Сейчас наши власти заинтересовались проектом вакумного поезда, но идея витала довольно давно... Также первые электрорикши появились в Китае - Маск лишь нанял тучу инженеров, выбил под проект немыслимые деньги и раскрутил по всему миру. В то же время наш Е-мобиль канул в лету.
Итак дамы и господа идея вакумного поезда: Патентообладатель(и): Янсуфин Нигматулла Рахматуллович (RU) Приоритеты: подача заявки: 2004-12-28публикация патента: 10.06.2006 Изобретение относится к транспортным системам, сочетающим электротягу и левитационные устройства. Вагоны на магнитной подушке приводятся линейным электродвигателем в цельнометаллической воздухонепроницаемой магистральной трубе (2). В тропической зоне мировой наземной транспортной системы сверху на гладкой наружной обшивке магистральной трубы (2) прикреплены солнечные батареи (3). Вдоль магистральных труб (2) прикреплены перфорированные трубы (4) с подачей продувочного воздуха и промывочной воды для смыва пыли и грязи с солнечных батарей (3). Техническое решение направлено на обеспечение автономной работы транспортной системы. 4 ил., 2 табл. мировая наземно-сверхзвуковая транспортная система янсуфина н.р., патент № 2277482 Рисунки к патенту РФ 2277482 мировая наземно-сверхзвуковая транспортная система янсуфина н.р., патент № 2277482 мировая наземно-сверхзвуковая транспортная система янсуфина н.р., патент № 2277482 мировая наземно-сверхзвуковая транспортная система янсуфина н.р., патент № 2277482 мировая наземно-сверхзвуковая транспортная система янсуфина н.р., патент № 2277482
Изобретение относится к области наземного скоростного транспорта.
Известна сверхзуковая наземная транспортная система по заявке №2001109961, содержащая трубы, опирающиеся на опоры, обеспечивающие под трубами транспортный клиренс, шлюзы с воздухонепроницаемыми затворами и пандусами на конечных и промежуточных станциях, причем вагоны соединены между собой воздухонепроницаемыми сильфонами и стоят на магнитной подушке, не соприкасаясь с вакуумированной магистральной трубой за счет суперпостоянных магнитов, основанными на сплаве SmCo5 большой коэрцитивной силы, суперэлектромагнитах на сверхпроводниках в сжиженном гелии, за счет ветроэнергетической установки в каждом пролете между опорами. Движителем импульсным при разгоне и торможении состава вагонов /поезда/ являются находящиеся в нижней части вагона ротор линейного двигателя с суперэлектромагнитами и суперпостоянными магнитами, статор линейного двигателя, установленный на сооруженных на трассе опорах и выполненный со сверхпроводниковой обмоткой, охлаждаемой жидким гелием. Таким образом создается импульс движения при разгоне вагонов поезда и торможении.
Существенный недостаток данной системы заключается в недостатке автономной энерговооруженности. Из-за погодных условий не всегда могут работать ветроэнергетические установки, несмотря на то, что для критических ситуаций государственная энергосистема в транспортную систему должна быть подключена. Недостатком транспортной системы является ограниченность системы только между Москвой и Санкт-Петербургом.
Целью изобретения является создание мировой наземной транспортной системы, в крайнем случае, в несколько раз превышающей скорость звука и стремящейся к первой наземной космической скорости, равной 7,93 км/с. Обеспечение автономной энергетической системой обеспечивается за счет аккумуляции солнечной энергии в местах прохождения мировой транспортной системы через тропические зоны Азии, Африки и Южноамериканского континента. Очистка солнечных батарей обеспечивается сжатым воздухом и водой.
Таким образом, сущность заявленного изобретения заключается в создании мировой наземной транспортной системы, содержащей транспортное средство с вагонами, оборудованными в нижней части ротором линейного двигателя, суперэлектромагнитами и суперпостоянными магнитами, статор линейного двигателя, установленный на сооруженных на трассе опорах и выполненный со сверхпроводниковой обмоткой, охлаждаемой жидким гелием, а также с суперэлектромагнитами и суперпостоянными магнитами, ориентированными полюсами с возможностью создания магнитной подушки. При этом на опорах установлена цельнометаллическая воздухонепроницаемая магистральная труба, в тропической зоне мировой наземной транспортной системы сверху на гладкой наружной обшивке магистральных труб прикреплены фотоэлектрические силовые установки - солнечные батареи, а вдоль магистральных труб прикреплены перфорированные трубы с подачей продувочного воздуха и промывочной воды для смыва пыли и грязи с солнечных батарей.
Чтобы осуществить мировую наземную высокоскоростную транспортную систему, требуются комбинированные с автомобильным транспортом тоннели, подобно построенным Дуврским и под проливом Цугару, соединяющие остров Хонсю с Хоккайдо. Примерно такие по ширине следующие проливы, необходимые для мировой транспортной системы: Беринговый, Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский, Малакский, Зондский, а на австралийский материк, когда-то могут быть сооружены двумя путями через систему островов Бали, Ломбок, Сумбава и т.д. на Дарвин, а второй - через систему островов крупных и мелких на мыс Йорк на самой северной оконечности австралийского материка.
Не ожидая конца строительства тоннелей Австралия по единому /всемирному/ проекту может построить собственное "кольцо" по береговой линии, где почти все австралийские города. В течение двух выходных дней с экскурсиями можно многое увидеть: кенгуру, крокодилов, утконосов и собственных аборигенов.
Отправляемся в путь по азиатскому материку от тоннелей пролива Беринга. Первый пункт от пролива по прямой линии 2118 км, г.Магадан, а дальше по списку городов и стран соответственно. Пройдя Малакский, Зондский проливы, "упираемся" о восточную оконечность острова Ява. Дальше пути нет. По шлюзу переходим до Бангкока на обратный параллельный путь. По карте мира трасса уходит налево пункты стран юго-восточной Азии, пересекает среднюю часть Индии, Пакистан, Иран, выходит на Багдад. А дальше через Анкару, Стамбул, через пункты европейских городов Мюнхен, Париж, Мадрид, через /сквозь/ Гибралтарский пролив уходит в Африку. Опоясав Африку по берегу океанов, где в основном столичные города африканских государств, через Джибути проходит сквозь тоннель Баб-эль-Мондебского пролива, проходит по берегу Красного моря, переходит на африканский материк и вдоль Средиземного моря и Гибралтарский пролив возвращается в Европу. Дальше Мадрид, Париж, Брюссель, Берлин, Варшава, Киев, Харьков, Ростов на Дону. Золотой пояс волжских городов, Санкт-Петербург, Минск и через Смоленск, Москву, уходит трасса на восток и через города Сибири через Читу на Харбин и выходит на Хабаровск, а оттуда на север по пройденному пути через Беринговый пролив попадаем на американские материки. Первая станция или проходная станция на Аляске - территории США - Анкоридж. Далее транспортная система поворачивается, проходит по крупным южным городам Канады и по восточному побережью Атлантики /США/, проходит близ Мексиканского побережья, поворачивает на Мексику и по тихоокеанскому побережью трасса проходит через города и страны Мексиканского залива и по побережью океанов Южной Америки, сделав кольцо, уходит на север и, пройдя по полукольцу, поезд /трасса/ уходит к тоннелям Берингового пролива, а отсюда описанный путь повторяется.
Пройдя по всемирной трассе, 6 раз пересекаем тропическую зону там, где солнце проходит в зените с наибольшей отдачей энергии единице площади и не воспользоваться этим грешно, если не сказать жестче - преступно. Даже в средней полосе каждый квадратный метр площади солнечных батарей обеспечивает получение 0,13-0,14 кв. мощности. При диаметре магистральных двухслойных труб 12 м, условно работающей принимаем полосу шириной 6 м, а магистральные пути принимаем в тропической зоне условно перпендикулярными экватору, т.е. самыми короткими. Суммарная длина трубной магистрали при 6-ти пересечениях тропической зоны, помноженной на масштаб, составляет 6×6×850=30600 км, или 30600000 м. Площадь солнечно-активной части принимаем равной 6 м, что составит 183600000 кв.м. Мощность при свечении солнца во всех тропических зонах составит W=22,032 млн. кВт=29934782, 6 л.с. [1 л.с. = 736 Вт].
Мы еще полностью не знаем, какую мощность будет потреблять транспортное средство? Думаю, что 500 доли будет вполне достаточным для взвешенного состояния, для разгона, торможения, чтобы гелий был в жидком состоянии, работала аппаратура, чтобы в вагонах были комфортные условия, чтобы из шлюзов быстро откачивался воздух. Все это должно работать автоматически в определенной последовательности.
На станциях должно быть табло всемирной транспортной магистрали с показом, где бы ни был и с какой скоростью движется. Все это должно обозреваться напрямую каждым человеком. Должен быть и график следования поезда. В вагонах должно быть подобное табло меньших размеров.
На фиг.1 доказана карта земных полушарий /копия/ с мировой наземной космической транспортной системой;
на табл.1 - пункты /города/ мировой трассы, расстояния между пунктами по прямой линии и суммарное расстояние трассы;
на табл.2 - австралийское "кольцо" с пунктами/городов/, расстояниями между пунктами и суммарной длиной "кольца";
на фиг.2 - участок трубной трассы на опорах, с фотоэлектрической силовой установкой, сверху наполовину цилиндрической поверхности;
на фиг.3 - поперечный разрез по А-А магистральной скоростной пути;
на фиг.4 - скобы /полукольца/ прокладки пути на американо-канадской территории, подобные "кольца и полукольца" могут быть в Китае, Индии, Бразилии, Африке.
На опорах 1 установлены трубчатые с двойной воздухонепроницаемой обшивкой магистральные трубы 2, и на ее половине цилиндрической части прикреплены фотоэлектрические силовые установки /солнечные батареи/ 3, а на вертикальной оси симметрии трубы, вдоль труб в зоне тропического пояса установлены оросительные трубы 4 с перфорацией для смыва пыли и грязи с солнечных батарей. Эти трубы стоят на трубчатых подставках 5 с полуцилиндрическими лапками 6.
Для увеличения скорости транспортного средства трасса должна быть максимально прямой или должна иметь большой, желательно постоянный радиус кривизны, как это показан" на фиг.4.
Технико-экономические преимущества заключаются в следующем:
- по сравнению со скоростью звука многократно увеличивается скорость;
- на отдельных равнинных, пустынных участках пути скорость транспортного средства может достигнуть первой космической скорости;
- предоставляется возможность более широкого общения человечества разных стран и народов между собой;
- все средства, выделенные на закупку вооружения и ведения войны, должны быть направлены на строительство мировой скоростной трассы и прежде всего на строительство тоннелей под проливами, разъединяющими материки и народы;
- не должно быть верховенства одних народов над другими, одних стран над другими странами, тем более разделенных глобалистами на страны - изгои и на господствующие над миром государства, и под видом защиты прав человека их не должны в нещадно десятками тысяч убивать или устраивать геноцид в когда-то цветущей, богатой, планово-развивающейся стране;
- если в мире поднять образование и культуру, то на земном шаре не будет демографического взрыва. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ Мировая наземная транспортная система, содержащая транспортное средство с вагонами, оборудованными в нижней части ротором линейного двигателя, суперэлектромагнитами и суперпостоянными магнитами, статор линейного двигателя, установленный на сооруженных на трассе опорах и выполненный со сверхпроводниковой обмоткой, охлаждаемой жидким гелием, а также с суперэлектромагнитами и суперпостоянными магнитами, ориентированными полюсами с возможностью создания магнитной подушки, отличающаяся тем, что на опорах установлена цельнометаллическая воздухонепроницаемая магистральная труба, в тропической зоне мировой наземной транспортной системы сверху на гладкой наружной обшивке магистральных труб прикреплены фотоэлектрические силовые установки - солнечные батареи, а вдоль магистральных труб прикреплены перфорированные трубы с подачей продувочного воздуха и промывочной воды для смыва пыли и грязи с солнечных батарей.
22:03 03.07.2016
Идея Hyperloop возникла в ответ на правительственный проект высокоскоростной железной дороги California High-Speed Rail (англ.)русск., которая к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско. «Высокоскоростная» линия предполагает движение поездов со скоростью свыше 200 миль (322 км) в час[1], стоимость проекта в опубликованном в апреле 2012 года бизнес-плане была оценена в $68,4 млрд.[2][3] По этому поводу Илон Маск заявил, что калифорнийская дорога станет самой медленной среди скоростных железнодорожных магистралей мира и при этом самой дорогой в пересчёте на милю[4].
Впервые Маск упомянул о Hyperloop в интервью с Сарой Лэйси, которое дал в июле 2012 года на мероприятии PandoDaily в Санта-Монике. Предприниматель пообещал, что новое транспортное средство будет в 2 раза быстрее самолёта и в 3-4 раза быстрее скоростного поезда, время в пути от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско (расстояние 561 км по прямой) займёт всего 30 минут[5]. Позже Маск сделал ещё ряд громких заявлений: проект окажется в 10 раз дешевле по сравнению с California High-Speed Rail; транспорт не будет подвержен авариям; дорога должна работать от солнечной энергии; пассажирам не придётся подстраиваться к расписанию, ибо транспортные капсулы будут двигаться с короткими интервалами, как в метро; все спецификации окажутся в свободном доступе[6]. Наконец, в августе 2013 года была опубликована 58-страничная «альфа-версия» проекта[7][8][9].
Hyperloop Transportation Technologies[править | править вики-текст] Поскольку Маск объявил, что сам заниматься реализацией Hyperloop не собирается, появилось несколько групп энтузиастов, которые решили воплотить проект в жизнь самостоятельно[8]. Уже спустя месяц после публикации «альфа-версии» группа специалистов Ansys во главе с Сандипом Совани (англ. Sandeep Sovani) провела компьютерное моделирование, которое показало принципиальную возможность реализации идеи[10]. Результаты моделирования побудили оказать проекту поддержку со стороны краудсорсинговой платформы JumpStartFund, в ходе голосования на которой проект получил более 300 голосов[11].
Для реализации идеи было решено создать компанию Hyperloop Transportation Technologies Inc. (HTT), ключевыми фигурами которой являются сооснователь JumpStartFund Дирк Алборн и президент SpaceX Гвинн Шотвелл [8]. Бизнес-модель компании не совсем обычна: она объединяет волонтёров, которые трудятся бесплатно, рассчитывая в случае успеха на долю возможной выручки с проекта[12]. На сегодня проект собрал 200 добровольцев из Cisco Systems, Boeing, Гарвардского университета и Школы архитектуры и дизайна Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе. Сотрудничество такой массы людей основано на том, что проект разбит на мелкие задачи. Взаимодействие участников обеспечивается с помощью Google Docs и еженедельных групповых видеоконференций[8][13].
В феврале 2015 года объявлено о том, что HTT достигла соглашения с девелопером эко-города Долина Квэя (англ.)русск., возведение которого должно начаться в 2016 году в округе Кингс штата Калифорния, о строительстве там первой 8-километровой трассы. Необходимые для строительства $100 млн компания надеется привлечь с помощью IPO[14].
В марте 2016 года Дирк Алборн объявил о подписании с правительством Словакии договора о строительстве трассы, которая соединит Братиславу с Веной и Будапештом. Время поездки должно будет составлять восемь минут. При этом сроки реализации проекта Алборн не обозначил[15].
Hyperloop One[править | править вики-текст] Другая команда сформирована Шервином Пишеваром — первым инвестором Uber'а, основателем венчурного фонда Sherpa Ventures, крупным спонсором Демократической партии США. На конференции All Things Digital в мае 2013 года Пишевар публично просил Маска обнародовать детали Hyperloop. После публикации 3 месяца спустя подробностей проекта Пишевар добился аудиенции у президента Обамы, после чего президент поручил Бюро по научно-технической политике своей администрации изучить идею. Постепенно Пишевар привлёк в компанию, которую назвал Hyperloop Technologies Inc. (Hyperloop Tech), следующих партнёров: сооснователя Palantir и совладельца венчурного фонда Formation 8 Джо Лонсдэйла, руководителя победной для Обамы президентской кампании 2012 года Джима Мессину, основателя Space Adventures и главу фонда X Prize Питера Диамандиса, члена «мафии PayPal» Дэвида Сакса. Последний стал сопредседателем компании и привлёк к работе над проектом «гуру SpaceX» инженера Кевина Брогана, сменившего имя на Брогана Бемброгана (англ. Brogan BamBrogan)[8].
Hyperloop Tech начиналась в гараже Бемброгана в местечке Лос-Фелис, затем переехала в здание бывшей фабрики мороженого. В планах компании построить опытную трассу, строительство которой оценено в $80 млн, не считая $8,5 млн затрат на инжиниринг и дизайн. Пишевар обещает найти половину требуемой суммы самостоятельно. На тему выбора участка для строительства уже полноценной трассы были проведены переговоры с Энтони Марнеллом III (англ. Anthony Marnell III), владельцем Marnell Corrao Associates — крупнейшего американского строителя казино. Марнелл давно намеревается соединить Лас-Вегас высокоскоростной железнодорожной линией с Западным побережьем США и является одним из инвесторов проекта XpressWest, которому принадлежит право на возведение подобной дороги[8].
В ходе двух раундов инвестиций компания смогла привлечь более $92,6 млн.[16] Среди инвесторов присутствуют Sherpa Ventures, EightVC, ZhenFund, Национальная компания французских железных дорог, Oerlikon Leybold Vacuum (одним из акционеров является Виктор Вексельберг), а также российский венчурный фонд Caspian VC Partners (представляет интересы Зиявудина Магомедова)[17][18].
11 мая 2016 года в жизни компании произошло два знаковых события. Во-первых, во избежание путаницы с HTT, она была переименована в Hyperloop One. Во-вторых, в городе Норт-Лас-Вегас (Невада) на открытом воздухе было проведено испытание двигателя для Hyperloop[18].
SpaceX[править | править вики-текст] Как оказалось, Илон Маск тоже не готов совсем отказаться от реализации проекта. В январе 2015 года он заявил на Техасском транспортном форуме, что собирается построить пробную трассу Hyperloop длиной 5 миль, и лидирующее место в списке потенциальных участков для строительства принадлежит Техасу[8][19].
В июне того же года SpaceX объявила конкурс на дизайн пассажирской капсулы. Капсулы будут испытываться в ходе гонок на пробной трассе длиной в 1 милю, которую планируется возвести в калифорнийском Хоторне, где расположена штаб-квартира компании[20]. Соревнование получило название Hyperloop pod competition. В январе 2016 года на базе Техасского университета A&M (Колледж-Стейшен) состоялся первый этап, на котором были отобраны 22 лучшие команды. Все они получили право испытать летом свои модели на настоящей трассе. Главный приз достался команде Массачусетского технологического института[21].
Описание идеи[править | править вики-текст] Первая концепция (август 2013)[править | править вики-текст]
Вид системы снаружи. На крыше расположены солнечные батареи. Э. Маск подавал свою идею как пятый вид транспорта после поезда, самолёта, автомобиля и корабля[4]. По его словам, это нечто среднее между «Конкордом», рельсотроном и столом для аэрохоккея[22]. Hyperloop был задуман как расположенный на опорах надземный трубопровод, внутри которого со скоростью от 480 до 1 220 км/ч (в зависимости от ландшафта[22]) с интервалом в 30 секунд в одном направлении перемещаются одиночные транспортные капсулы длиной 25-30 м. Предусмотрены два варианта системы[7]:
пассажирский — предполагает внутренний диаметр трубопровода 2,23 м, сечение капсулы 1,35 м в ширину х 1,1 м в высоту, площадь лобовой проекции 1,4 кв. м, капсула вмещает 2 ряда сидячих мест по 14 кресел в каждом; пассажиро-грузовой (нечто вроде парома, даёт возможность пассажирам перемещаться вместе с их легковыми автомобилями) — внутренний диаметр трубы 3,3 м, лобовая проекция капсулы 4,0 кв. м. Ключевым фактором обнародованной 12 августа 2013 года[2] концепции было стремление к дешевизне системы. Поэтому Маск взял за основу модель вакуумного поезда[2], преимуществом которого является отсутствие необходимости преодолевать трение опоры и встречное сопротивление воздуха. Однако предприниматель усовершенствовал идею: по его мнению, нет смысла стремиться к достижению в трубе полного вакуума. Достаточно поддержания форвакуума, а именно давления в 100 Па (это 1/1000 от атмосферного давления) — дальнейшее снижение давления невыгодно, потому что ведёт к экспоненциальному росту затрат. В то же время поддерживать форвакуум можно с помощью насосов умеренной мощности и стенок трубы из обычной стали толщиной 20-25 мм[7].
Схема пассажирской капсулы. Спереди расположен вентилятор с компрессором. За ним находится отсек с 28 пассажирами, в хвосте размещены аккумуляторы. Однако на предусмотренной проектом скорости транспортное средство всё равно сталкивается с набегающими воздушными массами. Маск решил использовать их для создания воздушной подушки: расположенные в носу транспортной капсулы специальные направляющие и вентилятор должны перенаправлять встречный поток воздуха под днище. В условиях форвакуума для создания воздушной подушки достаточно будет обеспечить давление в 9,4 кПа, что потребует подачи всего 200 г воздуха в секунду. Тем самым Маск отказывается от гораздо более дорогой в реализации идеи магнитной подушки[7].
Капсула должна приводиться в движение линейным электродвигателем. Статором послужит алюминиевый рельс длиной 15 м на полу трубы[22], который нужен только через каждые 110 км[2]. Ротор будет находиться в каждой капсуле, при этом требуемая постоянная мощность составляет всего 100 кВт. Поскольку система будет приводиться в движение электричеством, предусмотрено получение энергии с помощью солнечных батарей. Они должны вырабатывать 57 МВт электроэнергии при потребности системы только в 21 МВт. Поскольку статор выполняет не только ускорение, но и торможение, в последнем случае кинетическая энергия капсулы также преобразуется в электрическую. От продажи излишков энергии планируется выручать $25 млн ежегодно, что создаст дополнительный источник финансирования эксплуатационных расходов[22]. Как результат, билет в один конец должен стоить $20, и при общей стоимости системы $7,5 млрд окупаемость проекта будет достигнута за 20 лет[7].
На случай возникновения аварийных ситуаций предусмотрено следующее[7]:
в носу капсулы за вентилятором расположен электрический компрессор — он должен накапливать на борту сжатый воздух при разгерметизации (при этом баллоны неизбежно будут нагреваться до 585°C; их планируется охлаждать водой, для поездки в один конец потребуется 400 кг воды[22]); в корме размещаются 1,5 т аккумуляторов, заряда которых хватит на 45 минут — этого достаточно, чтобы при перебоях с электропитанием добраться до ближайшей станции. Результаты моделирования[править | править вики-текст] Проведённое в сентябре 2013 года работниками Ansys компьютерное моделирование показало, что идея осуществима, однако нуждается в доработке. Необходимы корректировки следующего рода[10]:
форму капсулы нужно сделать более обтекаемой; требуется бороться с нагревом оболочки капсулы; следует предотвратить вращение капсулы вокруг продольной оси. В ноябре того же года в своём блоге на сайте компании The MathWorks Гай Руло (англ. Guy Rouleau) поделился результатами собственного моделирования, которое показало, что по условиям трассы между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско скорость 1220 км/ч будет недостижима[23].
В январе 2015 года на ежегодной конференции Американского института аэронавтики и астронавтики (англ.)русск. (AIAA SciTech 2015) специалисты NASA Glenn Research Center представили свои результаты моделирования, выполненного в открытой программной среде OpenMDAO. Ключевыми их выводами стало то, что диаметр трубы надо увеличить примерно в 2 раза, а опасение нагрева капсулы из-за трения воздуха является преувеличенным[24]. Материалы, связанные с данным моделированием, выложены на GitHub[25].
Последующие доработки[править | править вики-текст] Наработки обеих конкурирующих команд пока далеки от завершённости. Так, HTT сомневается в целесообразности использования воздушной подушки, поскольку она может создать проблемы с управлением. Как вариант, изучается величина удорожания проекта в случае перехода на магнитную левитацию[26]. Даже без такого изменения, по расчётам компании, стоимость двухпутной дороги между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско составит от 7 до 16 млрд долларов США, что больше первоначальных планов Маска[12].
В свою очередь, Hyperloop One решила сосредоточиться на направлении «каргопетли» (англ. cargoloop), а именно организации контейнерных перевозок. При этом Бемброган скептически относится к перспективам энергетической автономии системы[8]. На сегодня Hyperloop One тоже склоняется к идее магнитной левитации. Только не активной, как у маглева, а пассивной. Эта технология разработана в Ливерморской национальной лаборатории, она предполагает движение постоянных магнитов над проводящей поверхностью[16].
Будущие проекты[править | править вики-текст] В июне 2016 года Шервин Пишевар заявил, что намерен построить в России новый Шелковый путь, по которому можно будет доставить грузы из Китая в Европу за один день. Также У сооснователя Hyperloop One есть задумка создать сверхскоростную магистраль в Москве. О сроках реализации и стоимости проектов пока не сообщается[27].
22:47 03.07.2016
23:06 03.07.2016
На станциях должно быть табло всемирной транспортной магистрали с показом, где бы ни был и с какой скоростью движется. Все это должно обозреваться напрямую каждым человеком. Должен быть и график следования поезда. В вагонах должно быть подобное табло меньших размеров.
Это все что вы должны знать о Маске! - пыль в глаза - вместо конкретики о действительно важном.
Напомнило и вот это его космическое детище отчего то не полетевшее с астронавтами до сих пор (хотя табло там есть )
Неужели вид человек-разумный, окончательно выродился в вид человек-созерцательный? на кого это все рассчитано?
11:00 04.07.2016
shuravi (shuravi) писал(а) в ответ на :
> его космическое детище отчего то не полетевшее с астронавтами до сих пор
Ракета, на которой Гагарин летал - тоже сразу с астронавтом полетела,да?
12:19 04.07.2016
Gilbert (Terra) писал(а) в ответ на :
> > shuravi (shuravi) писал(а) в ответ на сообщение:
>> его космическое детище отчего то не полетевшее с астронавтами до сих пор
>Ракета, на которой Гагарин летал - тоже сразу с астронавтом полетела,да?
Так в том то и дело что она полетела! а у Маска уже никогда не полетит! Вот посмотрите с какой помпой, этот шоу-мэн Маск презентует свой провал: "пилотируемый Dragon 1.0 с астронавтами" (А ныне списанный в утиль и замененный совершенно другой конструкцией)
- Что не получилось? ну ничего! - у меня для вас ещё много интересных идей! мы динамичная компания!
Подвесим так и не полетевший с астронавтами Dragon 1.0 к потолку, на презентации другой аферы, а именно - Dragon 2.0, который с первым имеет только одно общее: Его тоже повесят к потолку как не полетевший, при будущей презентации очередного надувательства какого нибудь Dragon 3.0.
Это не космическая отрасль - это цирк Маска. Весь его бизнес построен на красивых презентациях, а на сами разработки не выделяется почти ничего.
Не проблема взять автоматический космический грузовик старого типа, который давно делают и американские и европейские и японские компании и запустить под своим именем. А вот создать что то действительно новое - пилотируемое - очень трудно.
США пытались это сделать с гибели второго по счету челнока в 2003. После ряда неудач - отдали шоумену Маску - он хотя бы на продаже билетов в цирк заработает.
Dragon 2.0 это еще большая утопия. Идея резервировать посадку на двигателях - парашютной системой, могла прийти в голову только тому, кто понятия не имеет как важен каждый грамм возвращаемого аппарата. На Шаттле например под нее резервов не нашлось. (А он на старте более двух тысяч тонн весил)
05:03 05.07.2016
> Маск кто он гений или раскрученный бренд?
Клоун (шоумэн) - однозначно. Типа - "Жириновский в экономике"... правда, бюджет у Маска такой, что Жириновский слюной бы захлебнулся.
13:41 05.07.2016
SpaceX своим запуском просто окончательно похоронила саму идею (идею возвращаемой ступени, которую можно МНОГОКРАТНО использовать).
Это же элементарно:
Слетавшая Фальон 9 весила на старте 540 тонн. И при этом вывела на околоземную орбиту 11 спутников - каждый весом 172 кг. Итого - ВСЕГО 1900 кг полезной нагрузки. Так?
И это называется "успех"? Вы серьезно что-ли?
Ракета весом 540 тонн - это почти тяжелый класс, такая махина должна выводить на НОО в десять раз больше (порядка 19 тонн)!
А никак не "почти 2 тонны", что нормально лишь для легкого класса ракет стартовым весом порядка 100 тонн - примерно как "Рокот". Тяжелый "Протон", при весе 700 тонн, выводит 23 тонны. РН "Зенит" при весе 470 тонн - выводит 15 тонн.
То есть из-за того, что пришлось городить весь этот бред для ракетного возврата первой ступени - тащить на высоту 100 км большой запас топлива, рули и посадочные опоры - они потеряли не 20-30% веса полезной нагрузки, а все 90%. Но ведь заказчики платят за вес ПН на орбите, за каждый его грамм, а не за красочные шоу с возвратом и посадкой ступени!
Отмечу что Маску пришлось еще и утяжелять по максимуму этот вариант ракеты - переохлаждать кислород и керосин, чтоб его больше вошло, форсировать двигатели (как это повиляло на их ресурс и цену - очень интересный вопрос).
То есть: никакого технического запаса для повышения эффективности запусков - у SpaceX уже нет . Можно разве что сажать ступень в море - но это гораздо менее надежно и вредно для ресурса движков (и это тоже убийственно для исходной "многоразовой" концепции).
Кроме того: вернули ведь не 100% от ракеты - а где-то 80% от ее стоимости. Все равно теряются вторая ступень, интерстейдж и головной обтекатель. Удешевления запусков не выходит - наоборот, получается ЕЩЁ ДОРОЖЕ!
Ради копеечной нагрузки приходится лепить дорогущий тяжелый носитель, который заведомо дороже такого же одноразового - но поднимает в 10 раз меньше... и далее - активно молиться и трепетно надеяться что "многоразовый" выдержит десятки запусков без обслуживания (чтобы хотя бы приблизиться к экономической эффективности обычного одноразового запуска).
Короче: этот проект - очевидное фуфло для разводки технически безграмотных инвесторов на бабло.
Было бы круто сделать так, как изначально хотели сделать с Шаттлом: крылатый "бустер", планирующий без затрат топлива обратно на космодром и приземляющийся по-самолетному - и так же возвращаемая вторая ступень "Орбитер"... А то, чем "похвастался" сейчас Маск - это технические извращения с технологиями 60-х годов, которые восторженные обыватели по безграмотности принимают за "эпохальный прорыв".
> Слетавшая Фальон 9 весила на старте 540 тонн. > И при этом вывела на околоземную орбиту 11 спутников - каждый весом 172 кг. > Итого - ВСЕГО 1900 кг полезной нагрузки. Так? > И это называется "успех"? > Вы серьезно что-ли? > > Ракета весом 540 тонн - это почти тяжелый класс, такая махина должна выводить на НОО в десять раз больше (порядка 19 тонн)! > А никак не "почти 2 тонны", что нормально лишь для легкого класса ракет стартовым весом порядка 100 тонн - примерно как "Рокот". > Тяжелый "Протон", при весе 700 тонн, выводит 23 тонны. > РН "Зенит" при весе 470 тонн - выводит 15 тонн.
> > То есть из-за того, что пришлось городить весь этот бред для ракетного возврата первой ступени - тащить на высоту 100 км большой запас топлива, рули и посадочные опоры - они потеряли не 20-30% веса полезной нагрузки, а все 90%. > Но ведь заказчики платят за вес ПН на орбите, за каждый его грамм, а не за красочные шоу с возвратом и посадкой ступени!
К этому еще стоит добавить, что ракета при возвращении с плотные слои атмосферы НЕОЖИДАННО ДЛЯ МАСКА получила повреждения! которые не позволяют ее использовать повторно.
Экономия каждого грамма тонкостенной конструкции одноразовой ракеты, это совсем не то что должно с около-космическими скоростями входить в плотные слои атмосферы!
Например Шаттл ради возможности после полугодового ремонта взлететь повторно, был обеспечен такими защитными от плазмы экранами и прочностным каркасом что будучи весом втрое больше ракеты Протон на старте, выводил меньше неё полезной нагрузки. (Сравните реальную массу Российских и Американских модулей на МКС)
А система Шаттл предполагалась многоразовой на 5% от стартового веса, а не на 80-90% как у Маска.
Не ужели одному только Маску непонятно, что ручная диагностика, выявление, ремонт с гарантией, намного дороже серийно выпускаемого одноразового изделия? Лучше бы на трехмерном принтере научился одноразовые ракеты распечатывать на космодроме. Вот это могло бы в 2-3 раза удешевить килограмм груза выводимого на орбиту. Правда тогда в зрелищности Маск бы проиграл, и похоже этим все сказано.
А то что Маск нечист на руку, выдает его фраза на видео презентации, что стыковка без помощи захвата рукой-манипулятором, это их фирменная уникальная технология XXI века! Которой между прочим уже полвека. Но американцы кучу раз слетавшие на Луну без руки-манипулятора - до сих пор о ней не в курсе. Или потеряли чертежи как обычно.
- пыль в глаза - вместо конкретики о действительно важном.
