 50 до 90 кг воздуха. > Следовательно, через двигатель протекает в 3 - 6 раз больше воздуха, чем необходимо для полного сгорания топлива, подаваемого в камеры сгорания. По предложению инженера Базарова (1924 г.) воздух в камере сгорания разделяется на два потока, меньшая часть его направляется а зону горения и используется там для окисления топлива (для сгорания топлива). В зоне горения добиваются образования нормальной смеси, которая хорошо горит. Остальная, большая часть воздуха (вентиляционный или вторичный воздух) в горении не участвует, она служит только для охлаждения нагретых деталей двигателя и для “разбавления” продуктов сгорания, образующихся в зоне горения.
После этого твоего вопроса остается два варианта: или ты откровенный тролль, или просто того....
12:29 27.02.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Нет, ты не ошибся... ты просто сказал ДУРЬ и продолжаешь её здесь талдычить. И всё опять по той причине, что ты не понимаешь вопроса, хотя первая формула, которую я тебе выкладывал может прояснить тебе этот вопрос.
Да засунь ты ее ... эту формулу! При чем тут она, когда речь идет о турбине и компрессоре ТРД, которые на больших скоростях из нагнетателя превращаются в препятствие для прохождения воздуха через двигатель. Что, совсем никак не доходит? Совсем плохой что-ли?
Ты не поверишь, но от тебя я от первого узнал об этом.