Почему в Госавиаслужбе любят агрессора и не замечают «теневую авиацию»?
korvin69
0 140 11:25 21.08.2017
Украинский авиапарк почти целиком состоит из старья. Пассажиры летают на б/ушных Boeing и Airbus, грузы перевозят старыми Ил-76. Дряхлые самолеты так называемой малой авиации попадают в страну как… музейные экспонаты. И потом превращаются в «теневую авиацию» для переброски контрабандных сигарет и мигрантов в Европу. Госавиаслужба тем временем озабочена… принуждением авиакомпаний к заочным техосмотрам в России. Несмотря на санкции.
Все новое — еще летающее старое
Средний возраст парка самолетов украинских авиакомпаний — 19 лет. Для сравнения у Wizz Air — 4,2 года, у Turkish Airlines — 6,3 лет, у Ryanair — 6,4 лет. Новая жизнь в Украине для б/у-шных самолетов иностранного производства нередко является альтернативой списанию на металлолом.
Еще более катастрофическая ситуация с самолетами советского производства. Понятно, что новых среди них нет. Есть только старые и очень старые. На конец прошлого года в Реестре гражданских воздушных судов было зарегистрировано около 190 самолетов советского/российского производства, из них 145 — пассажирско-транспортной категории. В том числе Ил-76 — 15, Як-42 — 2, Як-40 — 2 (летающих), Ми-8 — 52, Ка-32 — 8.
Самолеты типа Ил-76ТД имеют календарный срок службы 40 лет, Як-40 — 25 лет; нашим Ан-12 в порядке исключения ресурс был продлен до 55 лет. Правда, летают из них единицы. В 2013 году в Иркутске разбился Ан-12 1963 года (!) выпуска (9 человек погибло).
Официально самым старым самолетом с украинской регистрацией является Ан-12 UR-11819 1966 года выпуска: он находится на хранении в дочерней авиакомпании ОАО «Мотор Сич».
Но на специализированном сайте с данными всех советских самолетов мы обнаружили ровесника иркутского Ан-12 в Украине: Ан-12Б, заводской номер 401605, 1963 года выпуска, бортовой номер UR-CZZ принадлежит украинской компании «Аэроальянс» и якобы до сих пор ЛЕТАЕТ (!). Знает ли об этом Госавиаслужба? И что она вообще знает?
Кручу, верчу — рулить хочу
Госавиаслужба (ГАС) — очень интересная организация. В ее компетенцию входят все вопросы регулирования авиа-рынка и безопасности полетов. От выдачи сертификатов летной годности на воздушные суда и аудита техобслуживания до установления правил распределения пассажирских маршрутов между авиакомпаниями.
Именно на этом и погорел предыдущий руководитель ГАС Денис Антонюк. Он считался человеком Коломойского, долго проработал в МАУ и лишился своей должности за попытку прописать процедуру назначения авиакомпаний на рейсы таким образом, что все лучшее доставалось МАУ, а остальные, включая WizzAir, могли доедать крошки с ее стола.
Через полгода после скандального увольнения Антонюка его кресло занял Александр Бильчук, до этого возглавлявший ключевой департамент ГАС — летной годности. Он погасил конфликт с распределением маршрутов, но проявлять строгость к МАУ не стал. В результате чего задолженность авиакомпании в части финансирования специальных затрат на авиационную деятельность, аэропортовых и других государственных сборов, составляет более 400 млн грн.
Министр инфраструктуры Владимир Омелян, который озвучил эти цифры, хоть и недоволен происходящим, но слишком занят борьбой за «Укрзализныцю», чтобы углубиться еще и в проблемы авиации. А у Бильчука же другие приоритеты — он любит… липовые российские справки.
Санкции? Не слышали
Александр Бильчук получил штурвал управления департаментом летной годности в 2011 году из рук донецких. Председателем Государственной авиационной службы в то время был Анатолий Колесник — бывший директор донецкого аэропорта, личный друг Николая Азарова и Бориса Колесникова. А его первым заместителем - Александр Гречко (как его называли в авиационных кругах — «рулевое перо Ахметова») - экс-руководитель «Донбассаэро», ныне люстрированный и обитающий в Крыму и успешно работающий на оккупационный российский режим.
Мы ничего не утверждаем, но факт остается фактом: Госавиаслужба стала еще больше, чем раньше принуждать украинские авиакомпании платить России за так называемое продление ресурса у разработчика. И эта тенденция сохранилась до сих пор, невзирая на санкции.
Как мы уже сказали, почти все наши самолеты, произведенные в СССР, отработали или даже превысили свой ресурс, и столкнулись с проблемой продления календарного срока эксплуатации. В Украине есть сертифицированные предприятия для таких работ. Это — ГП «Антонов», «Украинские вертолеты» и др. Но Госавиаслужба все равно отсылала авиакомпании… в Россию.
4 декабря 2015 года (когда Бильчук еще возглавлял департамент летной годности) в газете «Зеркало недели» появилась статья «Заочный техосмотр у агрессора», с описанием, как откровенно игнорируются санкции, введенные в 2015 году Украиной против российских предприятий авиационной промышленности.
17 октября 2016 года указом Президента № 467 санкции были расширены. Сейчас в списке около 50-ти авиапредприятий, в том числе ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», 308 авиационный ремонтный завод; вертолетная сервисная компания; Научно-технический центр эксплуатации и ресурса, ОАО «Вертолеты России» и др.
Но Госавиаслужба и второй указ не «заметила». Чтобы снять с себя подозрение в финансировании агрессора, ГАС не издает никаких «циркуляров», регламентирующих действия как самой службы, так и украинских предприятий в условиях санкций. Почти за год, минувший после подписания Президентом Указа № 467, руководством ГАС не сделано никаких действий во исполнение этого Указа.
Молчание ГАС создает курьезные ситуации, когда на санкционное ОАО «Вертолеты России» (КБ им. Миля) загоняют правительственную авиатехнику. А соответствующие службы точно не знают, кого можно и кого нельзя пускать в воздушное пространство Украины.
На любые вопросы из серии «Что собственно происходит?» в ГАС отвечают, что в хозяйственную деятельность предприятий не вмешиваются. Хотя факты свидетельствуют об обратном.
$ 100 тыс за «русскую липу»
Есть в Украине авиакомпания «Зет-Авиа», которая уже 11 лет специализируется на грузовых перевозках самолетами Ил-76. Наряду с «Авиалиниями Антонова», МАУ, «Максимус Эйрлайнс» и «Урга», она входит в пятерку авиакомпаний, на которые приходится 75% общих объемов перевозки грузов. В том числе в рамках гуманитарных и миротворческих программ ООН.
Под флагом «Зет-Авиа» зарегистрировано пять самолетов Ил-76Т/ТД. Все они довольно старые и подлежат периодическому техобслуживанию с продлением ресурса. В этом году компания выполнила необходимые работы по продлению ресурса на сертифицированном предприятии в Украине и подала документы в ГАС.
Там… заблокировали выдачу разрешений по дальнейшей эксплуатации и отправили заплатить ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» свыше $ 100 тыс. за фиктивную справку о выполнении работ на одном самолете Ил-76.
Всего, по нашей информации, около 10 самолетов Ил-76 украинской регистрации были за последнее время были вынуждены пройти процедуру продления ресурсов на КБ им. С.В. Ильюшина в Москве.
Бильчука не смутило, что ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» не только находится под санкциями по указу № 467, но даже не сертифицирован в Украине как «Разработчик иностранного государства» в соответствии с требованиями Воздушного кодекса и Авиационных правил Украины (АПУ-21).
Заметим, что о техосмотрах авиатехники в России с ужасом пишут в их собственной прессе. Например, о том, как Межгосударственный авиационной комитет (МАК), тот самый, что в 2015 году пытался запретить Боинг-737, раздает сертификаты эксплуатанта без лишних вопросов, даже если «новые» детали отремонтированных самолетов оказываются старше их самих и сняты с порезанного на металлолом «собрата». Не трудно догадаться, что так же обстоят дела и с продлением календарных сроков службы самолетов у российских разработчиков…
Полет в «тени» и наяву
Не меньшую опасность, чем старые самолеты с липовыми российскими справками, представляет «теневая авиация», о которой на официальном уровне предпочитают молчать.
В реестре состоят свыше 450 бортов малой авиации, около 315 из них имеют документы для полетов. Сколько на самом деле в Украине «летающих табуреток», не знает никто, и даже Госавиаслужба.
Эксперты называют фантастические цифры — вплоть до 1,5 тыс. летательный аппаратов, включая не сертифицированные любительские самоделки и антикварный хлам, завезенный под видом музейных экспонатов. С вертолетами еще «веселее». Из более, чем 130 Ми-2 законно летают не больше 30.
Точно так же никто не сертифицирует и секретные аэродромы, расположенные, преимущественно, вдоль западной границы Украины. Аварийную статистику «теневой авиации» на нашей территории, насколько это возможно скрывают, чтобы не портить имидж страны. Скандалы возникают, когда летательный аппарат падает в Венгрии или Словакии.
В сентябре 2015-го в Словакии посреди поля упал украинский самолет: погиб один из двух членов экипажа. Борт был оборудован нишами для переправки контрабандных сигарет. Самолет принадлежал закарпатскому клубу дельтапланеристов. В октябре того же года в Словакии разбился вертолет Ми-2, практически без приборов, перевозивший нелегалов. Погибло четверо афганцев и двое украинцев — членов экипажа.
А совсем недавно — в начале августа 2017-го — словацкие полицейские задержали десятерых индусов, нелегально доставленных из Украины по воздуху. Самолет (его так и не поймали) приземлились на аэродроме одного из местных фермерских хозяйств в 40 км от украинской границы.
«Лучше бы у нас вообще ничего не летало»
На весь этот ужас Госавиаслужба просто закрывает глаза. Один из ее сотрудников в частном разговоре пожаловался, что с их зарплатой и условиями труда, «лучше бы у нас вообще ничего не летало».
Скажем, государственный инспектор по надзору за безопасностью авиации получает в месяц чуть больше 7 тыс грн; главный специалист, отвечающий за сертификацию аэропортов — 5,5 тыс грн. Это в несколько раз меньше, чем те, кого они проверяют.
Структура ведомства не сбалансирована. Бильчук старается замкнуть на себе максимальное количество вопросов, поэтому взял лишь одного заместителя — Сергея Коршука, да и того держит в статусе и.о.
За время руководства департаментом с весьма скромной зарплатой и женой — бюджетницей (преподавателем вуза) Александр Васильевич прирос недешевым Volkswagen Tiguan. Успел ли он поправить свое материальное положение как глава ГАС, возможно, покажет… следствие.
В настоящий момент Госавиаслужбу трясут по нескольким антикоррупционным направлениям. В конце июня с обыском приходило СБУ. Причем — сразу после того, как ГАС подала иск в Административный суд, не согласившись с заключением НАПК о нарушении должностными лицами Госавиаслужбы требований законодательства о предотвращении коррупции. Проверка НАПК проходила в марте-июне этого года.
Примерно в тот же период Бильчук, по слухам, пытался писать заявление об отставке, но что-то остановило его «катапультирование». То ли региональные тени прошлого, то ли заинтересованные лица из настоящего. В любом случае вряд ли это говорит о том, что «полет проходит нормально». Скорее, все идет к жесткой посадке…
