The U.S. gave up on the idea of flooding an opponent’s radar (or air defense system as a whole) with mass numbers of fighters many years ago, choosing instead to use advantages in leading-edge technology and tactics and training to defeat the enemy. If either is accomplished effectively, fighters get nearly unlimited, unchecked moves while their opponents try to discern where they may have gone after the last maneuver they believe they witnessed. This is particularly valuable for multirole platforms tasked with the Weasel mission of suppression of enemy defenses or interdiction in a denied-access (heavily defended) area.

The F-35A was not designed to be an air superiority fighter, but the pilots interviewed conveyed the picture of a jet that will more than hold its own in that environment—even with its current G and maneuver restrictions. In the words of an F-16C Weapons School Graduate and instructor pilot now flying the F-35A, “Even pre-IOC,[26] this jet has exceeded pilot expectations for dissimilar combat. (It is) G-limited now, but even with that, the pedal turns[27] are incredible and deliver a constant 28 degrees/second. When they open up the CLAW, and remove the (7) G-restrictions, this jet will be eye watering.”

Нагрузка на крыло:
при нормальной взлётной массе:
F-35A: 569 кг/м²
F-35B: 520 кг/м²
F-35C: 606 кг/м²

F-15
358 кг/м²

Су-30
398 кг/м²

Су-27
375 кг/м²

Су-35
410 кг/м²

Чтобы преодолеть ограничение в 120° по углу атаки, необходимо добавить вертикальную составляющую вектора тяги двигателей. Иными словами, разработать двигатель с управлением вектором тяги (УВТ). Что и было реализовано в самолете Су-37, являющимся, по сути, тем же самым Су-35, но с установленным на нем двигателями с системой УВТ и доработанной САУ.

Благодаря этой новаторской идее стало возможным выполнение эффективных боевых маневров на околонулевых (и даже отрицательных) скоростях при больших углах атаки. Одним из таких маневров является «Чакра Фролова», названная в честь летчика-испытателя Евгения Фролова (на Западе этот маневр также известен как «Кульбит»), первого выполнившего его на Су-37.

При выполнении этого манёвра самолёт с набором высоты одновременно уменьшает скорость и из этого положения делает «мёртвую петлю» на очень малых скоростях полёта, доводя угол атаки до 360°, то есть практически разворачиваясь вокруг своего хвоста!
Времени разворота достаточно, чтобы захватить цель и произвести по ней пуск ракет, вследствие чего можно эффективно противодействовать преследователям, зашедшим в хвост самолёту. Благодаря двигателям с УВТ риск сваливания в штопор минимален, а сам штопор перестал быть неуправляемым режимом.

Единственные скептики F-35 есть те кто еще не летали на нем или против него

Т-50, подвергшийся критике со стороны западных специалистов. По их мнению, создатели ПАК ФА уделили вопросу придания самолету всеобъемлющей радиолокационной малозаметности намного меньше внимания, чем конструкторы F-22 Raptor.

Только в условиях хорошей загрузки производства стоимость модулей может оказаться приемлемой.
А каково Ваше видение - в будущем найдется место обоим направлениям развития ФАР (активным и пассивным), или с развитием АФАР линия пассивных ФАР будет забыта?
Я считаю, что, по крайней мере в обозримом будущем, свою нишу будут иметь и то, и другое направления. АФАР сможет вытеснить обычную ФАР только в том случае, если ее элементная база станет очень дешевой. Пока же, даже в условиях массового серийного производства, на нынешнем уровне технологий, стоимость АФАР и ФАР отличается в разы. Так что пассивным ФАР еще рано уходить в историю.

Pierre Spray was involved in the aircraft industry at around the 1960s where fighters were basically tubes with wings.
At that time all of the lift came from the wings. small wings = small lift.

But at around that time Martin Marietta (now Lockheed Martin) was experimenting with Lifting Body designs, they wanted to produce fuselages that can assist the wings in producing lift instead of being dead weight.
Read more here: http://en.wikipedia.org/wiki/Martin-Marietta_X-...

That’s why at around the 1970s we began to see fighters with wide flat fuselage sections and smaller wings. So lets compare the wing loading of the F-4 against Pierre Spray's favorite F-16 variant the F-16A.

F-4
Empty: 30,328lbs
Load:8000 lbs
Comabt Weight: 38,328
Wing Area: 530 feet
Wing Loading: 72 lbs/ sq feet

F-16A
Empty: 16,300
Load:8000 lbs
Comabt Weight: 24,300
Wing Area: 300 feet
Wing Loading: 81 lbs/ sq feet

So by Pierre Spray's own argument the horribly turning F-4 should fly circles around his hotrod F-16? What’s happening here?

Well the F-16 does not rely on just wings to produce lift, it has a blended body and wing design, plus LERX that produce vortices above the airplane (if you remember you physics, high pressure below + low pressure above creates lift)

around 40% of the F-16s total lift does not come from the wings at all. So in reality the F-16's actual wing loading when loaded with 8,000lbs is closer to 49 lbs per square feet not 81 lbs.

The F-35 is the same. to get the F-35 to have 110lbs / sq ft of wing loading as Pierre Spray said it needs to carry 21,300 lbs of load.

The f-16 can never do that, but the F-35 can! that’s what’s great about this plane, it gives you options, if you need to go to a long range mission then sure, the F-35 CAN carry 18,000lbs of fuel and 18,000lbs of weapons.


But if your going to a CAP mission where a dogfight is possible, then why load it with 21K? Most likely an F-35 would take off with 18,000lbs, And when it gets to combat it would probably have 10,000lbs depending on the range to the target.

So lets pit the F-35 against some really good aircraft, Wing Loading calculation.
All loaded with 8,000 lbs, perfect for dogfighting: