Обсуждение концепции полигона социально-экономического развития РФ

postnikov

19 1975 22:08 23.04.2009

Рейтинг темы: +0

postnikov
postnikov

Сообщений: 20

ШЕСТИДЕСЯТАЯ ШИРОТА
(концепция создания новой экономической зоны)
Июнь 2005 г.

ПРЕДИСЛОВИЕ
В процессе работы над этой концепцией я неоднократно задавал себе вопрос, зачем я это делаю. И стоило только мне над этим задуматься, как я каждый раз вспоминал одну старую шутку, когда один человек восклицает: \"Хуже не бывает!\", а другой ему возражает: \"Бывает. Бывает.\". Требуется определить кто из них оптимист, и кто пессимист.
У меня нет ответов на оба эти вопроса, и я не знаю к какой категории (оптимистам или пессимистам) принадлежу я сам. Возможно, что я просто стремлюсь быть оптимистом, дабы хоть на что-то опереться в этой жизни, иначе сам смысл моего существования покажется мне неоправданным, да и неинтересным. А так я - пессимист.
В данной работе этот дуализм моей натуры проявился в том, что я разделил ее на две части: оптимистическую и пессимистическую.
В оптимистической части я представляю мою концепцию проекта развития новой экономической зоны России вдоль шестидесятой широты, в которой более детально излагаются некоторые мои взгляды на государственное управление экономическим развитием России, изложенными в моём эссе \"Начало конца\", копии которого я отправил в аппараты государственной власти и ведущих политических партий РФ первого февраля 2005 года.
В вышеупомянутом эссе я декларировал свое убеждение в том, что только экономически обоснованные государственные инвестиции или инвестиции, выдаваемые под гарантии государства, способны возродить некоторые жизненно важные для современного государства промышленные отрасли на новом уровне, соответствующем современным требованиям, как к производительности, так и к качеству производимой продукции.
Я не мог остаться равнодушным к информации о планах правительства создать в 2006 году государственный инвестиционный фонд[1], поскольку, во-первых, - у меня есть все основания полагать, что и моё эссе оказало влияние на это решение, а, во-вторых, – я искренне сомневаюсь в том, что основным критерием получения кредитов из этого фонда будут открытость или прозрачность проектов, что в итоге поставит под сомнение их экономическую обоснованность. Основания для сомнений у меня есть, особенно после ознакомления с \"Транспортной стратегией РФ до 2020 года\"[2], но этого вопроса я коснусь ниже в пессимистичной части.
То, что я предлагаю, является всего лишь одним из примеров решения стратегических задач развития российской экономики, когда крупные проекты, имеющие государственное значение, реализуются на основе системного подхода, под непосредственным государственным управлением, и, что немаловажно, экономически эффективно.
В пессимистической части я коснусь только некоторых причин, которые, скорее всего, поставят \"крест\" на этой моей концепции.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЗОНА 60. (Оптимистическая часть).
Под новой экономической зоной я понимаю территории РФ вдоль 60й широты, которые в настоящее время либо не освоены вовсе, либо вырождаются. Мой выбор обусловлен, прежде всего, географическим расположением России, где шестидесятая широта является срединной осью государства, проходя на достаточном удалении как от южных, так и от северных границ. Именно здесь я предлагаю создавать новые промышленные и аграрные предприятия с современной инфраструктурой и современными условиями жизни для работников этих предприятий. И основой этой экономической зоны должна будет стать транспортная артерия, состоящая из железнодорожных путей, автотранспортного шоссе, газопровода, линии электропередач и современных линий связи. Эта транспортная магистраль будет поэтапно вводиться от морских портов Санкт-Петербурга сначала (предположим) до Енисея, а со временем (возможно) и до побережья Охотского моря.
Не сомневаюсь, что в этом месте у многих экономистов возникнет вполне резонный вопрос, а зачем, собственно, государству нужно именно сейчас осваивать эти регионы, не обещающие быстрых освоений высокорентабельных месторождений полезных ископаемых, если Россия ныне живет в рыночных условиях и уже вследствие этого, не лучше ли позволить самому рынку определять свои потребности, и предоставить участникам этого рынка самим решать, что производить, и в каком месте, тем более, что государственное управление (особенно в этих самых рыночных условиях) проявляет себя низкоэффективным, что вызвано двумя основными и общеизвестными факторами: воровством и некомпетентностью.
В принципе, я согласен с подобными аргументами, но я бы очень хотел, чтобы все эти мои оппоненты ознакомились с достаточно жестким прогнозом американо-израильского центра Stratfor[3], суть которого заключается в том, что сейчас у России еще пока есть призрачный шанс остаться в лагере промышленно развитых стран (что в нынешних условиях также означает и способность отстаивать свой суверенитет и территориальную целостность).
Но чтобы этот шанс из разряда вероятных перешёл в разряд реализованных, то, на мой взгляд, помимо разумной общей экономической политики, что вполне естественно, России необходимо срочно создавать современные предприятия, которые можно условно разделить на три основные группы:
1. Промышленные и аграрные предприятия, производящие жизненно важные для населения продукты потребления (такие как: жилье, продукты питания, энергоносители и все то, что существенно влияет на их производство).
Основным условием создания подобных новых предприятий должно быть снижение себестоимости этих жизненно важных продуктов за счет применения на этих предприятиях современного производительного оборудования и современных
форм организации производства. .
Их появление неизбежно заставит и прочие предприятия (производящие эти продукты и имеющие любую форму собственности) уделять особое внимание повышению производительности труда на своих производствах и снижению цен на свою продукцию.
2. Промышленные предприятия производящие т.н. \"универсальные компоненты\" для машиностроительной и приборостроительной отраслей промышленности. Под подобными компонентами я подразумеваю различные устройства, которые без особых изменений (или с небольшими изменениями) применяются для создания самых разных машин, механизмов, систем управления и приборов. Сюда можно отнести основные элементы механических, гидравлических, пневматических, электрических и электронных схем, как то: насосы, коммутирующие устройства (и не только для электрических схем), контроллеры, жидкокристаллические дисплеи, и т.п. .
Создание подобных предприятий позволит способствовать развитию горизонтальной интеграции в перерабатывающих отраслях экономики, поскольку процветавшая в советские времена (и до сих пор не изжитая) вертикальная интеграция отнюдь не способствовала росту производительности труда и качества продукции.
3. Новые промышленные предприятия, производящие новые высокотехнологичные продукты, которые необходимы как для развития науки и техники, так для обороны страны.
Все эти промышленные предприятия, особенно принадлежащие ко второй и третьей группам, требуют достаточно серьезных инвестиций, срок окупаемости которых значителен, а сбыт может оказаться проблематичным, и уже только поэтому российский частный инвестор в эти отрасли не придет, поскольку в большинстве своем он решает сиюминутную задачу и не особенно реагирует на примитивные патриотические призывы инвестировать в те отрасли, которые связаны с высокотехнологичными процессами переработки. Если он (нынешний российский инвестор) и имеет желание участвовать в каком-либо крупном промышленном проекте, то это либо сырьевой сектор, либо производство относительно простого полуфабриката из добываемого в России сырья, где затраты определяются достаточно легко, а сроки окупаемости рассчитываются намного проще и с гораздо большей вероятностью.
Можно, конечно, рассчитывать на иностранные инвестиции в высокотехнологичные секторы экономики, но у меня нет никаких сомнений, что США будут противиться любым подобным инвестициям, и у них для этого есть самые разные инструменты.
В том, что касается географического расположения, то опыт последних войн показал, что подобные предприятия (если существуют планы их создания) желательно \"диспергировать\" и расположить подальше от внешних границ, что в равной степени относится и к транспортным коммуникациям. У Соединенных Штатов в данное время уже существуют различные типы ракет, цена которых существенно разнится в зависимости от дальности поражаемых ими целей, в результате чего только этот чисто экономический фактор может оказать серьезное влияние на развитие возможных событий в будущем. Но при этом следует учитывать и тот факт, что при увеличении дальности увеличивается и вероятность поражения самой ракеты. Так что уже вследствие только перечисленного выше \"география\" новой экономической зоны имеет т.н. \"стратегическое\" обоснование.
Но тут я хотел бы сделать упор на то, что стоит только государству начать грамотную реализацию этого проекта, как уже самые первые осваиваемые участки этой экономической зоны немедленно станут привлекательными для частных и иностранных инвесторов уже только потому, что транспортная коммуникация будет включать в себя такие упомянутые выше элементы инфраструктуры, как газопровод, линию электропередач и линию связи и, конечно же, эффективную и скоростную транспортную магистраль, в результате чего порты Санкт-Петербурга откроют для этих (и прилегающих) территорий не столько окно, сколько дверь в Европу. При этом скорость строительства транспортной магистрали может только незначительно превышать скорость освоения прилегающих территорий. Идея создания подавляющего большинства транспортных коммуникаций заключалась и заключается в организации транспортного сообщения между существующими пунктами. Идея новой транспортной коммуникации – создание новых пунктов вдоль своего маршрута.
Существует еще один географический фактор в пользу данного расположения: строительство транспортной магистрали, которая изначально должна планироваться высокоскоростной и, следовательно, максимально прямой, будет осуществляться преимущественно на равнинной местности, что благоприятно скажется на расходах.
Подобный проект сможет вдохнуть новую жизнь в малонаселенные регионы[4] Ленинградской, Вологодской, Кировской, Пермской, Свердловской, а впоследствии и Тюменской, Томской областей, Красноярского края, и затем далее через более сложный рельеф территорий Иркутской области, Якутии и Хабаровского края вплоть до Охотского моря (мог бы продолжить и дальше[5], но на данном этапе это может показаться чрезмерным).

ТРАНСПОРТНАЯ МАГИСТРАЛЬ
России, как никакой другой стране, нужна высокоскоростная железнодорожная магистраль, способная \"приблизить\" к европейской части ныне еще столь удаленные восточные регионы и тем самым как бы теснее сплотить огромную территорию, которую очень многие хотели бы разделить. Подобная магистраль может быть как открытого типа, так и закрытого \"тоннельного\" типа, когда в тоннеле создается определенное разряжение воздуха, что позволяет не только повышать скорость грузовых платформ, но и снижать энергопотребление за счет уменьшения аэродинамического сопротивления.
Подобный \"вакуумный\" вариант помимо достаточно высокой стоимости самого туннеля потребует еще и создания специальных грузовых платформ, внутри которых должно будет поддерживаться атмосферное давление для того, чтобы при перевозке некоторых грузов в разряженной атмосфере в них не происходили необратимые качественные изменения.
\"Вакуумная\" магистраль - это всего лишь перспектива, которую нужно заложить в проект с учетом её реализации в будущем, т.е. произвести все необходимые подготовительные работы и зарезервировать место для строительства сквозного \"тоннельного\" варианта с колеёй 1435 мм, что позволит когда-нибудь интегрировать эту транспортную магистраль в европейские и дальневосточные транспортные системы.
В данной же концепции я предлагаю на время ограничиться только двухколейной открытой железной дорогой без каких-либо одноуровневых пересечений, с ограждениями по обеим сторонам дороги, препятствующими любому несанкционированному доступу. Но, учитывая перспективу, подчеркиваю это еще раз, еще на стадии технического проектирования следует учитывать будущее строительство \"вакуумной\" двухколейной железной дороги, потому что именно эта дорога призвана стать в будущем главной транспортной артерией России, если, конечно, удастся преодолеть те проблемы, которые изложены ниже в пессимистической части.
Я внимательно ознакомился со стратегией развития транспорта РФ вплоть до 2020 года и отметил про себя, что эта стратегия не предусматривает никаких инноваций в технической составляющей транспортных систем. Все проекты там имеют, я бы сказал, \"экстенсивный\" характер. Не вдаваясь пока в подробности этой стратегии, я хотел бы отметить, что за последние тридцать лет благодаря изобретению и внедрению микропроцессоров в технике произошли революционные изменения, которые позволили создавать достаточно надежные и относительно дешевые системы управления, применение которых в большинстве случаев уже позволило многократно окупить затраты на их создание и внедрение.
Я предлагаю инновацию, которая заключается в том, что по новой железнодорожной линии будут курсировать автономные грузовые платформы (далее - АГП) вместимостью
2 х 20` контейнера, оборудованные собственным мотором и приводом, а также автономной системой управления. Общий контроль и управление на каждом конкретном участке будет осуществляться с диспетчерского пункта.
После загрузки АГП и введения в память пункта назначения, АГП немедленно выпускаются на магистраль и далее следуют самостоятельно, соблюдая установленную дистанцию от впереди идущей грузовой платформы и информируя идущую позади о всех изменениях режима своего движения. Помимо несомненного повышения пропускной способности, скорость доставки грузов значительно возрастёт уже вследствие того, что отдельные грузы не будут ждать очереди на сортировку и формирование состава.
Применение АГП не исключает транспортировку по этой \"открытой\" линии обычных грузовых буксируемых составов. Вот только для них понадобятся новые локомотивы с автоматизированным управлением, совместимым для использования на этой магистрали.
О том, что это фантастика, может сказать только инженер, все познания которого остались на уровне 60х-70х годов прошлого века, которого никогда не интересовали принципы работы микропроцессора или сотовой связи. Все это уже давно реальность сегодняшнего дня, причем я еще раз хочу сделать упор на то, что стоимость подобных систем управления вместе с исполнительными механизмами при серийном их производстве не будет превышать 10% от стоимости всей грузовой платформы.
Смею предположить, что и общая стоимость новой самодвижущейся грузовой платформы не будет значительно превышать стоимость грузовых платформ, применяемых сегодня для буксировки локомотивами, поскольку, на мой взгляд, можно будет значительно снизить материалоемкость самодвижущихся платформ в пересчете на один перевозимый 20 футовый контейнер, по сравнению с аналогичным показателем нынешних платформ.
Что касается надежности самодвижущихся платформ, то их индивидуальная надежность несомненно окажется ниже, но при этом общая надежность данной транспортной системы в комплексе столь же несомненно будет выше. В этом не следует усматривать противоречия, поскольку грузовые платформы не являются единственными элементами транспортной системы, и, насколько старые счеты (с костяшками) надежнее калькулятора, настолько же расчеты, произведенные на калькуляторе, надежнее расчетов произведенных на примитивных счетах.
Данная работа не предполагает подробного описания отдельных возможных технических решений, но если хоть какое-нибудь моё утверждение вызовет сомнение, я готов его обосновать более детально.
Введение нового режима движения на железных дорогах позволит повысить пропускную способность до максимума, т.е. вплоть до того, чтобы в будущем свести интервал между отдельными АГП к такому минимально допустимому, который будет определяться скоростью движения и временем переключения железнодорожных стрелок. При этом возможно потребуется внести некоторые конструктивные изменения в устройства перевода стрелок для повышения скорости их переключения и для создания таких условий их технического обслуживания, которые позволят не прерывать движение по магистрали.
Движение вагонов в составах позволяет сэкономить энергозатраты вследствие уменьшения аэродинамического сопротивления, поэтому я не вижу препятствий, чтобы АГП следуя в автономном режиме на ходу объединялись в составы, если совпадает их пункт назначения на этой магистрали.
Предложенная мною выше инновация с не меньшим успехом может быть впоследствии внедрена и на высокоскоростной \"вакуумной\" магистрали, после того как будет практически отработана на менее скоростной \"открытой\" линии. \"Вакуумные\" и \"открытые\" линии будут органично дополнять друг друга в будущем. Первые возьмут на себя функцию межрегиональных перевозок, вследствие чего будут иметь ограниченное число станций (примерно по одной на область), но при этом в отдаленном будущем у них есть шанс стать уникальной транзитной линией, у которой не будет конкурентов уже только потому, что благоприятные географические условия для строительства подобной линии существуют только в России.
Первоначально \"открытую\" железную дорогу с режимом движения АГП следует использовать только для перевозки грузов и только после того, как будет приобретен достаточный опыт эксплуатации подобной схемы, можно будет выпустить на эту линию и пассажирские вагоны. Современные системы управления достаточно надежны, и они дисциплинированы. Если система управления АГП получит сигнал от диспетчера или от установленного на путях устройства о снижении скорости до определенной величины, например при проведении каких-либо ремонтных работ, то она снизит скорость АГП именно до этой величины и именно на указанном участке. Надежность современных автоматических систем управления уже превысила надежность систем основанных на управлении человеком, а в развитых странах во многих случаях затраты на их создание, приобретение и обслуживание (с учетом обучения сервисного персонала) ниже тех затрат, которые нужно тратить на операторов, осуществляющих ручное управление или контроль, не говоря уже о тех случаях, когда низкая скорость реакции человека не позволяет использовать его вовсе[6]. При этом наблюдаются достаточно устойчивые тенденции роста надежности автоматических систем и снижения их стоимости.
Я почти уверен, что уже при вводе первых участков \"открытых\" линий, у логистиков транспортных компаний сразу же появится интерес к интермодальным перевозкам, при которых их грузовые автомобили (с грузом или без него) будут грузиться на АГП (возможно вместе с водителем), и следовать по железной дороге до ближайшей к пункту назначения станции, если, конечно, тарифы на железнодорожные перевозки это позволят. А они (тарифы) должны это позволить, но это моё убеждение (впрочем, как и многое в этой работе) основано скорее на аргументах технократа, лишенного человеческих слабостей, в то время как в реальной жизни эти самые слабости способны задушить даже здравый смысл.

На начальном этапе строительства, пока транспортная магистраль будет проходить еще только по Вологодской области, пассажирские перевозки с успехом могут обслуживаться автобусными маршрутами, поскольку, согласно данной концепции в непосредственной близости от железной дороги будет проходить и скоростная автотранспортная дорога.
Я не уверен, что использование пассажирских вагонов будет оптимальным решением пассажирских перевозок вдоль магистрали, поскольку уже сейчас существуют и другие средства наземного транспорта, предназначенные именно для пассажирских перевозок (например: поезда на магнитной подушке), для которых также уже на стадии разработки технического проекта магистрали следует зарезервировать место, но, как это уже отмечалось выше, впоследствии можно будет не спеша отработать и условия эксплуатации пассажирских вагонов на линиях АГП.

Автомагистраль должна быть скоростной и должна предусматривать не только хороший дренаж (что до сих пор является бедой многих российских дорог), но и быть максимально приспособленной для эффективной очистки от снега в зимний период. Она также, как и железнодорожная, не должна иметь одноуровневых пересечений, но, будучи изначально платной, должна иметь ограждение по обеим сторонам, дабы предотвращать несанкционированный въезд автотранспорта вне контрольных пунктов и столкновения с крупными животными. Начать можно с двухполосной дороги, но вот возможность ее последующего расширения (upgrade) до восьми полос следует изначально предусмотреть еще на стадии проектирования. Все элементы транспортной инфраструктуры (включая транспортировку энергоносителей) должны учитывать будущий рост объемов транспортных перевозок таким образом, чтобы последующая прокладка дополнительных транспортных каналов осуществлялась максимально комфортно (а значит и с наименьшими затратами), и без помех для действующих.
Линия электропередач и газопровод должны сопровождать всю трассу начиная с самых первых метров строительства магистрали в Ленинградской области. Именно эти энергоносители обеспечат энергией, светом и теплом осваиваемые регионы.
Европа, Канада и США уже давно отапливаются преимущественно газом, в то время, как одна из самых богатых газом стран мира до сих пор не может газифицировать многие свои регионы.
Первоначально подача газа будет осуществляться с запада на восток, но со временем возможна врезка, которая будет располагаться гораздо ближе к месторождениям газа, и тогда уже газ пойдет в обратном направлении.
Линия электропередач и электрические сети вдоль нее должны проектироваться таким образом, чтобы у будущих потребителей не возникали проблемы с ограничением потребления электроэнергии. Я полагаю, что в подавляющем своем большинстве будущие потребители в новой экономической зоне будут добропорядочными и платежеспособными, вследствие чего их спрос на электроэнергию должен будет удовлетворяться полностью, что и следует учесть ещё на стадии проектирования.
Помимо линий энергоносителей ни в коем случае нельзя забывать о таких элементах инфраструктуры, как водопровод и канализация, которые должны будут создаваться на местах. Если с водопроводом дела в России обстоят еще более или менее сносно, то канализация вне крупных городов всегда рассматривалась как инфраструктурное излишество. Стоит ли \"трендеть\" о прогрессе России в двадцать первом веке, если многие ее жители все еще живут в девятнадцатом таская воду ведрами и \"ходя до ветру\"?
Уже здесь же не могу удержаться, чтобы не затронуть проблему мусора. Казалось бы мелочь, но именно благодаря этой мелочи мы до сих пор не вправе называть себя европейцами. Европейцы не гадят вокруг себя, своего дома и в общественных местах, чего никак нельзя сказать о наших согражданах.
В предлагаемой мною экономической зоне проблему сбора, транспортировки и утилизации мусора следует решать еще на стадии строительства. Это не мелочь! В каждом населенном пункте вопросы сбора и сортировки мусора должны быть полностью решены, а вдоль магистрали нужно будет обязательно строить заводы по утилизации самых разнообразных отходов.
Данный вопрос нельзя будет решить только организационным способом, и я не сомневаюсь, что его решение потребует применения дополнительных комплексных мер воспитательного и принудительного характера. И, тем не менее, если только этот вопрос не будет решен технически, все прочие меры не будут иметь большого успеха.
Линии коммуникации, как-то оптоволоконные кабели, можно проложить в зоне железнодорожных путей (как это реализовано в метро), памятуя, что железнодорожная линия не будет иметь одноуровневых пересечений, и свободный доступ на железнодорожные пути будет закрыт.
Развитые и доступные сети связи – это уже не роскошь, а насущная необходимость.
Интернет - самое демократичное изобретение человечества после изобретения письменности и книгопечатания, чьи ресурсы до сих пор недостаточно эффективно использованы даже в самых развитых странах, не говоря уже о России. Прекрасное поле деятельности, которое не требует больших инвестиций, и где в самое ближайшее время возможно догнать и перегнать Америку (\"висящую над пропастью\" ).
Здесь я хотел бы сделать замечание, что Правительству РФ следует оказать посильную информационную поддержку предприятиям создаваемым за счет государственного инвестиционного фонда, и, как минимум, создать сайт в Интернете (за государственный счет), который будет способствовать получению всей необходимой информации для этих предприятий, об этих предприятиях, их продукции, ценах и т.п. На мой взгляд, правительство и сегодня очень слабо использует ресурсы Интернета, но это уже совершенно другой вопрос.

ВОПРОСЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ
Что касается финансирования непосредственно транспортных магистралей, то основное бремя расходов должно быть возложено на государственный бюджет. При этом ни один из вышеупомянутых компонентов магистрали не должен быть исключен, потому что это базовые условия для создания современных предприятий и современных условий жизни их работников, что весьма немаловажно, если Россия не хочет и дальше плодить люмпенов и паразитов. Оставшиеся нормальные люди должны иметь возможность нормально жить и нормально работать.[7]
После принятия решения о создании государственного инвестиционного фонда в 2006 году, Правительство РФ обязано будет решить: какие предприятия нужно создавать в первую очередь, и какие из них потребуют государственных инвестиций.
Я уверен, что правительство и без моей помощи будет способно определить оптимальный перечень и последовательность создания подобных предприятий, поэтому мой вариант, приведенный ниже, можно рассматривать только в качестве примера.
Но прежде, чем я перейду к нему, я бы хотел изложить основные принципы, которые следует применять при рассмотрении какого-либо проекта на предмет его реализации за счет средств из государственного бюджета или государственного инвестиционного фонда.

ПЕРВЫЙ ПРИНЦИП – ГОСУДАРСТВЕННЫЕ РАСХОДЫ
Если государственные расходы на какой-либо продукт являются значительными, то государству обязательно нужно анализировать обоснованность цен на этот продукт на российском рынке. Для подобного анализа можно воспользоваться достаточно простой формулой, которая приведена ниже:
P(расч.) = P(США) – ΔS – ΔE;
где:
P(расч.) – расчетная цена на единицу продукта (определенный эталон);
P(США) – средняя цена на единицу продукта на рынке США[8] (на условиях поставки EXW);
ΔS – разность сумм удельных затрат (в пересчете на единицу продукта) на зарплату и на социальный пакет для предприятий производящих продукт расположенных в США и России;
ΔE – разность удельных затрат (в пересчете на единицу продукта) на энергоносители в США и в России.
Данная формула не отражает всех параметров, влияющих на цену и качество продукта, к которым в частности относятся стоимость и качество сырья, необходимого для производства этого продукта, но все же и эта простая формула позволяет оценивать целесообразность государственных инвестиций в производство конкретного продукта.
В том случае, если цена на этот продукт на российском рынке превышает упомянутую выше расчетную, государству следует рассмотреть вопрос инвестиций в создание предприятия, позволяющего снизить себестоимость этого продукта и тем самым снизить государственные расходы на покупку этого продукта.

ВТОРОЙ ПРИНЦИП – СОБСТВЕННОСТЬ
Согласно этому принципу все предприятия, создаваемые за счет средств из государственного бюджета или государственного инвестиционного фонда, должны быть впоследствии выкуплены либо их коллективами, либо их ответственными исполнителями по их полной начальной стоимости плюс определенные проценты за кредит. Стоимость должна исчисляться либо в той \"твердой\" валюте, которая использовалась для покупки основных производственных средств плюс проценты на инфляцию этой конкретной валюты, либо в условных единицах, где эта условная единица привязана к нескольким наиболее сильным валютам мира, либо в рублях с учетом ежегодного процента инфляции. Проценты за кредит могут устанавливаться либо в упомянутых выше условных единицах, либо при расчете в рублях они должны составлять фиксированный процент (например: 3% плюс процент инфляции на каждый истекший год).
Выкуп должен осуществляться за счет прибыли предприятий при условии, что цена на продукт его производства (по крайней мере, для государства) не будет превышать упоминавшуюся выше расчетную цену.
В особых случаях государство может оставлять у себя не более 25% акций (блокирующий пакет).
Будут ли эти новые собственники закрытыми акционерными обществами в их нынешнем виде, или каким-нибудь новым типом закрытых акционерных обществ с ограниченной ответственностью, это уже отдельный вопрос, который еще предстоит обсудить.
Как следует из вышесказанного меня никак нельзя заподозрить в желании делать из государства собственника там, где это не оправдано недавним историческим опытом, но вот только эту самую собственность собственник (или коллектив собственников) должны честно заработать, а государство не только должно вернуть все затраты, но и напрямую зарабатывать на этих инвестициях, чтобы тем самым увеличивать государственный инвестиционный фонд темпами, опережающими инфляцию.

ТРЕТИЙ ПРИНЦИП – ФОРМЫ КРЕДИТОВ
Кредиты должны предоставляться в форме лизинга на основные средства производства плюс оплата первых партий сырья, необходимых для появления у этого предприятия собственных оборотных средств. Это означает, что кредиты можно будет истратить только на то, что необходимо для создания какого-либо завершенного производства в минимально достаточной комплектации, что перечислено в бизнес-плане на данный проект, и только у поставщиков перечисленных всё в том же бизнес-плане. Каждый платеж должен быть санкционирован специальным уполномоченным лицом государственного инвестиционного фонда выдающего кредит.
Государственный инвестиционный фонд будет нести основную ответственность за целевое расходование кредита, поэтому именно он должен внимательно изучить предоставленный ему бизнес-план и тщательно проверить перечень поставщиков на предмет их надежности и обоснованности их цен, что будет являться необходимым основанием для кредитования проекта, изложенного в этом бизнес-плане.
О требованиях к кандидатам на получение кредитов и о требованиях, которые следует предъявлять к представляемым бизнес-планам, будет сказано ниже.

НАЧАЛО И РАЗВИТИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЫ

Основной статьей расхода в любом строительстве являются расходы на строительные материалы. Строительство транспортных магистралей предлагаемой мною новой экономической зоны потребует огромных количеств бетона, железобетонных и металлических конструкций, асфальта, труб, кабелей, и т.д. и т.п.
Основное преимущество частных компаний перед государственными заключается в том, что их более динамичное управление делает их более гибкими в вопросах производства и сбыта своей продукции.
При наличии гарантированного спроса на определенные объемы конкретной продукции подобное преимущество может быть сведено к нулю, а в условиях нынешней российской коррупции вместо преимущества можно получить серьезный недостаток.
Я полагаю, что строительство предлагаемой мною новой экономической зоны следует начинать со строительства заводов по производству строительных материалов и готовых строительных компонентов, которые будут востребованы как строящейся магистралью, так и объектами, возводимыми вдоль неё (заводы, сельскохозяйственные кооперативы, фермерские хозяйства, жилые дома, и т.п.).
Отправной точкой следует избрать район восточнее г. Волхова (Ленинградская область), потому что транспортное сообщение от Санкт-Петербурга до г. Волхова можно считать удовлетворительным, вследствие чего именно тут и стоит начинать возводить те промышленные производства, которые имеют непосредственное отношение к строительству как самой магистрали, так и инфраструктуры вокруг нее.
Связку \"Волхов – порты Финского залива\" можно будет построить позднее по мере роста грузопотока на вводимой магистрали.
Хочу остановиться несколько подробнее на производстве строительных компонентов. Вторая половина двадцатого века в США помимо прочих достижений отмечена внедрением промышленных методов в строительство зданий и сооружений, когда эти здания собираются из готовых компонентов, изготовленных промышленным способом на производствах, расположенных порой достаточно далеко от мест строительства. Применение этих строительных компонентов позволило не только уменьшить сроки строительства, но и значительно снизить его себестоимость.
Строительство новой экономической зоны должно начаться с возведения подобных производств в месте начала строительства магистрали, чтобы впоследствии обеспечить дешёвое, быстрое и качественное строительство промышленных и жилых зданий вдоль магистрали, а саму магистраль обеспечить необходимыми материалами и готовыми конструкциями. Подобные заводы, помимо самой магистрали, станут краеугольным камнем в создании новой экономической зоны. Возможно, что в будущем часть этих предприятий будет перемещаться на восток по мере продвижения магистрали, но, скорее всего, это будут филиалы самых первых, вследствие чего бремя их строительства уже ляжет не на \"государственные плечи\".
Хочу еще раз напомнить, что государство является крупнейшим покупателем на рынке недвижимости, вследствие чего повышение производительности труда и снижение цен в этом сегменте рынка должно стать одним из приоритетов для Правительства РФ.
Третьим пунктом в списке, после транспортной магистрали и производств строительной отрасли, я хотел бы поставить создание предприятий агропромышленного комплекса.
Вот так, казалось бы, начал говорить о потребностях создания высокотехнологичных промышленных производств, а в результате скатился до таких \"земных\" проблем.
Но тут нужно не забывать, что именно человек является тем основным деятелем, который ради своего потребления преобразует природу (нравится это кому-либо, или нет). Создание соответствующих условий потребления для этого деятеля позволяет значительно повысить его производительность, что и является основой гонки научно-технического прогресса, победа в которой может быть и сомнительна, но вот поражение -либо болезненно, либо смертельно.
Территорию вдоль магистрали следует расчистить от леса, оставив его только в заповедных местах, где необходимо будет сохранить миграцию диких животных. В этих местах все транспортные магистрали лучше поднять над землей и, там где это необходимо, оградить шумоотражающими экранами. Тоннели под магистралью, несмотря на свою относительную дешевизну, не решат проблемы, поскольку, если только животные и начнут ими пользоваться, то неизбежно эти тоннели станут излюбленным местом охоты для хищников и браконьеров.
Расчищенные территории вдоль магистрали следует вовлечь в сельскохозяйственный оборот. Это не только позволит облегчить контроль за магистралями, но и позволит сократить расходы на этот контроль. Тот же самый газопровод, если он пойдет над землей (или под землей), то земли под ним (или над ним) будут под постоянным вниманием и заботой фермеров или работников кооперативных хозяйств, которым эта земля будет предоставлена.
Кроме того, эти сельскохозяйственные земли будут определенным буфером между населенными пунктами и транспортными магистралями. Я не являюсь специалистом в области сельского хозяйства, но, учитывая опыт наших финских соседей, я полагаю, что в европейской части будущей магистрали земля достаточно пригодна для выращивания овощей и некоторых

Если Вам было интересно это прочитать - поделитесь пожалуйста в соцсетях!