А вот и подтверждение моих слов о нецелесообразности организации выпуска легковых авто в Беларуси:
Беларуси понадобится пять лет, чтобы наладить производство «легковушек»
На днях российский посол в Беларуси Александр Суриков заявил, что повышение пошлин на ввозимые белорусами иномарки может быть отсрочено до тех пор, пока в нашей стране не будут созданы собственные сборочные производства.
Сколько времени на это потребуется и целесообразно ли вообще производить в Беларуси легковые авто анализируют эксперты \"Завтра твоей страны\".
- Думаю заявление российского посла - реакция на ход переговоров в рамках комиссии по Таможенному союзу. По-видимому, белорусской стороной вносились какие-то предложения по организации производства легковых автомобилей на своей территории, - предполагает бизнес-аналитик Алексей Бабайцев. - Пока непонятно, есть ли у Беларуси конкретный проект. Публичных заявлений на этот счет не делалось. Но с моей точки зрения, проект по сборке автомобилей может быть выведен на какую-то осмысленную мощность не менее чем через 4-5 лет.
По мнению бизнес-аналитика, на сегодня единственный просматриваемый инвестор по созданию в Беларуси «легковушек» - китайские производители. Он замечает, что ранее правительственные чиновники озвучивали ход переговоров с «Фиатом», но к этому варианту Алексей Бабайцев относится весьма скептически.
- Китайский проект может быть запущен, поскольку это может быть не частный, а государственный производитель. Под политические договоренности он может получить субсидии для создания завода, - считает Алексей Бабайцев. - У китайцев широкая линейка, там есть много автомобилей бюджетного класса.
Бизнес-аналитик полагает, что китайских производителей мог бы заинтересовать проект в Беларуси в перспективе экспансии на российский рынок. Алексей Бабайцев отмечает, что любую компанию будут интересовать объемы производства от 50 тысяч автомобилей - а в Беларуси по прогнозам после повышения пошлин на иномарки весь рынок на начальном этапе составит 50-60 тысяч авто.
- Уже велись переговоры с компанией Сhery о сборке на МАЗе, правда, положительно они тогда не завершились. Сhery не удалось добиться соглашения по производству с россиянами, поэтому, видимо, они ищут площадку в Беларуси, - считает Алексей Бабайцев.
Как бы то ни было, проект по созданию в Беларуси собственного сборочного производства бизнес-аналитик оценивает как рискованный. Он напоминает, что все проекты на ЗАО «Юнисон», включая автомобили «Форд» и «Саманд», оказались неудачными - после громких заявлений инвестиции в нашу страну так и не приходили.
- Основная проблема заключается в том, что с белорусской стороны нет субъекта, который мог быть разделить риски с производителем. Абсолютно непонятно, кто может выступить в таком качестве, - отмечает Алексей Бабайцев.
Сопредседатель Республиканской конфедерации предпринимательства Виктор Маргелов считат, что не менее важным при запуске сборочного производства легковушек будет наличие структуры недорогих местных поставщиков комплектующих на конвейер.
- Я своими глазами видел, как создается конкурентоспособный автомобиль в США. В один из самых бедных тамошних штатов Миссисипи концерн «Toyota» поставил только сборочный конвейер. А дальше порядка тысячи малых местных предприятий, конкурируя друг с другом (я болт за два рубля сделаю - а я за один!), начали работать на конвейер. Сочетание крупного производства с малым и с конкурентной средой и дал автомобиль, который нравится всем, - рассказывает Виктор Маргелов.
При этом он добавляет: если подобная структура не была создана для старых гигантов МАЗа и МТЗ, то можно ли рассчитывать, что дело пойдет с легковыми автомобилями?!
- Теоретически создать новое производство легковых автомобилей можно. Нужны соответствующие условия деловой среды и организационно-технические мероприятия. И нужно лет пять, чтобы отработать технологии. Если же пойти по пути «отверточной» сборки, то цена на такой автомобиль будет, как на наш любимый «Саманд», - с иронией заключает Виктор Маргелов.
Руководителя оргкомитета по созданию общественного объединения «За Авто» Артема Шаркова больше волнует отмена планируемого повышения пошлин на ввозимые иномарки, чем призрачная перспектива создания собственного производства.
- У нас уже есть пример отечественной сборки - «Саманд». Востребован ли он? Не особо. Кажется вполне неплохой автомобиль, если сравнивать с продукцией российского АвтоВаза. Но его стоимость - от 13 тысяч долларов. В Иране он стоит практически в два раза дешевле, - говорит эксперт \"Завтра твоей страны\". - Я не вижу никого, кто мог бы начать производство в Беларуси «народного автомобиля».
08:14 08.04.2010
Я тоже подтверждаю Ваши слова:
23:58 08.04.2010
Белорусам еще долго не светит новый автомобиль, так средний белорус получает 500 дол, а этого не достаточно чтобы заплатить 13-15тыс. Мы будем ездить на авто за 7-10 тыс, но это будут Ауди, Опели, даже БМВ и Вольво. Хоть и старенькие, но это же автомобили. 8-9 летнее авто с первоначальной стоимостью 25-30 тыс, ни как не ровня новым Калинам, ВАЗам и Логанам. Практика показывает, что авто купленное после эксплуатации 7-10 лет у немца это почти что новье.
14:42 20.04.2010
Обыкновенный протекционизм
Создание Таможенного союза не изменило протекционистские настроения российского руководства.
В опубликованном Минэкономики «Основных направлениях таможенно-тарифной политики» до 2013 года открыто провозглашается курс «эскалации» таможенного тарифа. Для Беларуси, как страны - участницы Таможенного союза, эта стратегия протекционистских мер представляется чрезвычайно любопытной. Мы не будем анализировать все аспекты влияния протекционизма во внешней торговле на экономику страны - их много. Мировой опыт показывает, что практически всегда их следствием является консервация отсталости, хоть иногда они и могут производить временный эффект. Возьмем один аспект, который все граждане Беларуси и Казахстана ощутят быстро, а главное - визуально. Этот аспект - структура автомобильного рынка, и он начнется ощущаться уже с 1 июля. Многие наивно полагают, что для того, чтобы понять, на каких автомобилях мы будем ездить, достаточно съездить в Москву. Но это не так. Надо побывать в каком-то другом российском городе, например в Нижнем Новгороде, откуда я только что вернулся. А лучше посмотреть на статистику. По данным агентства АЕБ самым продаваемым автомобилем в России является LADA Priora. Только в первом квартале их было продано 21 тысяча машин. Второе место уверенно удерживает LADA Samara. За первый квартал было продано почти 18 тысяч машин. Третье место занимает Renault Logan - 12,5 тысяч машин (для белорусов и казахов поясним - есть такая французская малолитражка). На четвертом месте LADA Kalina - 12,2 тысячи машин - чуть-чуть уступив позиции французам. И, наконец, замыкает пятерку лидеров LADA 2105/2107 - чуть более 12 тысяч машин за первый квартал. А дальше идут марки - Chevrolet, Daewoo, Hyandai. Так что стратегию «эскалации таможенного тарифа» очень скоро ощутят на себе не только российские, но белорусские и казахские потребители, которые и марок из первой - самой популярной «российской десятки» - никогда не слышали. Но это пока, до 1 июля. Потому как популярные ныне машины России скоро станут также самыми популярными и в других странах Таможенного союза.
Валерий Цепкало, tsepkalo.livejournal.com
От себя. Утверждение \"белорусские и казахские потребители, которые и марок из первой - самой популярной «российской десятки» - никогда не слышали\" истинная правда! Пока тут не зашел разговор об российских автомобилях и я не слазил на сайт диллера Лады в Минске, что такое Приора и Калина я в самом деле не знал.
15:16 20.04.2010
Нужен союз в котором государства сохранят свою независимость но у этого союза должна быть объединенная союзная армия и разумеется отсутствие государственных границ между союзными государствами
> Нужен союз в котором государства сохранят свою независимость но у этого союза должна быть объединенная союзная армия и разумеется отсутствие государственных границ между союзными государствами >
> > >
Гы. Это как вы себе такое представляете?! Независимость уже подразумевает СОБСТВЕННУЮ армию и СОБСТВЕННУЮ границу. Вы чего?
10:55 03.05.2010
Разрешат ли «автомобильный» референдум?
Центризбирком в ближайшее время должен определиться: регистрировать или нет инициативную группу по проведению референдума против увеличения таможенных пошлин на легковые автомобили. Пикантность ситуации в том, что и Государственный таможенный комитет на днях выступил за сохранение для физических лиц действующих в Беларуси ставок «растаможки» иномарок. Какое решение примет ЦИК?
На заседании круглого стола о перспективах Таможенного союза заместитель председателя Государственного таможенного комитета Беларуси Леонид Досов сообщил о позиции ведомства сохранить существующий в Беларуси уровень ввозных таможенных пошлин на автомобили для физических лиц. По мнению зампредседателя ГТК, «какие-то изменения вносить нецелесообразно, поскольку это касается большого количества наших граждан». Экономист Сергей Чалый тоже не видит экономических причин, по которым государство было бы заинтересовано в повышении пошлин. - Пошлины - издержки, которые Беларусь платит за присоединение к Таможенному союзу, - отмечает эксперт \"Завтра твоей страны\". - Уже понятно, что никаких выгод (в частности, получения энергетических товаров беспошлинно) от союза Беларусь не получает. Вот почему белорусские власти подумывают: а нужен ли вообще такой союз. Сейчас, как полагает Сергей Чалый, в белорусском руководстве идут поиски элегантного способа «этот союз похоронить». Один из вариантов уже предложили представители оппозиции, передав 14 апреля в Центризбирком документы на регистрацию инициативной группы по проведению референдума против увеличения таможенных пошлин на автомобили. Партия БНФ создала инициативную группу (122 человека из всех областей и столицы) по проведению референдума, на который был бы вынесен вопрос: «Поддерживаете ли вы сохранение размера пошлин на ввоз в Беларусь легковых автомобилей зарубежного производства на уровне 26 ноября 2009 года?». Лидер БНФ Алексей Янукевич прогнозирует, что, в случае проведения референдума, против введения новых таможенных пошлин проголосует более 90% людей, «поскольку никто из простых белорусов не заинтересован в том, чтобы цены на автомобили выросли почти в два раза». Вопрос о сохранении прежних пошлин - как раз и есть та точка, где интересы народа, властей и оппозиции совпадают. Таким образом, руководству страны выгодно поддержать инициативу БНФ как раз в то время, когда идет переговорный процесс по размерам ставок ввозных таможенных пошлин для физлиц. Этот вопрос должен быть окончательно решен до 1 июля текущего года. Впрочем, как отмечает руководитель юридической комиссии Белорусского Хельсинского комитета Гарри Погоняйло, механизмы реализации гражданских инициатив в Беларуси не отработаны. - Власти не заинтересованы в таких инициативах. Как только кто-то проявляет интерес к подобным мероприятиям, их тут же начинаются приглашения в прокуратуру. Власти боятся совместных инициатив, идущих снизу, а не инспирируемых сверху, - полагает эксперт. По словам юриста, право граждан на инициирование референдумов закреплено в Конституции, в законодательстве о проведении плебисцитов. - Но этот процесс настолько зависит от органов исполнительной власти, что они любую инициативу могут запутать таким образом, что граждане или добровольно откажутся от нее, или просто не смогут ее реализовать, - считает Гарри Погоняйло. Центризбирком выносит свое решение с учетом заключения Министерства юстиции о том, может ли этот вопрос рассматриваться на республиканском референдуме. Референдум может носить для властей и законодателей рекомендательный характер. Однако если он влечет за собой прямое изменение действующего законодательства, значит, обязывает законодателей подчиниться воле большинства, высказанной на референдуме. - Если сами власти этого не захотят, то сделать это крайне сложно, - считает юрист. - По поводу автореферендума могу с уверенностью сказать, что Центризбирком найдет «выверты», по которым откажет в регистрации инициативной группы по его проведению. Аналогичного мнения придерживается и политолог Александр Класковский. - С большой долей вероятности можно прогнозировать отрицательный ответ. Мне кажется, что инициаторы плебисцита это тоже прекрасно понимают, - отмечает эксперт. С другой стороны, как считает политолог, инициатива все же сработала. Именно она заставила власти «шевелиться». Чиновники самого высокого ранга стали дружно твердить, что будут насмерть стоять за старые пошлины. - Они пытаются перехватить инициативу оппозиции, но практическая польза все же есть: обывателю все равно, кто добьется этого, главное - чтобы иномарки не подорожали, - поясняет эксперт. - Что касается возможности проведения плебисцита, если его не инициировали власти, то весь предыдущий опыт новейшей истории Беларуси показывает, что эта попытка обречена на провал. В то же время заместитель председателя Партии БНФ Игорь Ляльков (в случае регистрации инициативной группы - ее руководитель) убежден, что если Центризбирком будет руководствоваться исключительно законом, то инициативная группа должна быть зарегистрирована. - Но в последние несколько дней меня несколько настораживают действия прокуратуры. Членов нашей группы вызывают и задают вопросы об учредительном собрании. Это можно расценивать, как определенное давление на них. Возможно, таким образом, подготавливается почва для отказа в регистрации, - предполагает инициатор плебисцита. - С юридической точки зрения, нас невозможно не зарегистрировать. Это может быть только политическим решением. Если инициативную группу не зарегистрируют, то, согласно избирательному кодексу, это решение можно обжаловать в Верховном суде. - Мы, естественно, этим правом воспользуемся, - подчеркивает Игорь Ляльков. В случае регистрации группы у нее будет два месяца, чтобы собрать необходимые для проведения референдума 450 тысяч подписей. Инициаторы уверены, что это получится, учитывая настроения общества и то, что вопрос о повышении пошлин затрагивает интересы широких слоев населения.
\"Завтра твоей страны\"
11:00 07.05.2010
Таможенный союз не работает на бензине
Минпромторг России подготовил новую редакцию технических регламентов о требованиях к моторному топливу, автотранспорту и выбросам автомобилей. Документы, унифицирующие экологические требования к автомобилям и топливу в рамках Таможенного союза, сейчас проходят согласование с Казахстаном и Белоруссией и должны вступить в силу с 2011 года.
Они отменяют запрет на производство в РФ бензина Аи-92 с 2011 года, а также позволяют Казахстану и Беларуси в течение переходного периода отклоняться от единых требований к топливу и автомобилям, но рынок РФ при этом будет для такой продукции закрыт. Действующий в РФ технический регламент \"О требованиях к бензинам и дизельному топливу\" к концу нынешнего года может утратить силу. С будущего года требования к моторному топливу будут унифицированы в рамках Таможенного союза (ТС) РФ, Беларуси и Казахстана. Как сообщили \"Ъ\" в Минпромторге, до сентября предполагается представить в комиссию ТС проект новых технических регламентов \"О требованиях к бензинам и дизельному топливу\", а также \"к безопасности колесных транспортных средств\" и \"О выбросах автомобильной техникой вредных веществ\", чтобы они вступили в силу одновременно с 1 января 2011 года. Действующим техническим регламентом в РФ с 2008 года установлены экологические требования к топливу на уровне \"Евро-2\". Переход на \"Евро-3\" планировался на 2009 год, затем был перенесен на 2011 год из-за привязки экологического класса топлива к октановому числу - переход на \"Евро-3\" означает запрет на производство самого ходового Аи-92. На прошлой неделе представители Минэнерго заявили, что готовят поправки к регламенту, отменяющие связь экологического класса и октанового числа и снимающие запрет на Аи-92 (см. \"Ъ\" от 30 апреля). Однако правка может не понадобиться. Распоряжением N 300 от 9 марта 2010 года премьер внес изменения в программу разработки технических регламентов и поручил Минпромторгу разработать новый технический регламент \"О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту\" для ТС. Как сообщил \"Ъ\" глава департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов, при разработке регламента для ТС за основу были взяты поправки Минпромторга к действующему российскому. Они согласованы с Минэнерго в 2008 году, но не были поддержаны правительством - в частности, они предусматривали продолжение производства Аи-92 после введения экологических требований к топливу на уровне \"Евро-5\". В обсуждаемом проекте единого топливного технического регламента для ТС сроки перехода на \"Евро-3\" остались прежними - с 2011 года. Ключевым отличием нового технического регламента станут более жесткие требования к маркировке топлива. Его класс должен будет указываться даже в кассовом чеке. Как пояснил \"Ъ\" главный технолог института нефтепереработки (ВНИИ НП) Владимир Булатников, синхронизация экологических требований к топливу и автомобилям в ТС станет проблемой: НПЗ РФ и Беларуси готовы к переходу на \"Евро-3\", но заводам Казахстана понадобится время, чтобы перейти даже на \"Евро-2\". По оценке ВНИИ НП в модернизацию казахских НПЗ надо вложить до $3 млрд. В Минпромторге подтвердили, что согласование технического регламента с Казахстаном и Белоруссией идет тяжело. Чтобы избежать жестких ограничений, партнеры РФ предлагают разделить топливный технический регламент на три части, предусмотрев различные экологические требования к автомобильному, судовому и авиационному топливу, не считая пониженных требований к дизельному топливу для сельхозпроизводителей. Минпромторг же выступает за одновременную синхронизацию в рамках ТС требований не только к топливу, но и к экологическому классу автомобилей и их выбросам. Сейчас в РФ это разные регламенты, в значительной степени синхронизированные с директивами ЕС, но в ведомстве не исключают сведения их в один документ. Согласование экологических требований к автомобильной технике также дается ТС с трудом. В Казахстане требования к автотранспорту установлены на уровне \"Евро-2\". Белоруссия выпускает дизельную технику - МАЗы, БелАЗы, тракторы МТЗ, не предъявляя к ней жестких экологических требований. РФ с 2010 года ввела экологические требования для автомобилей на уровне \"Евро-4\". \"Это главная проблема. Если мы не договариваемся, то мы фактически будем вынуждены сказать, что мы не можем унифицировать эти правила, в каждой стране они будут разными\",- пояснил господин Рахманов. С Казахстаном обсуждается вопрос о двухлетнем переходном периоде выпуска топлива \"Евро-2\" без права реализации его на территории РФ с 2011 года. Контроль над поступлением на рынок РФ автомобилей, не соответствующих этим стандартам, предполагается возложить на МВД - такой автомобиль нельзя будет поставить на учет.
\"КоммерсантЪ\"
12:07 07.05.2010
Пусть в Беларуси ставки ввозных таможенных платежей останутся прежними- это не проблема- главное- чтобы растаможенные в Белоруси авто не могли свободно регистрировать в РФ без соответствующего переоформления и доплаты за новую растаможку.
12:22 24.05.2010
Страны Таможенного союза не успевают договориться к 1 июля
Премьер-министр РФ Владимир Путин заявил, что в связи с нерешенностью ряда вопросов Таможенный Союз России, Беларуси и Казахстана не сможет начать работать в полную силу с 1 июля, как было объявлено ранее.
\"Правильно. В полную силу не сможет\", - сказал В.Путин в интервью межгосударственной телерадиокомпании \"Мир\", отвечая на соответствующий вопрос.
Премьер РФ уточнил, что на состоявшихся накануне трехсторонних переговорах в Петербурге не удалось согласовать вопросы не столько по Таможенному союзу, сколько \"по отдельным параметрам экономического нашего взаимодействия\".
По его словам, эти параметры \"носят совершенно конкретный характер, и, безусловно, решение тем или другим образом этих проблем напрямую связано с экономическим самочувствием целых отраслей экономик наших стран\".
В качестве примера В.Путин привел действующую в Казахстане норму, согласно которой физические лица могут завозить на свою территорию до двух тонн иностранного товара с пониженной таможенной ставкой: 0,6 евро.
\"Это чувствительно для нашей легкой промышленности, потому что значительная часть этих товаров, конечно, китайского происхождения\", - сказал он.
Другой параметр - ввозные пошлины на автомобили. \"Россия имеет планы развития своего автопрома, поддержки существующего и развития новых предприятий. Причем мы, когда выстраивали эти планы, достигли определенных договоренностей с инвесторами, которые пришли на нашу таможенную территорию, организуют здесь производство, создают рабочие места, приносят новые технологии. Но мы обещали им, что мы будем держать определенный уровень таможенной защиты при завозе на нашу территорию новых, тем более - подержанных машин. Особенно это важно в условиях кризиса, потому что если мы съедем с этих позиций, то, будущее некоторых наших предприятий будет поставлено под вопросом. Для нас это имеет существенное значение\", - рассказал В.Путин.
Есть и вопрос, связанный с завозом авиационной техники. \"Некоторые страны предлагают обнулить почти по всей линейке авиационной техники.
Для нас это неприемлемо, потому что иначе наши авиационные предприятия, к реструктуризации которых мы только-только приступили, и мы очень рассчитываем на то, что они поднимутся на ноги и будут конкурентоспособными не только на нашем рынке, но и на мировых рынках.
Но если мы в самом начале поставим им подножку, они не встанут\", - пояснил премьер РФ.
Требует решения и вопрос об особых экономических зонах, особенно имеющих таможенные преференции.
В.Путин отметил, что для Беларуси очень важно решить вопрос с вывозными таможенными пошлинами на целую номенклатуру товаров, и прежде всего на нефть, нефтепродукты, на некоторые другие товары.
Подытоживая сказанное, премьер РФ подчеркнул, что \"история всех интеграционных объединений очень сложна, и никому еще пока не удавалось, быстро \"на ура\" с наскока решить эти вопросы\". \"Как достигать компромисса, мы себе представляем, и я думаю, что мы пройдем по этому пути\", - сказал В.Путин.
Крыніца інфармацыі: interfax.by
12:57 31.08.2010
Минск способен разрушить Таможенный союз
Век Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана может оказаться предельно коротким. На роль могильщика претендует Минск, который в запале информационной войны с Кремлем способен пойти на крайние меры.
В частности, инициировать не только развал Союзного государства, но и свертывание масштабных интеграционных процессов на постсоветском пространстве. Оппозиционные силы России и Беларуси приветствуют конец союза, который может дать старт прагматическому партнерству, пишет \"Независимая газета\".
Вчера в Москве состоялась международная конференция на тему: \"Конец союза, начало прагматического партнерства?\" Обсуждались причины возникновения и вероятные последствия для двусторонних отношений - политических и экономических - информационной войны между Москвой и Минском. Благоприятный исход для каждой из сторон, втянутых в конфликт, не очевиден, а последствия для Союзного государства России и Белоруссии, а также Таможенного союза России, Беларусии и Казахстана скорее всего окажутся роковыми. Руководитель аналитических проектов белорусской информационной компании БелаПАН Александр Класковский считает, что инициатором развала Таможенного союза выступит президент Белоруссии Александр Лукашенко.
\"Момент истины наступит очень скоро\", - говорит эксперт. По его словам, Беларусь и без того вступала в этот союз скрепя сердце, в расчете, что переходный период быстро закончится и она продолжит получать по низким ценам российские энергоносители. Однако в сложившейся ситуации белорусский лидер, фактически уже начавший предвыборную кампанию, вполне может принять решения как минимум о бойкоте процессов экономической интеграции в рамках Таможенного союза.
В частности, с января будущего года Белоруссии предстоит повысить пошлины на ввоз на свою территорию подержанных иномарок. Цены на машины вырастут на несколько тысяч евро, что затронет интересы тысяч белорусских семей. В год президентских выборов, когда идет борьба за голоса избирателей, логику действий Лукашенко предугадать несложно. «Теоретически на руинах Таможенного союза и Союзного государства может возникнуть равноправное и прагматичное партнерство», - полагает Класковский. Впрочем, пока он ставит в конце своего прогноза знак вопроса.
\"Таможенный союз состоит из одних исключений. Союзного государства нет. Провалены все сколько-нибудь значимые договоренности\", - говорит российский политик Владимир Рыжков. Он привел удручающую статистику - с декабря 1991 года, когда было подписано Соглашение о создании СНГ, Москва и Минск заключили более 40 соглашений и договоров, касающихся создания Союзного государства. И ни один из них не работает. Однако Лукашенко умеет находить альтернативу. В частности, за счет диверсификации поставок нефтепродуктов. Российской нефти он нашел замену в Венесуэле, а в качестве вероятного маршрута поставок углеводородного сырья всерьез рассматривается Литва.
Напомнил Рыжков и о растущем китайском присутствии в экономике Беларуси. Пекин не так давно выручил Лукашенко кредитом в 1 млрд. долл., а теперь создает производства - сборочные, текстильные и т.п. - на белорусской территории. Между тем в повестке дня приватизация белорусских предприятий. Москва проявляет повышенный интерес к этим активам, однако перспективы приобрести их туманны. В какой-то мере России может составить конкуренцию Китай.
Кандидат в президенты Беларуси Ярослав Романчук полагает, что Лукашенко, разыгрывая китайскую карту, действует в привычной для себя манере. \"Китай - большая мистификация. О нем говорят те, кто не знает истинного положения\", - подчеркнул Романчук. По его словам, Лукашенко был бы непрочь \"загнать\" 7-8 млрд. долл., которые гипотетически может предоставить Пекин, в золотовалютные резервы Белоруссии. Однако Китай к этому не готов, он действительно строит отношения с Минском сугубо на прагматичной основе. И если белорусские власти предлагают китайским партнерам приобрести активы предприятия \"Беларуськалий\" за 5-6 млрд. долл., то последние согласны заплатить не более 2-3 млрд. долл.
Прогноз о будущем Таможенного союза у Романчука негативный, коль скоро Москва не согласна больше взамен экспорта дешевых энергоресурсов получать от Минска имитацию дружбы. Вместо этого политик предлагает создать полноценную зону свободной торговли, в которой будет сохранена свобода перемещения товаров, услуг и рабочей силы.
